pistonudos.com

Mazda RX2 et RX-3 et la conquête des championnats nationaux japonais

La R100 a été immédiatement préparée en 1970 pour participer à quelques courses locales, mais comme nous vous l'avons dit, elle n'était pas compétitive face à la Nissan Skyline GT-R, qui la surpassait en performances en virage. Il fallait trouver un remplaçant et le trouver rapidement.

Bien que la société travaille sur plusieurs nouveaux modèles de voitures rotatives, la première disponible au début de 1971 est la RX-2 (en production depuis 1970). Il s'agissait d'un coupé dérivé de la gamme Capella. Elle était nettement plus grande que la R100 (dérivée de la Mazda Familia), avec une longueur de 4,15 mètres, et était le grand-père lointain de l'actuelle Mazda6.


Mazda RX-2 de la JGTCC

La variante à moteur rotatif du Capella, appelée RX-2, utilisait le moteur rotatif 12A, un dérivé à plus grande cylindrée (1,2 litre de cylindrée équivalente) grâce à un trochoïde plus large. Le développement de ce nouveau moteur avait commencé en 1968, avec l'idée d'avoir un bloc avec plus de couple que le 10A original. On a d'abord essayé un moteur à course plus longue, mais on a finalement décidé d'opter pour une chambre de combustion plus large. La version de production de ce moteur utilisait également un système de collecteur en acier moulé avec des orifices d'échappement périphériques triples qui servaient à réduire le bruit du moteur.

Il a également été associé, à partir de 1971, à un système de "réacteur thermique", qui consistait à pomper de l'air frais dans le collecteur d'échappement afin de faciliter une postcombustion des gaz partiellement brûlés sortant du moteur, ce qui permettait de respecter les nouvelles limites d'émissions mises en place aux États-Unis.


Versions de Mazda RX-2

Resserré pour sa version de course, le moteur utilisait un carburateur à trompette Weber à double corps, d'un alésage de 48 millimètres (des répliques du matériel italien avaient été utilisées auparavant avec de moins bons résultats). Au début de la saison, le moteur offrait 225 chevaux à 8 500 tr/min, mais il n'était pas assez puissant pour rendre la voiture compétitive, surtout après que la fédération japonaise ait interdit l'utilisation d'orifices d'admission supplémentaires contrôlés par des soupapes périphériques, comme Mazda l'avait fait sur le moteur 10A de ses R100.

Ce n'était pas le seul problème de la RX-2. La suspension de la voiture était relativement conventionnelle pour l'époque (McPherson à l'avant, essieu rigide à l'arrière avec un bras de contrôle de Watt derrière le pont), et la tenue en virage n'était pas excellente.

Face à tous ces problèmes, la solution pour l'équipe de course est venue de Mazda elle-même, qui a lancé la RX-3 en 1971. Il s'agissait d'une version à moteur rotatif de la nouvelle Gran Familia, elle-même un dérivé un peu plus grand que l'ancienne Familia (la R100), qui était plus dynamique, plus légère et plus apte à la course que la RX2.

Mazda Auto Tokyo s'est rapidement mis au travail avec la RX-3 comme outil principal. La RX-3 a commencé son parcours sur le marché et en compétition avec le "petit" moteur 10A, et ce sera avec cette solution inattendue que Mazda parviendra à battre les Skyline GT-R pour la première fois et à briser leur série de 50 victoires consécutives, aidée par la chance du triple abandon de la Nissan en décembre 1971. Oui, cela avait été quelque peu "de churro", mais c'était une bonne nouvelle et une bonne toile de fond pour ce qui allait suivre.


Mazdas RX-3 Racing

Une version de course de la nouvelle Mazda RX-3 avec le moteur 12A a été travaillée pour 1972 et a été améliorée dans tous les aspects. Le moteur développe désormais 240 chevaux à 9 000 tr/min, alimenté par le même carburateur Weber double corps de 48 millimètres, et offre également un couple de 220 Nm, un record pour les moteurs Wankel de Mazda, ce qui le place en position de battre la Nissan.

Avec la réglementation en main, Mazda savait qu'elle ne pouvait pas installer de ports périphériques sur son moteur en tant que tel, mais elle a décidé de tenter un " avantage déloyal ", comme dirait mon ami Mark Donahue. Ce que les gars d'Hiroshima ont fait, c'est allonger les orifices d'admission auxiliaires latéraux sur le côté du bloc jusqu'à la périphérie. De cette façon, le moteur était plus efficace à des régimes plus élevés.

Le résultat ? Au Grand Prix du Japon en mai 1972, Mazda remporte un triplé devant Nissan, après avoir dominé la course depuis les qualifications jusqu'au tour le plus rapide. La fédération japonaise des sports mécaniques a longuement débattu avec Mazda de la légalité des moteurs, mais a finalement accepté de considérer la victoire comme valide à condition que le moteur portuaire "semi-périphérique" soit offert aux autres pilotes Mazda non officiels du championnat. Plus précisément, un minimum de 50 moteurs devait être proposé.


Vidéos des courses de 1972, avec la RX-3 se battant avec la Nissan.

Ce n'était pas la seule nouveauté technique intéressante de la RX-3. Pour améliorer la réponse du châssis par rapport à la RX-2, la voiture était plus courte (seulement 4 mètres) et avait un essieu arrière rigide, mais avec la barre de contrôle du mouvement transversal (la barre d'accouplement de Watt) placée devant l'essieu, améliorant et réduisant le moment d'inertie polaire, créant une voiture plus "intéressée" par l'entrée dans les virages. Cette idée de suspension arrière sera également appliquée à la première génération de RX-7, la FB, quelques années plus tard.

Cette saison-là, Nissan remportera encore le titre, mais sera détrônée en 1973 par la RX-3. La dernière course de l'année, le Grand Prix de Fuji, marquera également le retrait de la Skyline GT-R originale de la compétition. Mais alors que tout le monde s'attendait à une lutte acharnée, la fédération autorisant Nissan à rouler sans restriction sur leur régime maximum (ils étaient capables de faire 9 500 tours, rien de moins), un énorme accident lors des essais a entraîné l'annulation de l'événement, laissant les fans sans la dernière grande confrontation.

La bataille mythique entre la GT-R et la RX-3 a encore été recréée au Japon ces derniers temps.

C'est ainsi que la RX-3 a fait cavalier seul dans le championnat japonais des voitures de tourisme, où elle a dominé en 1975 et 1976, remportant plus de 100 victoires au cours de ses quatre années de compétition.

Pas seulement ça. La RX-3 allait servir à faire monter en flèche la renommée des moteurs rotatifs de Mazda, contribuant à atteindre la production de près d'un million de moteurs Wankel dans ses différentes variantes (elle était proposée en coupé, berline et break).

Curieusement, les Japonais, toujours enclins à l'excès lorsqu'ils sont passionnés par quelque chose, vont créer une culture urbaine autour de la RX-3, en essayant de reproduire les voitures qu'ils voyaient sur les circuits de course, avec une esthétique qui a perduré jusqu'à aujourd'hui. Mazda a fait évoluer la RX-3 au fil des ans jusqu'à ce qu'elle soit retirée du marché lors de la seconde crise pétrolière, en prévision du lancement ultérieur de la RX-7 (dont nous parlerons dans un prochain épisode), mais elle a laissé un héritage de passionnés qui, dans de nombreux cas, ne peuvent que rêver à l'idée de posséder un jour l'une de ces bestioles à ailerons.


Cette RX-3 jaune est une réplique esthétique de celles de la JGTCC, qui sont apparues dans la revue SuperStreet (vous pouvez lire le rapport complet ici).

Un hommage à Mazda et à son passé sportif et technologique




Concept Mazda RX-Vision ❯
Ajouter un commentaire de Mazda RX2 et RX-3 et la conquête des championnats nationaux japonais
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.