O R100 foi imediatamente preparado em 1970 para participar em algumas corridas locais, mas como vos dissemos, não era competitivo contra o Nissan Skyline GT-R, que o superou em desempenho nas curvas. Um substituto tinha de ser encontrado e tinha de ser encontrado rapidamente.
Embora a empresa estivesse trabalhando em vários novos modelos de carros rotativos, o primeiro disponível no início de 1971 foi o RX-2 (em produção desde 1970). Era um coupé derivado da cordilheira de Capella. Era claramente maior do que o R100 (derivado da Família Mazda), com 4,15 metros de comprimento, e era o avô distante do actual Mazda6.
Mazda RX-2 do JGTCC
A variante de motor rotativo da Capella, chamada RX-2, utilizava o motor rotativo 12A, um derivado com um deslocamento maior (deslocamento equivalente a 1,2 litros) devido a um trochoid mais largo. O desenvolvimento deste novo motor tinha começado em 1968, com a ideia de ter um bloco com mais binário do que o 10A original. Primeiro tinha sido tentado um motor de curso mais longo, mas finalmente foi decidido optar por uma câmara de combustão mais ampla. A versão de produção deste motor também utilizou um sistema de colector de aço fundido com três portas de escape periféricas que serviram para reduzir o som do motor.
Também foi combinado, a partir de 1971, com um sistema de "reator térmico", que consistia de ar fresco bombeado para o coletor de escape para facilitar um pós-combustão de gases parcialmente queimados saindo do motor, o que serviu para cumprir os novos limites de emissão implementados nos Estados Unidos.
Versões Mazda RX-2
Apertado para a sua versão de corrida, o motor utilizava um carburador de trompete Weber de 48 milímetros de diâmetro, de dupla carroçaria (as réplicas do material italiano tinham sido utilizadas anteriormente com resultados mais fracos). No início da temporada, o motor oferecia 225 cavalos a 8.500 rpm, mas não era suficientemente potente para tornar o carro competitivo, especialmente depois de a federação japonesa ter proibido o uso de orifícios de admissão suplementares controlados por válvulas periféricas, como a Mazda tinha usado no motor 10A nos seus R100s.
Esse não era o único problema do RX-2. A suspensão do carro era relativamente convencional na época (frente McPherson, eixo rígido traseiro com um braço de controle Watt atrás da ponte), e as curvas não eram grandes.
Face a todos estes problemas, a solução para a equipa de corrida veio da própria Mazda, que lançou o RX-3 em 1971. Era uma versão da nova Gran Família, ela própria um derivado de um cabelo maior que a antiga Família (o R100), mais dinâmica, mais leve e mais pronta para a corrida do que o RX2.
A Mazda Auto Tokyo foi rápida a começar a trabalhar com o RX-3 como sua ferramenta principal. O RX-3 iniciou a sua viagem no mercado e nas corridas com o "pequeno" motor 10A, e seria com esta solução inesperada que a Mazda conseguiria vencer os Skyline GT-R pela primeira vez e quebrar a sua série de 50 vitórias consecutivas, ajudada pela sorte do triplo abandono do Nissan em Dezembro de 1971. Sim, tinha sido um pouco "de churro", mas era uma boa notícia e um bom pano de fundo para o que estava por vir.
Mazdas RX-3 Racing
Uma versão de corrida do novo Mazda RX-3 com o motor 12A foi trabalhada para 1972 e foi melhorada em todos os aspectos. O motor agora tem 240 cavalos de potência a 9.000 rpm, alimentado pelo mesmo carburador de 48 milímetros Weber de duplo corpo, e também ofereceu 220 Nm de binário, um recorde para os motores Wankel da Mazda, colocando-o em posição de bater o Nissan.
Com os regulamentos em mãos, Mazda sabia que não podia instalar portas periféricas no seu motor como tal, mas decidiu tentar uma "vantagem injusta", como diria o meu amigo Mark Donahue. O que os caras de Hiroshima fizeram foi alongar as portas laterais de entrada auxiliar do lado do bloco até a periferia. Desta forma, o motor era mais eficaz em rotações mais elevadas.
O resultado? No Grande Prémio do Japão, em Maio de 1972, Mazda ganhou um hat-trick à frente da Nissan, tendo dominado a corrida desde a qualificação até à volta mais rápida. A federação japonesa de desporto automóvel discutiria longa e duramente com a Mazda sobre a legalidade dos motores, mas acabou por concordar em aceitar a vitória como válida, desde que o motor "semi-periférico" fosse oferecido a outros pilotos não oficiais da Mazda no campeonato. Especificamente, era necessário oferecer um mínimo de 50 motores.
Vídeos das corridas de 1972, com o RX-3 lutando com o Nissan.
Esta não foi a única novidade técnica interessante do RX-3. Para melhorar a resposta do chassi em relação ao RX-2, o carro era mais curto (apenas 4 metros) e tinha um eixo traseiro rígido, mas com a barra de controle de movimento transversal (tie rod) colocada na frente do eixo, melhorando e reduzindo o momento polar de inércia, criando um carro mais "interessado" em entrar nas curvas. Esta ideia da suspensão traseira também seria aplicada à primeira geração RX-7, a FB, alguns anos mais tarde.
Nessa temporada, a Nissan ainda ganharia o título, mas seria destronada em 1973 pelo RX-3. A última corrida do ano, o Grande Prémio de Fuji, marcaria também a retirada do Skyline GT-R original das corridas. Mas quando todos esperavam uma luta feroz, com a federação autorizando a Nissan a correr sem restrições nas suas rotações máximas (eles eram capazes de fazer 9.500 voltas não menos), um grande acidente na prática significou o cancelamento do evento, e deixou os fãs sem o último grande showdown.
A mítica batalha GT-R RX-3 ainda tem sido recriada no Japão nos últimos tempos.
Assim, o RX-3 ficaria sozinho no Campeonato Japonês de Carros de Turismo, onde dominaria em 1975 e 1976, marcando mais de 100 vitórias no campeonato nos quatro anos em que foi competitivo.
Não só isso. O RX-3 serviria para aumentar a fama dos motores rotativos Mazda, ajudando a atingir a produção de quase um milhão de motores Wankel nas suas diversas variantes (foi oferecido como coupé, sedan e estate).
Curiosamente, os japoneses, sempre dados ao excesso quando são apaixonados por algo, criariam uma cultura urbana em torno do RX-3, tentando replicar os carros que viam nas pistas de corrida, com uma estética que se prolonga até os dias de hoje. A Mazda manteve o RX-3 em evolução ao longo de todos os anos até o reformar com a segunda crise petrolífera, em antecipação ao lançamento posterior do RX-7 (do qual falaremos numa futura prestação), mas deixou um legado de entusiastas que em muitos casos só podemos sonhar com a ideia de possuir um destes bichos com barbatanas no pronto a utilizar um dia.
Este RX-3 amarelo é uma réplica estética dos JGTCC, que apareceram na revisão da SuperStreet (você pode ler o relatório completo aqui).
Um tributo à Mazda e ao seu passado desportivo e tecnológico
