Dans le cas de la tendance SUV et de son escalade "vers le bas", quelque chose de similaire s'est produit. La firme d'Hiroshima connaissait déjà ce type de voiture, grâce à sa forte présence aux États-Unis, un marché qui a servi à justifier la création des CX-9 et CX-7, ce dernier étant un produit plus qu'adéquat, qui a fini par avoir son espace en Europe.
Après la petite révolution "SkyActiv", la marque japonaise se lance dans deux autres segments de SUV. Elle l'a d'abord fait avec le CX-5, une voiture à cheval sur les segments C et D (plus "de" que "ce"), et elle s'attaque maintenant à un autre segment de plus en plus important, celui des VUS de type B.
Dani était ravi de la présentation du CX-3 à Barcelone, mais nous avons dû passer une semaine avec la voiture pour pouvoir valider les impressions de quelques kilomètres par une utilisation intensive et quotidienne de sept jours. Pour ce faire, nous disposons de la version la plus pompeuse et la plus chère de la gamme : le deux litres essence de 150 ch, associé à la boîte de vitesses automatique à six rapports et à la transmission intégrale. Allez, la variante qui trouvera moins de clients sur notre marché, c'est sûr.
Design
Les SUVs entrent par l'oeil. La première raison de son succès commercial réside dans l'esthétique, et non dans le besoin d'une "grande voiture" du client final. C'est pourquoi il est particulièrement important que la voiture soit esthétiquement plaisante pour qu'elle puisse fonctionner commercialement.
Le cas de la CX-3 est une réussite. L'avis unanime sur la voiture est qu'elle est attrayante. Et ce, bien qu'elle soit étroitement liée à la Mazda2, à laquelle elle ressemble même. Mais les différences sont plus importantes que les similitudes. Ainsi, les passages de roues en plastique noir bien marqués ainsi que l'avant "énervé" donnent à la voiture une "puissance visuelle" au-delà de l'endroit où elle atteint l'utilité de la firme.
La vue de côté joue avec les deux lignes stylistiques croisées typiques et omniprésentes déjà dans toute la gamme Mazda, avec une " descente " de l'aile avant et une autre qui se croise pour générer l'arrière, avec une ressource que nous avons vu revenir à la mode ce siècle par la main de l'actuelle SEAT Ibiza.
La vue arrière, avec les feux arrière qui jouent aussi les "énervés" et le pilier C mimé sur la base d'une troisième fenêtre latérale et d'un pilier peint en noir et fixé au spoiler complètent une esthétique attrayante, dynamique, musclée et qui vous fait entrer par l'œil.
Il est intéressant de noter que la voiture obtient également un effet de "reconnaissance nationale", et qu'elle fait partie de ces voitures dont l'origine est claire au premier coup d'œil : Elle est japonaise et donne l'impression d'être japonaise, ce qui est également le cas d'autres exemples notables et plus chers (Lexus IS, Lexus LFA, Nissan GT-R...).
Cabine
Si, à l'extérieur, peu d'éléments rapprochent la Mazda2 du CX-3, à l'intérieur, les choses changent radicalement. Ici, tout ou presque tout est commun entre les deux frères de gamme. Et ce n'est pas une mauvaise chose, car la Mazda2 a été l'une des plus performantes du segment B, et le CX-3 fait de même dans le segment B-SUV.
L'unité d'essai, qui disposait du niveau de finition supérieur, présentait également le groupe d'instruments avec le compte-tours comme horloge principale, avec le compteur de vitesse niché à l'intérieur, ce qui nous plaît beaucoup. Les écrans latéraux sont des proies faciles pour l'éblouissement du soleil, ce qui peut rendre difficile de les voir complètement, donc avoir les informations centrées est une bonne chose.
Matériaux, raccords... tout semble bon. Le système d'infodivertissement est le même que celui du reste de la gamme Mazda, je ne le décrirai donc pas à nouveau et me contenterai de vous dire que nous aimons son fonctionnement.
Ce que nous n'aimons pas tant aux sièges avant, qui bénéficient d'une bonne position de conduite et d'une assise confortable, c'est le système HUD. Ajouté comme un plus pour ce segment, l'écran plastique escamotable donne au CX-3 un air d'avion de chasse qui a de l'allure, mais la façon d'afficher les informations à travers un écran dont la résolution n'est pas supérieure à celle de votre première Game Boy, et un lit de couleurs réduit à un vert "Amstrad" ne finissent pas de convaincre par rapport au reste de la voiture. On se souvient de ce à quoi ressemble l'écran HUD d'une MINI équivalente et les comparaisons peuvent être odieuses en faveur de la voiture britannique.
Alors que les sièges avant vous permettent de trouver une excellente position de conduite, étant également généreux en espace, les sièges arrière ne le sont pas autant quand on prend la règle et qu'on compare avec ses rivaux. Ici, il y a moins d'espace pour les jambes et la garde au sol est étroite.
En termes de volume de coffre, avec 350 litres, il n'a pas trop de problème (il est dans la lignée de ce qu'offrent ses rivaux), le seul bémol étant le fait qu'il y a un seuil dans le hayon qui fait que le plancher de chargement n'est pas au même niveau que l'accès.
En somme, si vous comptez installer des enfants sur les sièges arrière, vous ne manquerez pas de cet espace. Si l'idée de faire de longs trajets à des adultes vous effraie, vous feriez mieux de vous tourner vers une autre solution.
Technologie
Il y a peu de surprises ici. Elle partage une plateforme avec la Mazda2, elle-même dérivée de celle utilisée dans le reste des grands modèles de la firme, mais avec sa propre suspension arrière à bras tirés reliés par une barre de torsion. Il est curieux de voir un système de suspension arrière de ce type dans une voiture à transmission intégrale.
Le moteur est un SkyActiv essence de deux litres dans notre cas, avec 150 chevaux en aspiration naturelle avec un taux de compression de 14:1, bien qu'il puisse boire de l'essence à 95 octanes sans problème. La boîte de vitesses automatique à six rapports avec convertisseur de couple transmet normalement l'effort du moteur aux roues avant, mais si elle constate une perte de motricité, elle agit sur un différentiel central électronique pour transmettre une partie du couple à l'essieu arrière.
Le différentiel "central" est situé sur l'essieu arrière et est un système multidisque. Lorsque la voiture fonctionne exclusivement en traction avant, l'arbre d'entraînement qui atteint l'arrière de la voiture continue à tourner, créant ainsi des frottements, mais en échange de cette dépense d'énergie supplémentaire, ce qui est obtenu est qu'en cas de besoin de couple sur l'essieu arrière, l'entraînement de ce dernier est plus rapide.
La voiture complète pèse 1 340 kilos, ce qui, compte tenu des circonstances et du type de traction, peut être considéré comme un poids serré, bien qu'il soit de 340 kilos supérieur à celui de la Mazda2. Il s'agit de kilos que, si vous n'utilisez pas la voiture en tout-terrain, vous n'aurez qu'en supplément pour des raisons esthétiques.
Comment ça marche
Mazda a prévu une configuration différente pour chacun des moteurs du CX-3. Il convient de s'en souvenir lorsque l'on opte pour cette voiture. J'ai été prévenu par Dani avant de la tester, car le diesel opte pour un réglage de suspension relativement souple et confortable, alors que cette voiture à essence de 150 ch et à transmission intégrale a un réglage plus "sportif".
En ville, c'est une voiture qui se comporte aussi bien, voire mieux, que la Mazda2, car vous êtes assis un peu plus haut, et comme elle est compacte dans ses dimensions, elle peut être placée n'importe où. Le moteur à essence de 150 ch est un délice, car il est doux, plat dans sa réponse, a une sonorité agréable et la longue pédale d'accélérateur vous permet de le gérer avec soin.
Le système Start&Stop avec supercondensateur à double couche fait des merveilles et vous permet de sortir des feux de signalisation sans avoir à redémarrer le moteur. Le seul inconvénient que je vois à la voiture dans ce domaine vient de la boîte de vitesses automatique. Est-elle mauvaise ? Non. Mais la boîte manuelle de ces voitures est si délicieuse, si bonne, qu'opter pour une boîte automatique, dont les lois de fonctionnement et de glissement ne sont pas à la hauteur d'un double embrayage dernier cri, signifie que la voiture n'est pas aussi bonne qu'elle pourrait l'être.
La suspension, bien que ferme, vous permet de franchir les plaques d'égout et les bosses sans avoir à trop ralentir ou à rebondir. Seul l'essieu arrière semble vouloir rebondir un peu plus que vous ne le souhaiteriez lorsque vous passez sur une bosse. La voiture est évaluée à 7,8 litres aux 100 km, mais nous n'avons pas obtenu moins de 9,5 en utilisation urbaine. Il est curieux de voir comment le poids supplémentaire influence autant, car une Mazda3 avec le même moteur en ville, mais avec une boîte de vitesses manuelle, dépense nettement moins.
Si nous prenons la route et que nous envisageons de longs trajets, c'est une voiture confortable, avec une bande de roulement plus importante et un moteur capable de supporter sans problème des vitesses de croisière élevées, avec une réserve d'accélération pour les dépassements, et avec une consommation moyenne qui peut descendre ici à six litres et demi ou sept litres.
Les inconvénients de ce type de conduite proviennent des bruits aérodynamiques dans la zone du rétroviseur à 120 km/h, du bruit de roulement des Toyo Proxes, nettement supérieur à celui de pneus plus chers, et d'un régulateur de vitesse adaptatif qui n'est pas aussi raffiné que celui d'autres marques.
Alors qu'il maintient la vitesse et la distance avec la voiture qui précède lorsque vous êtes derrière elle depuis un certain temps, il est maladroit lorsque vous vous retrouvez derrière une voiture plus lente. Disons que vous roulez à 120 sur une autoroute, que vous dépassez une file de camions et que vous rencontrez une camionnette qui vous dépasse à 100 mph. Dans ces systèmes, il est normal de freiner doucement à partir du moment où vous voyez la voiture au loin jusqu'à ce que vous atteigniez la distance de sécurité prédéfinie. Le CX-3 a des idées plus courageuses, et vous emmènera plus vite jusqu'à ce que la distance soit faible, puis vous freinera plus fort que vous ne le souhaiteriez.
Non, vous ne vous écrasez pas, et non, ce n'est pas dangereux, mais c'est plus inconfortable et malaisé qu'avec d'autres systèmes d'autres fabricants.
Et qu'en est-il des virages serrés ? Le comportement en virage déjà légendaire de Mazda est à nouveau présent. La voiture a une configuration plus rigide, limitant le roulis et le balancement de la caisse plus que le CX-3 diesel, la Mazda2 ou la Mazda6 que nous avons testés ces jours-ci.
La conduite est vive, la direction est pondérée et directe, et la voiture avale toutes les bosses au milieu de la route sans se déformer. L'arrière n'est pas "agile", donc il ne vous fera pas peur, mais il ne jouera pas non plus à arrondir les angles avec vous. D'un autre côté, la voiture "coule" au lieu d'être maladroite ou d'étouffer dans les virages comme si elle avait une enclume sur le train avant. Elle se comporte aussi bien, voire mieux, que pratiquement toutes ses rivales du segment, jouant dans la même ligue que la 500X que nous avons testée il y a quelques mois.
Les inconvénients de la conduite dynamique viennent en tout cas de plusieurs fronts. La transmission automatique à convertisseur de couple, bien qu'elle dispose de palettes manuelles derrière le volant, n'est pas un prodige de vitesse, et si on la laisse à elle-même, elle gâche les rapports en plein appui. La sensation de la pédale de frein laisse à désirer, du fait qu'il s'agit d'une voiture automatique, avec une certaine spongiosité initiale, le sentiment de ne pas avoir un contrôle absolu de la modularité du freinage. En outre, il manque un peu plus de puissance dans "les ancres" quand on exige ce que la voiture est capable de faire.
Enfin, le moteur, qui a priori est plein et peut être étiré au maximum avec joie, au moment de la vérité est quelque peu décaféiné. Je ne sais pas si c'est à cause du fait qu'elle déplace quelque 1 300 kilos, à cause du système de transmission intégrale ou à cause de la boîte de vitesses. Quoi qu'il en soit, il semble manquer "le grand final". La courbe de couple est plate, et je vous ai déjà dit plus haut que c'est bon pour la conduite progressive, mais sur l'attaque, on a l'impression que le bas du compte-tours manque de punch et ne fait qu'ajouter du bruit à l'équation. Le fait que le o à 100 avec la boîte manuelle chute de près de 10 secondes (9,6) et le 80-120 que nous n'avons pas pu faire descendre de près de sept secondes montre que, malgré ses 150 chevaux, ce n'est pas une voiture "vraiment rapide", mais simplement "resultón".
Le fait que les pneus Toyo s'avèrent une fois de plus être de mauvais pneus pour les virages n'est plus surprenant, donc, comme dans les cas précédents, ma forte recommandation est que si vous achetez cette voiture, lorsque vous pourrez les changer ou que ce sera votre tour de les changer, vous devriez opter pour des pneus de meilleure qualité.
Conclusions
En résumant le tout en quelques mots, il est facile d'établir des différences avec ses rivaux. Le CX-3 entre esthétiquement par l'œil. L'habitacle est mieux fini, conçu et résolu que nombre de ses rivaux, même s'il manque d'espace aux places arrière.
En conduite tranquille sur les routes et autoroutes, c'est une bonne voiture pour le confort, même si elle a quelques sifflements aérodynamiques et que le radar du régulateur de vitesse est un peu hardcore, et en conduite d'attaque, elle se comporte mieux que la plupart des B-SUV.
Le 500X me semble être son rival le plus solide en matière de comportement dynamique si vous recherchez un B-SUV avec de bonnes aptitudes en virage pour prendre du plaisir à conduire.
Spécification pour acheter ? La première question à se poser est de savoir si vous avez vraiment besoin de la transmission intégrale, car elle rend la voiture plus chère. Mais le problème est que le deux litres essence de 150 ch n'est disponible qu'en 4×4. Je me passerais bien de la boîte automatique, car cette voiture est meilleure en manuel. Il faut savoir que la consommation moyenne de carburant se situe entre 7,5 et 8 litres aux 100 km. Et enfin, vous devez vous débarrasser des Toyo lors du premier changement de roue.
Est-ce que je l'achèterais ? Si je cherchais un B-SUV en ce moment pour 25.000€ (prenez ça), je serais entre celui-ci et le 500X.
