Mazda RX2 y RX-3 y la conquista de los campeonatos nacionales nipones

El R100 se preparó inmediatamente en 1970 para tomar parte en algunas pruebas locales, pero tal y como te contamos, no resultaba competitivo ante el Nissan Skyline GT-R, que le superaba en rendimiento en paso por curva. Había que buscar un relevo y hacerlo rápido.

Aunque la compa√Ī√≠a trabajaba en varios nuevos modelos de veh√≠culos rotativos, el primero disponible ya para principios de 1971 era el RX-2 (en producci√≥n desde 1970). Se trataba de un cup√© derivado de la gama¬†Capella. Era claramente m√°s grande que el R100 (derivado del Mazda Familia), con 4,15 metros de longitud, siendo el abuelo lejano del actual Mazda6.


Mazda RX-2 del JGTCC

La variante del Capella con motor rotativo, denominada RX-2, empleaba el propulsor 12A rotativo, un derivado de mayor cilindrada (1,2 litros de desplazamiento equivalente) gracias a una mayor anchura del trocoide. El desarrollo de este nuevo propulsor se había iniciado en 1968, con la idea de contar con un bloque con mayor par que el 10A original. Primero se había probado con un motor de mayor carrera, pero finalmente se decidió apostar por una mayor anchura de las cámaras de combustión. Empleaba este motor en su versión de producción además un sistema de colector en fundición de acero con puertos de escape periféricos triples que servían para reducir el sonido del motor.

Se combinaba adem√°s, a partir de 1971 con un sistema de «reactor t√©rmico», que consist√≠a en aire fresco bombeado al colector de escape para facilitar un post-quemado de gases parcialmente quemados que sal√≠an del motor, lo que serv√≠a para cumplir los nuevos l√≠mites de emisiones implantados en Estados Unidos.

 

Versiones del Mazda RX-2

Apretado para su versión de carreras, el motor empleaba un carburador Weber de doble cuerpo y 48 milímetros de diámetro de trompeta (hasta entonces se habían usado réplicas del material italiano con peor resultado). Al principio de la temporada, el motor ofrecía 225 caballos a 8.500 rpm, pero resultaba poco potente para hacer al coche competitivo, especialmente tras prohibir la federación nipona el uso de puertos suplementarios de admisión periféricos comandados por válvulas, como Mazda había empleado en el motor 10A en sus R100.


No era ese el √ļnico problema del RX-2. La suspensi√≥n del coche era relativamente convencional para la √©poca (McPherson delante, eje r√≠gido detr√°s con un brazo de control de Watt por detr√°s del puente), y el paso por curva no era genial.

Ante todos estos problemas, la solución para el equipo de carreras surgió de la propia Mazda, que en 1971 lanzaba al mercado el RX-3. Se trataba de una versión con motor rotativo del nuevo Gran Familia, a su vez, un derivado un pelo más grande que el viejo Familia (el R100), que resultaba más dinámico, ligero y adaptado a poder competir que el RX2.

Mazda Auto Tokio no tard√≥ en ponerse manos a la obra con el RX-3 como principal herramienta. El RX-3 arrancaba su andadura en el mercado y en las carreras con el motor 10A «peque√Īo», y ser√≠a con esta inesperada soluci√≥n con la que Mazda lograr√≠a por primera vez vencer a los Skyline GT-R y romper su racha de 50 victorias consecutivas, ayudada por la suerte del triple abandono de los Nissan en diciembre de 1971. S√≠, hab√≠a sido en cierto modo «de churro», pero eran buenas noticias y buenos antecedentes para lo que estaba por llegar.

 

Mazdas RX-3 de carreras

Se trabaj√≥ de cara a 1972 en una versi√≥n de carreras del nuevo Mazda RX-3 con el motor 12A. √Čste se mejor√≥ en todos los aspectos. El motor erogaba ahora 240 caballos a 9.000 rpm, alimentado por el mismo carburador de doble cuerpo Weber de 48 mil√≠metros, y ofrec√≠a adem√°s 220 Nm de par, un r√©cord para los motores Wankel de Mazda, que le pon√≠a en condiciones de vencer a los Nissan.


Con el reglamento en la mano, Mazda sab√≠a que no pod√≠a instalar puertos perif√©ricos en su motor como tales, pero decidi√≥ probar una «unfair advantage», como dir√≠a mi amigo Mark Donahue. Lo que hac√≠an los chicos de Hiroshima era alargar los puertos de admisi√≥n auxiliares laterales del bloque hasta llegar a la periferia. De esta manera el motor era m√°s efectivo a altas revoluciones.

¬ŅEl resultado? En el Gran Premio de Jap√≥n de mayo de 1972, Mazda logr√≥ el triplete por delante de Nissan, tras haber dominado la carrera desde la calificaci√≥n hasta la vuelta r√°pida. La federaci√≥n nipona de automovilismo discutir√≠a largo y tendido con Mazda sobre la legalidad de los motores, pero finalmente acordar√≠a dar por v√°lida la victoria siempre que el motor de puertos «semi-perif√©ricos» se ofreciera a otros pilotos no oficiales de la marca en el campeonato. Concretamente se exigi√≥ la oferta de 50 propulsores como m√≠nimo.

Vídeos de las carreras de 1972, con el RX-3 luchando con los Nissan

No era la √ļnica novedad t√©cnica interesante del RX-3. Para mejorar la respuesta del chasis respecto al RX-2, el coche era m√°s corto (4 metros justos) y ten√≠a un eje trasero r√≠gido, pero con la barra de control transversal de movimiento (el tirante de Watt) colocado por delante del eje, mejorando y reduciendo el momento polar de inercia, creando un coche m√°s «interesado» por entrar en las curvas. Esta idea de suspensi√≥n trasera ser√≠a aplicada adem√°s a la primera generaci√≥n del RX-7, el FB, pocos a√Īos despu√©s.

Esa temporada Nissan todav√≠a ganar√≠a el t√≠tulo, pero ser√≠a destronada en 1973 por los RX-3. La √ļltima carrera del a√Īo, el Gran Premio en Fuji, marcar√≠a adem√°s el abandono de las carreras por parte del Skyline GT-R original. Pero cuando todos esperaban una lucha feroz, con la federaci√≥n autorizando a Nissan a correr sin restrictores en cuanto a sus revoluciones m√°ximas (eran capaces de girar a 9.500 vueltas nada menos), un accidente enorme en entrenamientos implic√≥ la cancelaci√≥n del evento, y dej√≥ sin el √ļltimo gran enfrentamiento a los aficionados.


La mítica batalla GT-R RX-3 todavía se ha estado recreando en Japón en tiempos recientes

As√≠, el RX-3 se quedar√≠a solo en el campeonato nip√≥n de turismos, donde dominar√≠a en 1975 y 1976, logrando m√°s de 100 victorias en el campeonato a lo largo de los cuatro a√Īos en los que fue competitivo.

No sólo eso. El RX-3 serviría para disparar la fama de los rotativos de Mazda, ayudando a alcanzar la producción de casi un millón de motores Wankel en sus diversas variantes (se ofrecía como cupé, sedán y familiar).

Curiosamente, los nipones, siempre dados a los excesos cuando se apasionan con algo, crear√≠an una cultura urbana alrededor del RX-3, tratando de replicar los coches que ve√≠an en los circuitos, con una est√©tica que se ha trasladado hasta la actualidad.¬†Mazda mantuvo la evoluci√≥n del RX-3 a lo largo de todos los a√Īos hasta retirarlo con la segunda crisis del petr√≥leo, en anticipaci√≥n del lanzamiento posterior del RX-7 (del que hablaremos en una pr√≥xima entrega), pero dej√≥ un legado de entusiastas que en muchos casos s√≥lo podemos so√Īar con la idea de tener uno de estos bichos con aletones preparados alg√ļn d√≠a.


Este RX-3 amarillo es una réplica estética de los del JGTCC, que apareció en la revisat SuperStreet (puedes leer el reportaje completo aquí)

 Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnol√≥gico




 



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