El R100 se preparó inmediatamente en 1970 para tomar parte en algunas pruebas locales, pero tal y como te contamos, no resultaba competitivo ante el Nissan Skyline GT-R, que le superaba en rendimiento en paso por curva. Había que buscar un relevo y hacerlo rápido.
Aunque la compañía trabajaba en varios nuevos modelos de vehículos rotativos, el primero disponible ya para principios de 1971 era el RX-2 (en producción desde 1970). Se trataba de un cupé derivado de la gama Capella. Era claramente más grande que el R100 (derivado del Mazda Familia), con 4,15 metros de longitud, siendo el abuelo lejano del actual Mazda6.
Mazda RX-2 del JGTCC
La variante del Capella con motor rotativo, denominada RX-2, empleaba el propulsor 12A rotativo, un derivado de mayor cilindrada (1,2 litros de desplazamiento equivalente) gracias a una mayor anchura del trocoide. El desarrollo de este nuevo propulsor se había iniciado en 1968, con la idea de contar con un bloque con mayor par que el 10A original. Primero se había probado con un motor de mayor carrera, pero finalmente se decidió apostar por una mayor anchura de las cámaras de combustión. Empleaba este motor en su versión de producción además un sistema de colector en fundición de acero con puertos de escape periféricos triples que servían para reducir el sonido del motor.
Se combinaba además, a partir de 1971 con un sistema de «reactor térmico», que consistía en aire fresco bombeado al colector de escape para facilitar un post-quemado de gases parcialmente quemados que salían del motor, lo que servía para cumplir los nuevos límites de emisiones implantados en Estados Unidos.
Versiones del Mazda RX-2
Apretado para su versión de carreras, el motor empleaba un carburador Weber de doble cuerpo y 48 milímetros de diámetro de trompeta (hasta entonces se habían usado réplicas del material italiano con peor resultado). Al principio de la temporada, el motor ofrecía 225 caballos a 8.500 rpm, pero resultaba poco potente para hacer al coche competitivo, especialmente tras prohibir la federación nipona el uso de puertos suplementarios de admisión periféricos comandados por válvulas, como Mazda había empleado en el motor 10A en sus R100.
No era ese el único problema del RX-2. La suspensión del coche era relativamente convencional para la época (McPherson delante, eje rígido detrás con un brazo de control de Watt por detrás del puente), y el paso por curva no era genial.
Ante todos estos problemas, la solución para el equipo de carreras surgió de la propia Mazda, que en 1971 lanzaba al mercado el RX-3. Se trataba de una versión con motor rotativo del nuevo Gran Familia, a su vez, un derivado un pelo más grande que el viejo Familia (el R100), que resultaba más dinámico, ligero y adaptado a poder competir que el RX2.
Mazda Auto Tokio no tardó en ponerse manos a la obra con el RX-3 como principal herramienta. El RX-3 arrancaba su andadura en el mercado y en las carreras con el motor 10A «pequeño», y sería con esta inesperada solución con la que Mazda lograría por primera vez vencer a los Skyline GT-R y romper su racha de 50 victorias consecutivas, ayudada por la suerte del triple abandono de los Nissan en diciembre de 1971. Sí, había sido en cierto modo «de churro», pero eran buenas noticias y buenos antecedentes para lo que estaba por llegar.
Mazdas RX-3 de carreras
Se trabajó de cara a 1972 en una versión de carreras del nuevo Mazda RX-3 con el motor 12A. Éste se mejoró en todos los aspectos. El motor erogaba ahora 240 caballos a 9.000 rpm, alimentado por el mismo carburador de doble cuerpo Weber de 48 milímetros, y ofrecía además 220 Nm de par, un récord para los motores Wankel de Mazda, que le ponía en condiciones de vencer a los Nissan.
Con el reglamento en la mano, Mazda sabía que no podía instalar puertos periféricos en su motor como tales, pero decidió probar una «unfair advantage», como diría mi amigo Mark Donahue. Lo que hacían los chicos de Hiroshima era alargar los puertos de admisión auxiliares laterales del bloque hasta llegar a la periferia. De esta manera el motor era más efectivo a altas revoluciones.
¿El resultado? En el Gran Premio de Japón de mayo de 1972, Mazda logró el triplete por delante de Nissan, tras haber dominado la carrera desde la calificación hasta la vuelta rápida. La federación nipona de automovilismo discutiría largo y tendido con Mazda sobre la legalidad de los motores, pero finalmente acordaría dar por válida la victoria siempre que el motor de puertos «semi-periféricos» se ofreciera a otros pilotos no oficiales de la marca en el campeonato. Concretamente se exigió la oferta de 50 propulsores como mínimo.
Vídeos de las carreras de 1972, con el RX-3 luchando con los Nissan
No era la única novedad técnica interesante del RX-3. Para mejorar la respuesta del chasis respecto al RX-2, el coche era más corto (4 metros justos) y tenía un eje trasero rígido, pero con la barra de control transversal de movimiento (el tirante de Watt) colocado por delante del eje, mejorando y reduciendo el momento polar de inercia, creando un coche más «interesado» por entrar en las curvas. Esta idea de suspensión trasera sería aplicada además a la primera generación del RX-7, el FB, pocos años después.
Esa temporada Nissan todavía ganaría el título, pero sería destronada en 1973 por los RX-3. La última carrera del año, el Gran Premio en Fuji, marcaría además el abandono de las carreras por parte del Skyline GT-R original. Pero cuando todos esperaban una lucha feroz, con la federación autorizando a Nissan a correr sin restrictores en cuanto a sus revoluciones máximas (eran capaces de girar a 9.500 vueltas nada menos), un accidente enorme en entrenamientos implicó la cancelación del evento, y dejó sin el último gran enfrentamiento a los aficionados.
La mítica batalla GT-R RX-3 todavía se ha estado recreando en Japón en tiempos recientes
Así, el RX-3 se quedaría solo en el campeonato nipón de turismos, donde dominaría en 1975 y 1976, logrando más de 100 victorias en el campeonato a lo largo de los cuatro años en los que fue competitivo.
No sólo eso. El RX-3 serviría para disparar la fama de los rotativos de Mazda, ayudando a alcanzar la producción de casi un millón de motores Wankel en sus diversas variantes (se ofrecía como cupé, sedán y familiar).
Curiosamente, los nipones, siempre dados a los excesos cuando se apasionan con algo, crearían una cultura urbana alrededor del RX-3, tratando de replicar los coches que veían en los circuitos, con una estética que se ha trasladado hasta la actualidad. Mazda mantuvo la evolución del RX-3 a lo largo de todos los años hasta retirarlo con la segunda crisis del petróleo, en anticipación del lanzamiento posterior del RX-7 (del que hablaremos en una próxima entrega), pero dejó un legado de entusiastas que en muchos casos sólo podemos soñar con la idea de tener uno de estos bichos con aletones preparados algún día.
Este RX-3 amarillo es una réplica estética de los del JGTCC, que apareció en la revisat SuperStreet (puedes leer el reportaje completo aquí)
Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnológico
