Audi TT 2.0 TDi Ultra

O facto de a Audi ter dominado Le Mans nos últimos anos com protótipos diesel não significa que o motor diesel tenha uma superioridade desportiva em si. Embora o desenvolvimento da tecnologia nos motores diesel lhes permita atingir valores de potência e binário muito elevados, o motor a gasolina tem para ele uma série de vantagens em termos de potência (com deslocamento e tecnologia equivalentes), tais como o prazer de condução, ruído, etc. Naturalmente, o turbodiesel oferece as vantagens de um torque enorme e é muito mais sóbrio do que a gasolina.


Para a Audi estas teorias não fazem sentido, porque eles acreditam que tudo é uma questão de uso feito, não o corpo do carro que o equipa. Portanto, o novo Audi TT de terceira geração está disponível com o 2.0 TDi 184 hp com cmabio manual de 6 relações e associado ao selo Ultra da empresa de Ingolstadt. Assim, encontramos um corpo muito promissor e icónico associado ao TDI eficiente mas barulhento; um casal estranho.

Ultra

Embora a geração anterior da Audi TT já tivesse um motor diesel (2.0 TDi 170 cv), não foi o primeiro coupé de grande circulação no equipamento deste tipo de motor, foi o Renault Fuego 2.1 TD em 1982. Foi a razão de ser do diesel Fuego e é, em parte, a do Audi TT TDi: oferecer a todos aqueles que por razões profissionais ou pessoais percorrem muitos quilómetros a possibilidade de o fazer com um belo coupé 2+2. Afinal de contas, ninguém o obriga a escolher um Volkswagen Passat ou um Ford Mondeo como carro da empresa.

Neste ponto não é necessário apresentar o Audi TT ou falar sobre sua estética, Guille já o fez perfeitamente em um super especial dedicado ao icônico coupé (você pode ler tudo sobre ele, desde a gênese do carro conceito até a criação da última geração através da USPI aqui). O rótulo Ultra, por outro lado, talvez precise de uma pequena introdução.


Audi Ultra é o conjunto de tecnologias e inovações utilizadas numa marca automóvel para alcançar a máxima leveza e o menor consumo possível. Em resumo, é o equivalente Audi da Mazda's Skyactiv. Partindo do princípio de que qualquer melhoria no conforto e segurança implica um carro com excesso de peso, isto por sua vez significa um motor mais potente - e muitas vezes mais pesado - que por sua vez requer uma caixa de velocidades mais robusta, travões mais potentes - ou seja, discos maiores -, etc. No final, o carro fica mais pesado e usa mais combustível, por isso vai precisar de um tanque maior para conservar o alcance, o que o torna um pouco pesado.

Com um chassis composto e uma carroçaria em alumínio, o novo TT é 60 kg mais leve do que o seu antecessor.

É um círculo vicioso. Para quebrá-lo, a Audi vem desenvolvendo todo tipo de tecnologias para reduzir o peso em seus carros há alguns anos. Tudo começou com estruturas de alumínio em alumínio Audi Space Frame (ASF) e continuou com o chassi de construção mista aço-alumínio, elementos em plástico reforçado com fibra de vidro, etc. E não funcionam apenas ao nível do chassis, os elementos aparentemente intocáveis também são iluminados, tais como as molas que estão agora em fibra e resina epoxi. Uma mola de aço convencional pesa em média cerca de 2,7 kg, enquanto a mola de fibra pesa apenas 1,6 kg. Isto resulta em uma economia média de 4,4 kg. Porque tudo conta.

No caso do Audi TT coupé, o nariz e o chão são feitos de aço de alta resistência, enquanto o resto do carro é feito de alumínio. Uma grande parte dos elementos da suspensão dianteira são de alumínio. A célula de segurança, que envolve o compartimento de passageiros, pesa apenas 68 kg e é feita de alumínio. Toda a carroçaria, excepto os dois pára-choques e as saias laterais, é também feita de metal nobre. No final, o novo coupé TT é até 60 kg mais leve que o seu predecessor.


Cockpit

Lembro-me da cabine do primeiro TT como algo claustrofóbico. Melhorou muito na segunda geração. Nesta terceira geração, apesar de um corpo que o fecha, você tem a sensação de estar em um cupê espaçoso. As únicas pessoas que ainda vão sentir um pouco de claustrofobia serão os passageiros da retaguarda, mas levá-los lá por mais de 30 minutos seria uma tortura. A visibilidade é excelente em todas as direcções e pode facilmente encontrar a sua posição de condução ideal graças aos muitos ajustes. A ergonomia do novo TT é simplesmente fantástica. Os assentos do semi balde são muito confortáveis e permitem percorrer 700 km sem sentir uma sensação de fadiga.

O design do tablier é uma delícia: limpo, simples, elegante e ao mesmo tempo moderno; os bancos são perfeitos.

O design do painel é uma delícia: limpo, simples, elegante e moderno ao mesmo tempo. Depois de alguns quilômetros você se pergunta por que ninguém mais faz painéis tão simples, por que eles precisam desordená-los com botões e telas como iPads montados em ventosas? E o mais marcante nesta versão S-Line com quase nenhuma opção é que você obtém a mesma qualidade percebida e materiais lisonjeiros como nas versões mais equipadas.

O famoso conjunto de instrumentos digitais que inclui todas as funções, incluindo o GPS, é muito fácil de operar (você o pega em um dia) e depois vem naturalmente até você. É mais prático do que um visor central? Nem mais nem menos, em ambos os casos você tem que tirar os olhos da estrada. Pessoalmente, acho que é mais prático porque mesmo que você olhe para longe da estrada, você o faz em um movimento, como quando você verifica sua velocidade, e não para o lado. No final, é uma questão de gosto.


Atrás do volante

O Audi TT nunca teve a reputação de ser um carro exactamente ágil e divertido. A primeira geração foi, para simplificar, um coupé de golfe com afinação muito conservadora. (Mais uma vez, eu recomendo o nosso super especial para conhecer a história toda). As coisas melhoraram um pouco com o segundo, mas ainda era muito "Audi". Com esta terceira geração, o povo Audi ousou falar abertamente sobre o prazer de dirigir. E mais, eles enfatizavam-no continuamente. Finalmente, o TT é também um carro divertido para conduzir. E estamos a falar de uma versão diesel.

A direção é precisa, direta e incisiva; você pode colocar o carro milimetricamente onde você quiser. Apesar da assistência eléctrica, a direcção diz-lhe o que as rodas dianteiras estão a fazer - ok, não tanto quanto você gostaria, mas é uma melhoria importante para a Audi. Nestas condições, fazer curvas torna-se um prazer e você vai cada vez mais rápido, pois o carro lhe dá confiança graças a um eixo traseiro ancorado ao chão que segue as instruções, à letra, do eixo dianteiro. Eu ousaria até falar de uma certa agilidade, pois você sente que o carro gira quase em torno de um eixo central virtual. Os freios oferecem uma mordida e potência ideais para que você possa frear um pouco mais tarde. Estou surpreendido por escrever que sim, o TT TDi pode exalar prazer de condução. Mesmo assim, nem tudo é perfeito.

Direcção minimamente comunicativa e agilidade; a nova TT rompe com a sua tradição.

Para que a TT TDi esteja no seu melhor, a estrada precisa de estar em bom estado. Em piso liso, o eixo traseiro engata e segue comandos, mas se houver buracos ou se o asfalto estiver partido, a traseira tenderá a saltar e por vezes a perder aderência. É um fenômeno que acontece com os amortecedores piloto (opcional) e a suspensão esportiva S-Line (na verdade, molas curtas de -10mm) com que nossa unidade de teste foi equipada.

Depois há o motor. Em si mesmo, como um diesel é um excelente desempenho, mas o enorme torque (380 Nm disponível a partir de 1.750 rpm) torna o manuseio em seco e em curva um pouco complicado. Afundando o pé direito como um porco, em linha reta e seca, já é um pouco difícil transferir toda essa potência para o asfalto através das rodas dianteiras. E, claro, é pior no molhado ou num canto. O antiderrapante faz o que pode, mas eu ainda experimentei um pouco de torque na direção; você sabe, quando o volante vai para um lado por causa da força, apesar de tê-lo reto. Há algum tempo que não tenho isso num carro com tracção às rodas dianteiras. Finalmente, faz sentido que o TDI TT anterior estivesse disponível com tracção às quatro rodas. Neste momento, esta nova geração não pode ter tracção integral, e menos na versão Ultra onde tudo é feito para um baixo consumo (aquela média de CO2 imposta pela União Europeia...). Vamos falar sobre desempenho e consumo de combustível.

Em termos de aceleração e potência, o TT TDi ostenta números superiores ou semelhantes a muitos carros esporte a gasolina no mercado. 0-60 mph em 7,1 segundos e 0-1000 m em 29 segundos. A recuperação, graças aos 380 Nm disponíveis muito baixos, é ainda melhor, pois leva apenas 5,4 segundos para passar de 80 para 120 km/h na 4ª velocidade. Mesmo na 6ª marcha, uma longa relação para melhorar a economia de combustível, são necessários 10,9 segundos para o mesmo exercício. Há muitos turbos de 150 cv que param o relógio em 11 segundos, mas na quarta mudança... Olhando para os dados puros, o motor tem o seu lugar numa carroçaria de coupé, mas o que não me convence é a forma de o obter: falta-lhe requinte e desportividade. O som, bastante contido, ainda é diesel e sem alma, enquanto o fornecimento de energia é muito linear. E nem vamos falar em aumentá-lo, ir acima das 3.000/3.500 rotações é inútil, exceto para aumentar o nível de som do motor.

Por outro lado, o seu consumo de combustível é realmente baixo. Dado o seu desempenho, eu diria até frugal. Ao longo do teste, o consumo médio de combustível foi de 6,4 l/100 km. Em estrada aberta e auto-estrada, esta média caiu para 5,3 l/100 km. Muito simplesmente, este TT TDi permite-lhe fazer um Barcelona-Valencia-Barcelona (700 km) com um único tanque. Além disso, você o faz com total conforto, as suspensões são confortáveis e o motor é silencioso a um ritmo constante e legal. Nada mal para um cupê com tendências esportivas. Visto desta forma, o Audi Ultra faz sentido.



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