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Mea culpa, ou la responsabilité du journaliste automobile lorsqu'il s'agit de prescrire des médicaments.

Bien que ce soit un sport national de ne pas prendre ses responsabilités, comme si nous étions tous à la maternelle, je pense qu'il est temps d'admettre ma culpabilité, en tant que complice, pour avoir recommandé certaines voitures tout au long de ma vie professionnelle. Je dis cela avec du recul, où nous sommes tous des mangemorts.

Lorsque nous, journalistes automobiles, portons nos premiers jugements, dans les présentations, il y a généralement plusieurs circonstances : un environnement propice aux essais, avec des voitures neuves ou ayant très peu d'expérience, et avec juste assez de temps. Pour cette seule raison, nous sommes incapables de déterminer comment le modèle en question va vieillir, à moins que certains éléments ne soient visibles prématurément. Nous ne savons rien de sa tendance à tomber en panne, ni s'il sera fiable, simplement parce qu'à l'état neuf, il peut résister à tout.


Il y a des cas très évidents. Par exemple, j'ai critiqué la Citroën C6 dont la commande au volant était pratiquement effacée par l'usage, dans une voiture qui avait un peu plus de 20 000 kilomètres au compteur. Cela, dans une berline du segment E, aussi économique soit-elle, me semblait inacceptable. Je l'aurais également critiqué dans une berline du segment A, pour mémoire, même si elle provenait d'une marque asiatique à la réputation douteuse.

D'autres problèmes, en revanche, étaient imprévisibles : comment pouvais-je savoir qu'un certain moteur allait faire éclater des culasses, ou casser des chaînes de distribution, ou que des défauts électroniques allaient mettre la patience des propriétaires à rude épreuve ? Les journalistes sont censés tester les voitures après que les constructeurs ont soumis les prototypes à toutes les tortures imaginables. La mauvaise recommandation n'était pas le résultat de la mauvaise foi, il n'y avait pas de malveillance, l'information manquait. Il est arrivé qu'une unité de presse me pose un problème. Super, comment discerner la défaillance d'une voiture d'une défaillance endémique à plusieurs milliers de ses semblables ?


De temps en temps, les fabricants nous glissent des objectifs. C'est un risque professionnel, et c'est tout ce qu'il y a à faire.

L'un des meilleurs objectifs que nous ayons jamais eu est celui des moteurs diesel. Depuis des années, nous les recommandons parce que nous connaissons leurs avantages objectifs, mais nous manquions l'autre côté de la médaille. J'assiste à des présentations depuis 11 ans et je n'ai jamais vu un seul collègue assister à une présentation avec un système portable de mesure des émissions. Une autre chose est de profiter des prêts à plusieurs jours pour ce faire.

La vérité est que certains médias, dotés des ressources adéquates, auraient pu soulever la question des émissions d'oxyde d'azote il y a des années, et signaler que ce que ces voitures rejetaient réellement par leurs pots d'échappement était un problème de santé publique plus grave que la cocaïne. Il y a des médias qui ont des équipements de mesure sophistiqués, et ils ont tout mesuré... mais pas les émissions. Mais je ne l'aurais probablement pas remarqué non plus, en travaillant dans ces endroits.

Peut-être qu'avec des cas très évidents, comme le fait de voir que lorsque la pédale d'accélérateur est complètement enfoncée, le soleil s'assombrit - à cause de l'attaque de calamars - ils auraient pu agir avant, cela attire l'attention. Mais il est difficile pour une voiture toute neuve de laisser voir une telle fumée. Je ne connais qu'une seule exception, une camionnette qui, avant 20 000 km, rejetait déjà un peu de fumée visible, et sans en faire un usage anormal. Mais non, ce sont les associations environnementales qui ont mis le problème en lumière. Nous, journalistes, avons expié notre culpabilité en publiant leurs terrifiantes découvertes.


Mon groupe a contribué à dégrader la santé de centaines de milliers de personnes en faisant une telle publicité aux moteurs diesel. Mais c'est aussi ce qui se passe actuellement avec certains moteurs à essence à injection directe et à faible cylindrée, qui émettent des particules à un rythme spectaculaire. Nous n'avons pas non plus tiré la sonnette d'alarme à temps. Ensuite, bien sûr, nous avons donné de la visibilité à cette question.

Il devait y avoir des réglementations anti-pollution (Euro), les autorités étaient censées en contrôler le respect, tout le monde était censé se conformer aux règles... et ils nous l'ont donné avec le fromage, et nous vous l'avons donné à vous, les consommateurs. Maintenant, il y a plus d'informations, et nous pouvons donner un diagnostic plus précis. On peut désormais parler ouvertement de sacrilège quand on évoque le diesel pour quelques kilomètres par an, surtout en ville. Une autre chose est de faire plus de 30 000 km par an dans des conditions où les systèmes anti-pollution sont plus efficaces.

Sans parler de la délicate question de la fiabilité. Par inertie, nous avons recommandé les moteurs à essence pour leur fiabilité mythique, et nous avions en tête quelques clichés de l'époque atmosphérique. Ils sont tout aussi dépassés que les histoires d'horreur sur les voitures italiennes à grand volume, ils ne sont pas exactement tous les jours dans le fossé à attendre la dépanneuse. La fiabilité a beaucoup diminué parce que la complexité a augmenté. Mais vous ne pouviez pas le dire lors d'un essai routier, au mieux vous pouviez le deviner.


En termes de sécurité, eh bien, nous avons parfois pu compter sur quelque chose de plus ou moins objectif comme l'EuroNCAP, mais sans cela, la seule garantie était la parole du fabricant. Puis, lorsque nous quittons un tel environnement contrôlé, les choses changent. Il suffit de voir ce qui s'est passé aux États-Unis, lorsque l'IIHS a commencé à effectuer des tests avec un chevauchement de 25 % dans les collisions frontales, au lieu des 40 % habituels. Les voitures qui avaient cinq étoiles étaient recalées. De l'autre côté de l'échelle, la Volvo XC90 de première génération, techniquement "obsolète", a réussi le test.

Quelle était la différence ? Volvo est allé au-delà de ce que la norme exigeait, et a fait des tests plus poussés. C'est ce travail qui devrait être récompensé. Mais, je le redemande, comment l'aurions-nous su avant ? Le seul moyen auquel je pense est de jouer le mannequin humain, mais bien sûr, avec plusieurs radiations totales, en supposant que je sois encore en vie, voyons qui est le beau gosse qui me prêtera à nouveau une voiture de presse ?

Je voudrais citer quelques mots de David Randall, un vétéran de la profession (au sens général, il n'a pas travaillé dans l'automobile), versés dans son livre "The Universal Journalist" :

"Le processus du journalisme a ses limites. Les contraintes de temps et l'indisponibilité fréquente de l'information sont deux difficultés endémiques à la profession. Tout comme les erreurs que font les journalistes lorsqu'ils travaillent sous pression."

Je citerais davantage le chapitre "Les limites du journalisme", mais je pense que l'idée fait très bien passer le message. Le livre, d'ailleurs, est fortement recommandé, et il se lit bien et rapidement. Si nous avions tout su, nos jugements et évaluations auraient été très différents à bien des égards.

Un autre cas qui me vient à l'esprit est le système Intellilink d'Opel. Lors de la présentation de l'Opel Insignia à l'été 2013, nous, journalistes, avons testé un prototype du système et de ses possibilités de connectivité, nous avons reçu de nombreuses informations, et on nous a dit qu'il fonctionnerait dans les voitures de série. Cela ne s'est pas produit, et des mois plus tard, j'ai été contacté par des propriétaires très mécontents, à juste titre. J'ai été complice de la vente d'un appareil coûtant 1 000 euros qui sortait incomplet de l'usine, et il continuera à en être ainsi. La plainte passera bientôt au tribunal, mais je suis ennuyé pour ma part. Pour mémoire, le prototype a fonctionné, mais je ne l'ai jamais vu fonctionner ailleurs.

Dans ma clause de non-responsabilité, à part le fait de me fouetter avec des tiges de carter dans le dos, je dois dire que je n'ai jamais recommandé un produit en sachant qu'il était mauvais, peu fiable ou dangereux. Je me souviens de l'une des voitures les moins sûres que j'aie jamais testées, la Chevrolet Aveo sedan (T250), dont la deuxième étoile EuroNCAP était barrée. J'ai dit que la voiture était très bonne, mais qu'il fallait noter que la voiture laissait beaucoup à désirer en termes de sécurité. Je vais laisser le lien, au cas où quelqu'un serait curieux.

Quelqu'un a-t-il sciemment recommandé un mauvais produit ? Je ne l'exclurais pas, avant que le PP ne mette les enveloppes à la mode, ils étaient déjà connus dans ce domaine. Je ne désignerai jamais les pécheurs présumés, mais je peux désigner le péché présumé. Avec un cadeau éloigné des us et coutumes (comme un voyage en Thaïlande "tátópagao" ou un ordinateur portable), ou un prêt de voiture de plusieurs mois, ou un contrat publicitaire très juteux... quelqu'un a peut-être fait plier son sens de l'éthique. Un juriste pourra vérifier que je n'affirme pas, je m'exprime en termes de doute.

Cela dit. Si quelqu'un a eu une mauvaise expérience avec un produit que j'ai recommandé, dites-lui que je suis désolé et que ce n'était pas intentionnel. Au fur et à mesure que j'apprends des informations, je peux donner de meilleures recommandations, plus objectives, et signaler les inconvénients. Les services de presse ont tendance à ne raconter que l'autre côté. Ainsi, si je dois parler du produit en question, je peux aussi parler des mauvais côtés, et ensuite chacun décide de ce qu'il doit faire avec son argent.

Malheureusement, la vérité n'est pas toujours disponible, et ce secteur ne gagne pas assez d'argent pour effectuer de nombreux audits afin de vérifier si tout est vrai. La publicité est-elle véridique ? Peut-on seulement faire confiance à EuroNCAP ? Les réglementations anti-pollution sont-elles respectées ? Certains fabricants cachent-ils de graves erreurs de conception, qu'elles affectent la sécurité ou qu'il s'agisse simplement de problèmes de qualité ?

Les journalistes ne peuvent pas inventer la vérité, mais nous pouvons faire une chose : une fois la vérité mise à jour, nous pouvons la porter à la connaissance du public. C'est là où nous en sommes, mes chers amis.

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