En el caso de la moda SUV y su escalada «hacia abajo», ha ocurrido algo similar. La firma de Hiroshima ya estaba concienciada con este tipo de coches, gracias a su gran presencia en Estados Unidos, mercado que sirvió para justificar la creación de los CX-9 y CX-7, siendo el segundo de ellos un producto más que adecuado, que acabó teniendo su espacio en Europa.
Tras la pequeña revolución «SkyActiv», la marca nipona ha entrado en dos segmentos más de SUV. Primero lo hizo con el CX-5, un coche a caballo entre los segmentos C y D (más «de» que «ce»), y ahora ataca a otra veta cada vez más importante, la de los B-SUV.
Dani quedó encantado en la presentación del CX-3 en Barcelona, pero teníamos que pasar una semana con el coche para poder validar las impresiones de unos pocos kilómetros a través de un uso intensivo y cotidiano de siete días. Para ello contamos con la versión más pomposa y cara de la gama: El dos litros gasolina de 150 caballos, asociado a la caja de cambios automática de seis relaciones y tracción total. Vamos, la variante que menos clientes encontrará en nuestro mercado a buen seguro.
Diseño
Los SUV entran por el ojo. La primera razón de su éxito comercial está en la estética, y no en la necesidad de «un coche alto» del cliente final. Por eso resulta especialmente importante que el coche sea agraciado en lo estético para que funcione en lo comercial.
El caso del CX-3 es un acierto. La opinión unánime sobre el coche es que resulta atractivo. Y lo resulta a pesar de estar estrechamente emparentado con el Mazda2, con el que hasta se da un aire. Pero las diferencias pueden más que las similitudes. Así, los pasos de rueda en plástico negro bien marcados unidos al frontal «cabreado» dotan al coche de «poderío visual» más allá de a donde llega el utilitario de la firma.
La vista lateral juega con las dos líneas de estilo entrecruzadas típicas y omnipresentes ya en toda la gama Mazda, con una que «baja» de la aleta delantera y otra que se cruza para generar la trasera, con un recurso que vimos ponerse de moda de nuevo este siglo de la mano del actual SEAT Ibiza.
La vista trasera, con los faros posteriores jugando también a ese «cabreo» y el pilar C mimetizado a base de una tercera luna lateral y un pilar pintado en negro y unido al alerón terminan de completar una estética atractiva, dinámica, musculosa y que te entra por el ojo.
Curiosamente, el coche logra además un efecto de «reconocimiento nacional», y es que se trata de uno de esos coches cuyo origen queda claro al primer vistazo: Es nipón, y se nota nipón, algo que también sucede en otros notables y más caros ejemplos (Lexus IS, Lexus LFA, Nissan GT-R…).
Habitáculo
Si por fuera son pocos los elementos que relacionan al Mazda2 con el CX-3, por dentro las cosas cambian radicalmente. Aquí prácticamente todo o casi todo es común entre los dos hermanos de gama. Y no es algo malo, pues el Mazda2 rayaba a gran altura en el segmento B, y el CX-3 hace lo propio en el B-SUV.
La unidad de pruebas, que contaba con el mayor nivel de acabado, incorporaba además el cuadro de instrumentos con el cuentavueltas como reloj principal, con el velocímetro anidado en su interior, que tanto nos gusta. Las pantallas laterales son presa fácil de los reflejos del sol, que pueden llegar a impedir verlas por completo, por lo que tener la información centrada viene bien.
Materiales, ajustes… todo tiene buena pinta. El sistema de infoentretenimiento es el mismo del resto de la gama de Mazda, por lo que no volveré a describirlo y me quedaré con decirte que nos gusta cómo funciona.
Lo que no nos gusta tanto en las plazas delanteras, que gozan de buena posición de conducción y un asiento cómodo, es el sistema HUD. Agregado como un plus para este segmento, la pantallita de plástico retráctil le da un aire de avión de combate al CX-3 que queda bien, pero la manera de mostrar la información a través de una pantalla cuya resolución no es superior a la de tu primera Game Boy, y una cama de colores reducida a un verde «Amstrad» no terminan de convencer respecto al resto del coche. Uno se acuerda de cómo es la pantalla del HUD de un MINI equivalente y las comparaciones pueden ser odiosas a favor del británico.
Si bien las plazas delanteras te permiten encontrar una genial posición de conducción, siendo generosas también en el espacio, las traseras no lo son tanto cuando uno saca la regla y compara con sus rivales. Aquí hay menos espacio para las piernas y la altura libre al suelo va justita.
En cuanto a espacio de maletero, con 350 litros no tiene tanta pega (está alineado con lo que ofrecen sus rivales), teniendo como única pega el hecho de que hay un umbral en el portón que hace que el plano de carga no quede enrasado con el acceso.
Con todo, si vas a montar a niños en las plazas traseras, no echarás en falta espacio. Si vas a montar adultos con la idea de realizar viajes meridianamente largos, será mejor que mires otra alternativa.
Técnica
Aquí hay pocas sorpresas. Comparte plataforma con el Mazda2, a su vez derivada de la empleada en el resto de modelos de la firma, más grandes, pero con una suspensión trasera propia de brazos tirados unidos por una barra de torsión. Resulta curioso ver un sistema de suspensión trasera de este tipo en un coche con tracción integral.
El motor es un SkyActiv de dos litros de gasolina en nuestro caso, con 150 caballos de potencia atmosféricos con relación de compresión 14:1, aunque puede beber sin problema gasolina de 95 octanos. La caja de cambios de seis velocidades automática con convertidor de par envía el esfuerzo del motor normalmente a las ruedas delanteras, pero si nota pérdidas de motricidad actúa sobre un diferencial central electrónico para enviar parte del par al eje trasero.
El diferencial «central» va situado en el eje trasero, siendo un sistema multidisco. Cuando el coche funciona exclusivamente como tracción delantera, el eje de transmisión que llega hasta la parte trasera del coche sigue girando, creando fricción, pero a cambio de este extra de gasto energético lo que se logra es que en caso de necesitar par en el eje trasero, el accionamiento del mismo sea más rápido.
El coche completo pesa 1.340 kilos, que dadas las circunstancias y el tipo de tracción se puede considerar hasta un peso ajustado, aunque sean 340 kilos más prácticamente que el Mazda2. Kilos que, si no has de utilizar el coche fuera de carretera, sólo los tendrás como extra por puro gusto por la estética.
Cómo se conduce
Mazda tiene una puesta a punto distinta para cada motorización del CX-3. Esto es conveniente recordarlo a la hora de optar por este coche. Me puso sobre aviso Dani antes de probarlo, ya que el diésel opta por un tarado de suspensión relativamente blandito y cómodo, mientras este gasolina de 150 caballos y tracción total apuesta por una puesta a punto más «deportiva».
En ciudad es un coche que se maneja tanto o más bien que el Mazda2, ya que vas sentado un pelo más alto, y como es compacto en sus dimensiones, se puede colocar en cualquier sitio. El motor de gasolina con 150 caballos es una delicia, porque es suave, plano en su respuesta, tiene un tono motor agradable y el largo pedal del acelerador te permite administrarlo con cuidado.
El sistema Start&Stop con supercondensador de doble capa funciona a las mil maravillas, y te permite que las salidas de semáforo sean inmunes al re-arranque del motor. La única pega que veo yo al coche en este ámbito viene de la caja automática. ¿Es mala? No. Pero el cambio manual de estos coches es tan delicioso, tan bueno, que optar por una caja automática, cuyas leyes de funcionamiento y resbalamiento no están a la altura de una doble embrague de última generación, hace que el coche no sea todo lo bueno que podría ser.
La suspensión, aunque firme, te permite pasar tapas de alcantarilla y resaltes sin tener que aminorar demasiado o rebotar en exceso. Sólo el eje trasero parece querer botar algo más de lo deseado cuando has pasado un resalte. El coche homologa en estas circunstancias 7,8 litros cada 100 km, pero nosotros en uso urbano no bajamos de los 9,5. Resulta curioso ver cómo el extra de peso influye tanto, ya que un Mazda3 con el mismo motor en ciudad, pero con cambio manual, gasta claramente menos.
Si salimos a carretera y nos planteamos viajes largos, resulta un coche cómodo, con pisada de coche más grande y con motor capaz de aguantar cruceros elevados sin despeinarse, con reserva de aceleración para adelantar, y con un consumo medio que aquí puede bajar a los seis litros y medio o siete.
Las pegas en este tipo de conducción vienen de los ruidos aerodinámicos de la zona del retrovisor a 120 km/h, del ruido de rodadura de las Toyo Proxes, claramente superior al de unas gomas más caras, y de un control de crucero adaptativo que no es tan refinado como el de otras marcas.
Y es que, si bien mantiene bien la velocidad y la distancia con el coche precedente cuando llevas rodando un rato tras él, resulta tosco cuando llegas a la trasera de un coche más lento. Pongamos que vas a 120 por autovía, adelantando a una hilera de camiones, y te encuentras a una furgoneta adelantando a 100 por hora. Lo normal en estos sistemas es frenar gentilmente desde que se ve el coche en la distancia hasta alcanzar la distancia de seguridad prefijada. El CX-3 tiene ideas más bravas, y te llevará más rápido hasta que la distancia sea pequeña para ejecutar luego una frenada más fuerte de lo que a uno le gustaría.
No, no se choca, y no, no resulta peligroso, pero sí más incómodo e intranquilo que con otros sistemas de otros fabricantes.
¿Y si hablamos de conducir animadamente por curva? El ya legendario comportamiento de Mazda en curva vuelve a hacerse presente. El coche tiene una puesta a punto más durita, restringiendo más las oscilaciones y balanceos de carrocería que el CX-3 diésel, que el Mazda2 o que el Mazda6 que hemos probado estos días.
La pisada es franca, la dirección tiene el peso adecuado y resulta directa, y el coche se traga sin descolocarse los baches que se encuentre en medio de la trazada. La trasera no es «ágil» así que no te dará sustos, pero tampoco jugará a redondear las curvas contigo. Lo positivo es que el coche «fluye» en lugar de mostrarse torpe o atragantarse con las curvas como si llevara un yunque en el frontal. Va igual o mejor que prácticamente todos sus rivales del segmento, jugando en la misma liga que el 500X que probamos meses atrás.
Las pegas en conducción dinámica vienen en todo caso de varios frentes. El cambio de convertidor de par automático, a pesar de llevar levas para cambiar manualmente tras el volante, no es un prodigio de velocidad, y si lo dejas actuar por su cuenta y riesgo se hace un lío con las relaciones en pleno apoyo. El tacto del pedal del freno deja bastante que desear, debido a ser un coche automático, con cierta esponjosidad inicial, la sensación de no tener control absoluto de la modularidad de la frenada. Además, se echa en falta algo más de potencia en «las anclas» cuando uno va exigiendo lo que el coche es capaz de hacer.
Por último, el motor, que a priori está lleno y se puede estirar hasta arriba con alegría, llegado el momento de la verdad se queda algo descafeinado. No sé si por el hecho de mover 1.300 y pico kilos, por el sistema de tracción total o por el cambio. Sea por lo que sea, parece que le falta «el gran final». La curva de par es plana, y eso ya te he dicho más arriba que viene bien para conducir de manera progresiva, pero al ataque parece que la parte final del cuentavueltas no tiene «punch» y sólo agrega ruido a la ecuación. El hecho de que el o a 100 con el cambio manual caiga en casi 10 segundos (9,6) y el 80-120 no lo hayamos podido rebajar de los casi siete segundos demuestran que, a pesar de manejar 150 caballos, no es un coche «realmente rápido», sino simplemente «resultón».
Que los neumáticos Toyo vuelvan a mostrarse como gomas con poca capacidad de paso por curva ya no nos sorprende, por lo que, como en casos anteriores, mi recomendación encarecida es que si compras este coche, cuando puedas cambiarlas o te toque cambiarlas, optes por unas ruedas de mejor calidad.
Conclusiones
Resumiendo todo en pocas palabras, resulta sencillo sacar diferencias con sus rivales. El CX-3 estéticamente entra por el ojo. A nivel de habitáculo está mejor rematado, diseñado y resuelto que muchos de sus rivales, aunque peca en espacio en las plazas traseras.
En conducción tranquila por autovía y autopista es un buen coche por confort, aunque tenga algo de silvido aerodinámico y el radar del control de crucero sea un poco hardcore, y en conducción al ataque se comporta mejor que la mayoría de los B-SUV.
El 500X me parece su rival más sólido por comportamiento dinámico si buscas un B-SUV con buenas maneras en las curvas con el que disfrutar de la conducción.
¿Especificación a comprar? Pues lo primero que cabría preguntarse es si realmente necesitas la tracción total, pues encarece el coche. Pero el problema es que el dos litros de 150 caballos de gasolina sólo está en versión 4×4. Yo prescindiría del cambio automático, pues este coche va mejor en manual. Hay que tener en cuenta que el consumo medio va a ser de entre 7,5 y 8 litros cada 100 km. Y por último, hay que deshacerse de las Toyo en el primer cambio de ruedas.
¿Me lo compraría? Si estuviera buscando un B-SUV ahora mismo por 25.000€ (toma ya), estaría entre este y el 500X.
