Mais cela aurait été un péage extrêmement coûteux pour l'entreprise, qui ne voulait pas perdre l'argent investi dans la recherche et sa valeur différentielle. La décision clé était d'utiliser le moteur Wankel pour ce à quoi il était le mieux adapté : les voitures de sport. Mazda a promis de réduire la consommation de carburant et les émissions de ses moteurs rotatifs d'au moins 40 % et de les maintenir en vie.
Le produit qui devait survivre à la vie du Wankel serait la Mazda RX-7. Suivant l'idée du succès de la Datsun Z, Mazda s'est engagé à créer une voiture de sport légère et économique qui tirerait parti de ce moteur particulier. Ainsi, grâce aux avantages du Wankel, la RX-7 de première génération, la FB, disposait d'un moteur léger et compact, situé derrière l'essieu avant, et pouvait utiliser un capot plus pointu que ses rivales et profiter davantage de sa dynamique, avec un moment d'inertie polaire moindre.
Les leçons apprises avec la RX-3 en course, avec la suspension arrière à essieu rigide guidée par un bras de commande Watts devant l'essieu avant, ont également été transférées à la voiture, dont l'esthétique a été conçue par Matasaburo Maeda.
La voiture a également reçu une nouvelle version du moteur 12A développé dans la RX-3 en course. Un nouveau trochoïde (le rotor) a été utilisé pour la première fois, avec un traitement différent pour durcir sa surface. Fabriqué en aluminium, le moulage de ce matériau a été effectué sur une tôle d'acier déjà coulée en tant que "périmètre". Cette tôle d'acier a reçu un traitement chromé à l'extérieur pour garantir la résistance de la trochoïde.
En outre, cette couche de chrome a été appliquée avec un traitement spécial poreux pour améliorer la lubrification, ce qui a permis d'utiliser des anneaux en acier au lieu des anneaux plaqués carbone des versions précédentes. Le moteur était donc moins cher à produire, mais il était également plus étanche, consommait moins de carburant et était plus puissant et fiable.
Les chambres de combustion intégrées dans le trochoïde étaient également asymétriques, afin de favoriser le processus de combustion, entraîné par un système de bougies à double séquence, qui fonctionnait différemment en fonction de la charge du moteur (à faible charge, une seule bougie était activée) afin de favoriser également une combustion plus progressive à faible charge.
Le moteur standard n'offrait sur le papier que 100 chevaux à 6 000 tr/min, mais c'était " plus de chevaux " que les 100 de la R100, qui sur le " vrai " banc n'ont jamais été mis en avant. C'était un Wankel plus élastique que tout ce que Mazda avait jamais sorti, avec plus de couple en bas.
La voiture, dont le poids plume de seulement 1 100 kilogrammes est réparti à 50/50 sur chaque essieu, était en cours de développement depuis le milieu des années 1970, et au moment de sa sortie en 1978, sa variante de course était déjà développée, conçue spécifiquement pour se battre dans le championnat américain IMSA GTU, avec l'idée de faire revenir Mazda sur le devant de la scène après la crise énergétique.
Pour recueillir des données et des détails, Mazda a inscrit deux RX-3 aux 24 heures de Daytona 1979 avec des moteurs 12A similaires à ceux que la RX-7 utiliserait l'année suivante. Malheureusement pour l'équipe basée à Hiroshima, un système de filtration de l'air d'admission mal conçu a permis au sable de Daytona Beach de pénétrer dans le stator et de détruire l'étanchéité du moteur, ce qui, associé à des fissures dans le collecteur d'échappement, a conduit à la double retraite des deux RX-3 sponsorisées par Gatorade cette année-là.
L'une des deux RX-3 Daytona de 1978 en cours de restauration.
Les leçons apprises seraient, bien sûr, bien utilisées dans le développement de la nouvelle RX-7 IMSA GTU, qui arborait également une carrosserie attrayante avec des ailerons prolongés, un aileron de type "chasse-neige" et un aileron marqué à l'arrière.
Mais la grande nouvelle est venue de la section mécanique. Pour éviter le problème de la RX-3, les nouvelles RX-7 ont été équipées d'un nouveau système de filtration de l'air d'admission, ainsi que d'un système de collecteur d'échappement renforcé. Le moteur 12A avait arrêté son développement dans le championnat japonais de voitures de tourisme, les silhouettes de Mazda dans le pays étant passées au nouveau moteur 13B de plus grande cylindrée.
La 12A de course n'avait alors plus que 250 chevaux, mais en 1979, pour Daytona, Mazda a créé une nouvelle spécification, sous le nom de 12B. Ce nouveau dérivé utilisait des anneaux d'apex moteur plus épais et des anneaux latéraux simples plutôt que doubles pour réduire la friction. Couplé au système avancé de ports latéraux et périphériques et à son jeu de papillons d'admission, le 12B était capable de délivrer 265 chevaux à 8 500 tr/min avec une fiabilité suffisante pour résister à une course de 24 heures.
La RX-7 gagnante est entreposée au siège social de Mazda aux États-Unis.
Et cela s'est avéré. Pour ses débuts aux 24 heures de Daytona, la Mazda RX-7, contre toute attente, a remporté le doublé dans la catégorie GTU, avec une cinquième place au classement général pour la plus rapide des deux voitures d'Hiroshima.
C'était la première victoire dans une course de 24 heures, ou du moins une victoire de catégorie, pour un moteur Wankel dans le monde, et elle a été réalisée lors des débuts en compétition de la RX-7, obtenant exactement l'effet que Mazda voulait : battre la Nissan Z devant le public américain.
Cette année 1979 verra deux autres victoires GTU pour la RX-7 dans deux autres épreuves de sprint (Sears Point et Portland), avec des versions de moteur encore plus puissantes conçues pour durer moins d'heures, avec 275 chevaux à 9 500 tours. Il est intéressant de noter que la RX-7 a dû faire face à ce que l'on appelle la deuxième crise pétrolière aux États-Unis lors de son lancement (rappelez-vous, fin 1978), mais heureusement pour Mazda, la combinaison du prix, du succès sportif et de l'appétit des consommateurs américains a fait de la FB un succès commercial.
Cette année-là, en 1979, Nissan remporte encore le titre IMSA GTU, mais les cinq années suivantes (80, 81, 83 et 84) seront impitoyablement dominées par la RX-7. Quoi qu'il en soit, avant cette domination, 1981 allait voir une autre victoire dans une course d'endurance, une victoire absolue que Mazda désirait à l'époque plus que toute autre : Spa Francorchamps. Mais cette histoire est pour demain.
