Mas isso teria sido um preço extremamente caro para a empresa, que não queria perder o dinheiro que tinha investido em pesquisa ou o seu valor diferenciador. A decisão chave foi usar o motor Wankel para o que ele era mais adequado: carros esportivos. A Mazda prometeu reduzir o consumo de combustível e as emissões dos seus motores rotativos em pelo menos 40% e mantê-los vivos.
O produto que iria sobreviver à vida do Wankel seria o Mazda RX-7. Seguindo a ideia do sucesso do Datsun Z, a Mazda estava empenhada em criar um carro desportivo leve e económico que tirasse partido do peculiar motor. Assim, graças às vantagens do Wankel, o RX-7 de primeira geração, o FB, tinha um motor leve e compacto, localizado atrás do eixo dianteiro, e podia fazer uso de um capô mais afiado que os seus rivais e tirar maior proveito da sua dinâmica, com menos momento polar de inércia.
As lições aprendidas com o RX-3 nas corridas, com a suspensão traseira rígida guiada por um braço de controlo Watts à frente do eixo dianteiro, também foram transferidas para o carro, cuja estética foi concebida pela Matasaburo Maeda.
O carro também recebeu uma nova versão do motor 12A desenvolvido no RX-3 em corridas. Um novo troquóide (o rotor) foi usado pela primeira vez, com um tratamento diferente para endurecer a sua superfície. Feito de alumínio, a fundição deste material foi feita sobre uma chapa de aço já fundida como "perímetro". Esta chapa de aço recebeu um tratamento cromado no exterior para garantir a resistência do troquóide.
Além disso, esta camada de cromo foi aplicada com um tratamento especial poroso para melhorar a lubrificação, o que permitiu o uso de anéis de aço em vez dos anéis de carbono das versões anteriores. O motor era, portanto, mais barato de produzir, mas também era mais à prova de fugas, consumia menos combustível e era mais potente e fiável.
As câmaras de combustão embutidas no troquóide também eram assimétricas, para favorecer o processo de combustão, acionadas por um sistema de vela de ignição de dupla seqüência, que funcionava de forma diferente dependendo da carga do motor (com carga baixa, apenas uma vela foi ativada) para favorecer também uma combustão mais progressiva com cargas baixas do acelerador.
O motor padrão só oferecia em papel 100 cavalos de potência a 6.000 rpm, mas era "mais potente" do que os 100 do R100, o que no banco "real" nunca veio à tona. Era um Wankel mais elástico do que qualquer coisa que a Mazda já tinha libertado, com mais torque para baixo.
O carro, com um peso pluma de apenas 1.100 quilos divididos 50/50 em cada eixo, estava em desenvolvimento desde meados da década de 1970, e quando foi lançado em 1978, sua variante de corrida já estava desenvolvida, projetada especificamente para lutar no campeonato americano IMSA GTU, com a idéia de trazer a Mazda de volta a brilhar após a crise energética.
Para recolher dados e detalhes, a Mazda introduziu dois RX-3 nas 24 Horas de Daytona de 1979 com motores 12A semelhantes aos que o RX-7 utilizaria no ano seguinte. Infelizmente para a equipa de Hiroshima, um sistema de filtragem de ar de admissão mal concebido fez com que a areia da praia de Daytona entrasse no estator e destruísse a vedação do motor, o que, juntamente com fissuras no colector de escape, levou à dupla retirada dos dois RX-3s patrocinados pela Gatorad nesse ano.
Uma das duas Daytona RX-3 de 1978 no processo de restauração
As lições aprendidas seriam, naturalmente, bem utilizadas no desenvolvimento do novo RX-7 IMSA GTU, o qual também suportava um atraente corpo com barbatanas estendidas, um spoiler do tipo "limpa-neves" e um spoiler marcado na traseira.
Mas a grande notícia veio na secção mecânica. Para evitar o problema do RX-3, os novos RX-7 foram equipados com um novo sistema de filtragem do ar de admissão, bem como um sistema de colector de escape reforçado. O motor 12A tinha parado o seu desenvolvimento no Campeonato Japonês de Carros de Turismo, uma vez que as silhuetas do país de origem da Mazda tinham mudado para o novo motor 13B de maior cilindrada.
A corrida 12A estava então a 250 cavalos de potência, mas em 1979, para Daytona, Mazda criaria uma nova especificação, sob o nome 12B. Esta nova derivada empregava anéis de ápice de motor mais grossos e anéis laterais simples em vez de duplos para reduzir o atrito. Juntamente com o avançado sistema de portas laterais e periféricas e seu conjunto de borboletas de entrada, o 12B era capaz de fornecer 265 cavalos de potência a 8.500 rpm com confiabilidade suficiente para resistir a uma corrida de 24 horas.
Ganhando o RX-7 em armazém na sede da Mazda nos EUA
E assim provou. Na sua estreia nas 24 Horas de Daytona, o Mazda RX-7, contra todas as probabilidades locais, levou a classe GTU a dobrar, com um quinto lugar geral para o mais rápido dos dois carros de Hiroshima.
Foi a primeira vitória numa corrida de 24 Horas, pelo menos na categoria, para um motor Wankel no mundo, e foi alcançada na estreia competitiva do RX-7, conseguindo exactamente o efeito que Mazda queria: vencer o Nissan Z em frente ao público americano.
Que em 1979 veria mais duas vitórias da GTU para o RX-7 em mais dois eventos de sprint (Sears Point e Portland), com versões de motor ainda mais potentes, concebidas para durar menos horas, com 275 cavalos de potência a 9.500 rotações. Curiosamente, o RX-7 tinha enfrentado a chamada segunda crise do petróleo nos Estados Unidos no seu lançamento (lembre-se, no final de 78), mas felizmente para a Mazda, a combinação de preço, sucesso desportivo e apetite do consumidor americano fez do FB um sucesso comercial.
Naquele ano, 1979, a Nissan ainda tomaria o título de IMSA GTU, mas os cinco anos seguintes (80, 81, 83 e 84) seriam impiedosamente dominados pelo RX-7. Em qualquer caso, antes desse domínio, 1981 assistiria à vitória em outra prova de enduro, uma vitória absoluta que Mazda queria na época mais do que qualquer outra: Spa Francorchamps. Mas essa história é para amanhã.
