Pero ese habría sido un peaje extremadamente caro para la compañía, que no quería perder el dinero invertido en investigación ni su valor diferencial. La decisión clave estuvo en emplear el motor Wankel para lo que mejor se podía adaptar: Coches deportivos. Así, Mazda prometió reducir los consumos y emisiones de sus motores rotativos en al menos un 40% y mantenerlos con vida.
El producto que había de sobrellevar la vida del Wankel sería el Mazda RX-7. Siguiendo la idea del exitoso Datsun Z, Mazda apostó por crear un deportivo ligero y económico, que sacara partido del peculiar motor. Así, gracias a las ventajas del Wankel, el RX-7 de primera generación, el FB, tenía un propulsor ligero, compacto, situado por detrás del eje delantero, y podía hacer uso de un capó más afilado que sus rivales y sacar mayor partido de su dinámica, con menor momento polar de inercia.
Las lecciones aprendidas con el RX-3 en las carreras, con la suspensión trasera por eje rígido guiado por un brazo de control de Watts por delante del citado eje también se trasladaban al coche, cuya estética trazaba Matasaburo Maeda.
El coche recibía además una nueva versión del motor 12A desarrollado en el RX-3 en las carreras. Se estrenaba un nuevo trocoide (el rotor), con un tratamiento diferente para endurecer su superficie. Fabricado en aluminio, se realizaba la fundición de dicho material sobre una lámina de acero ya fundida a modo de «perímetro». Esta lámina de acero recibía un tratamiento cromado en su exterior para garantizar la resistencia del trocoide.
Además, se aplicaba esta capa cromada con un tratamiento especial poroso para mejorar la lubricación, lo que permitía emplear segmentos de acero en lugar de los bañados en carbono de versiones anteriores. El motor era más barato de fabricar por tanto, pero también era más estanco, gastaba menos gasolina y era más potente y fiable.
Las cámaras de combustión embebidas en el trocoide eran además asimétricas, para favorecer el proceso de combustión, pilotado por un sistema de doble bujía secuencia, que funcionaba de manera diversa en función de la carga del motor (a baja carga, sólo se activaba una bujía) para favorecer también una combustión más progresiva a bajas cargas de acelerador.
El motor de serie sólo ofrecía sobre el papel 100 caballos a 6.000 vueltas, pero eran «más caballos» que los 100 del R100, que en banco «de verdad» no salían nunca a relucir. Era un Wankel más elástico que ninguno de los lanzados hasta la fecha por Mazda, con más par abajo.
El coche, con un peso pluma de sólo 1.100 kilos repartidos al 50% en cada eje, estaba en desarrollo desde mediados de los setenta, y para cuando fue lanzado al mercado, en 1978, su variante de carreras ya estaba desarrollada, pensada especialmente para combatir en el campeonato estadounidense del IMSA GTU, con la idea de volver a dar lustre a Mazda tras la crisis energética.
Para ir cogiendo datos y detalles, Mazda inscribió antes de la presentación del coche sendos RX-3 en las 24 Horas de Daytona de 1979 con motores 12A similares a los que el RX-7 emplearía al año siguiente. Desgraciadamente para los de Hiroshima, un mal diseño del sistema de filtrado de aire de admisión hacía que la arena de Daytona Beach entrara en el estator y destrozara la estanqueidad del motor, lo que unido a grietas en el colector de escape acababan por provocar el doble abandono de los dos RX-3 patrocinados por Gatorade aquel año.
Uno de los dos RX-3 de Daytona 1978 en proceso de restauración
Las lecciones aprendidas serían, eso sí, bien aprovechadas en el desarrollo del nuevo RX-7 IMSA GTU, que lucía además un atractivo cuerpo con aletas extendidas, un espoiler tipo «quitanieves», y un alerón marcado en la trasera.
Pero las grandes novedades llegaban en el apartado mecánico. Para evitar el problema de los RX-3, los nuevos RX-7 equipaban un sistema de filtrado de aire de admisión nuevo, así como un sistema de colectores de escape reforzados. El propulsor 12A había detenido su evolución en el campeonato nipón de turismos, ya que los siluetas del país de origen de Mazda habían pasado a emplear el nuevo motor 13B de mayor cilindrada.
El 12A de carreras se había quedado para entonces con 250 caballos, pero para 1979, para Daytona, Mazda crearía una nueva especificación, bajo el nombre de 12B. Este nuevo derivado empleaba segmentos de vértice del motor más gruesos y segmentos laterales simples en lugar de dobles para reducir la fricción. Acompañado todo esto por el avanzado sistema de puertos laterales y periféricos y su juego de mariposas de admisión, el 12B era capaz de ofrecer 265 caballos a 8.500 rpm con fiabilidad suficiente para aguantar una carrera de 24 horas.
El RX-7 vencedor, almacenado en las oficinas de Mazda en Estados Unidos
Y así se demostró. En su estreno en las 24 Horas de Daytona, el Mazda RX-7, contra todo pronóstico local, lograba el doblete en la categoría GTU, con una quinta plaza absoluta para el coche más rápido de los dos de Hiroshima.
Era la primera victoria en una carrera de 24 Horas, al menos victoria de categoría, para un motor Wankel en el mundo, y se lograba en el estreno competitivo del RX-7, logrando justo el efecto que Mazda quería: Vencer al Z de Nissan ante el público estadounidense.
Ese 1979 serviría para ver dos victorias más en GTU por parte del RX-7 en otras dos citas al sprint (Sears Point y Portland), con versiones de motor todavía más potentes pensadas para durar menos horas, con 275 caballos a 9.500 vueltas. Curiosamente, el RX-7 había tenido que afrontar en su lanzamiento (recordemos, finales del 78) la llamada segunda Crisis del Petróleo en Estados Unidos, pero afortunadamente para Mazda, la combinación de precio, éxitos deportivos y apetito del consumidor estadounidense hicieron del FB un éxito comercial.
Aquel año, 1979, Nissan todavia lograría el título en el IMSA GTU, pero los cinco años siguientes (80, 81, 83 y 84) serían dominados sin piedad por el RX-7. En cualquier caso, antes de ese dominio, 1981 vería otra victoria en una carrera de resistencia, una victoria absoluta que Mazda deseaba en aquel momento más que ninguna otra: La de Spa Francorchamps. Pero esa historia queda para mañana.
