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Mais difícil nem sempre é melhor

Mas quando as soluções de engenharia se reduzem à interpretação de uma única frase, é quando as coisas começam a correr mal. Muitos "afinadores" e "afinadores de bairro" venderão você nas maravilhas de encaixar "as molas mais curtas e rígidas possíveis" para o seu carro.

Pior: quando o departamento de marketing de uma empresa automóvel chega à conclusão de que "oferecer suspensões desportivas ajuda a vender carros", então estamos a enveredar por uma estrada realmente escura e perigosa.


E isso, nosso amigo, é um grande erro. Um erro que, além disso, não ocorre apenas nos carros preparados pelo "cara da esquina", mas agora, por pura moda, acaba sendo imposto nos catálogos de muitos fabricantes, que procuram nos convencer da esportividade de seus ajustes de suspensão que, na realidade, está completamente errada. Até os seus engenheiros sabem disso. Mas porquê?

Avaliar a suspensão de um carro novo, quando é a sua vez de o testar, é algo realmente complexo. Você tem que quebrar vários fatores fundamentais. Por um lado, há a taxa da Primavera. Por outro lado, o controlo do movimento de suspensão proporcionado pelos amortecedores. Depois há o curso completo que a suspensão é capaz de entregar, em compressão e também em extensão. Há também a geometria, que é de vital importância, e depois as barras anti-rolo, que são um dos factores mais frequentemente mal compreendidos.

Hoje em dia vemos cada vez mais "kits de suspensão desportiva" para modelos "generalistas", que acabam por ser instalados nos nossos carros porque "parece fixe" conduzir o carro ao nível do chão. E também, "o carro parece mais difícil". Este é o efeito imediato de querer vender-nos todos os carros "como carros desportivos". Porque não foi há muito tempo que um grupo de vendedores de automóveis descobriu que é um grande argumento de venda dizer que um carro é "desportivo". E como o esportivo é "legal", passamos de ter a melhor suspensão para cada caso, a um fato preocupante: agora quando se trata de escolher as configurações de um carro, não é só o testador ou o engenheiro que decide, mas também os "caras" do departamento de vendas têm uma palavra a dizer.


Os pacotes de suspensão M Performance, AMG ou S-Line comprometem o conforto

Os fabricantes jogam com uma falsa percepção da estabilidade e do piso proporcionado por molas duras para nos fazer pensar que estamos em um carro esportivo.

A realidade é que se comprarmos um kit de suspensão desportiva do "fabricante" para baixar a distância ao solo do nosso carro, as molas têm de ser reforçadas para nos impedir de sair de baixo no curso da suspensão. Como a compressão é menor, a mola tem que ter um ajuste mais rígido para nos impedir de bater os solavancos nas paradas de viagem.

Ao ter que montar molas mais rígidas, o fabricante tem duas alternativas: mudar também o amortecedor para amortecedores mais secos que controlam a nova mola, e evitar saltos indesejados, ou deixar a configuração padrão. Às vezes o que se escolhe é usar a configuração padrão, que já está seca, para que as molas duras ou macias controlem o movimento do corpo.

É um erro pensar em termos "absolutistas" em definições de suspensão: não há algo melhor ou pior, há coisas que se adequam a um perfil de uso, e outras que se adequam melhor a outro perfil.

Colocar molas mais duras, no asfalto em perfeitas condições elimina parte da transmissão de peso em movimento do carro. Assim, quando enfrentamos uma curva forte, o carro vai se equilibrar menos. Ao acelerar, o nariz levantará menos. E sob travagem, haverá menos inclinação. Sim, na pista, em pista seca, uma suspensão mais dura (e bem compensada com as geometrias certas e o pneu certo) oferece uma curva mais rápida. Todas as vantagens, certo?


Bem, não. No mundo real, onde o asfalto é quebrado, há buracos, lombas de velocidade e mais mil falhas, carregar mais molas nos carros leva a criar carros que são piores em absorver as lombas. Se no suporte total encontrarmos um carro "com suspensão esportiva" quebrado no asfalto, um carro "com suspensão esportiva" nos dará uma batida seca. Se tivermos sorte de ter o amortecimento adaptado à nova mola mais curta, o carro não vai saltar, e no papel não vai quebrar muito a linha. Mas em muitos casos podemos até parar a suspensão e puxar o carro para fora do lugar, com o risco que isso implica.

Antes de optar por um kit desportivo, pense duas vezes sobre se as suas costas e mãos lhe agradecerão por isso.

Há também o facto de o limite do carro ser mostrado de uma forma mais radical para o condutor inexperiente. Com a suspensão dura, seca e de curta duração, o carro é mais rápido a curvar, mas também "sai do lugar" menos progressiva e radicalmente, tornando mais difícil responder a uma situação em que o carro "sai do lugar".

No molhado as coisas ficam ainda piores, pois um carro com suspensão dura tende a se comportar pior, já que não pode brincar com a transferência de massa para conseguir seus pneus "dentro da água".

Colocar molas curtas pode ser agradável, mas condiciona não só o conforto, mas também a "facilidade" ao lidar com o comportamento do carro no limite.

O que quero dizer com isto? De que nos queremos queixar? Nos últimos anos temos encontrado "afinadores de baixo perfil" que oferecem molas mais curtas e mais rígidas para centenas de carros. Os clientes, erroneamente, optaram por comprar estes kits, e destruíram a dinâmica desses carros, tornando-os menos eficazes, mais delicados de conduzir e, além disso, menos confortáveis. Sim, num circuito com asfalto limpo poderiam ir mais rápido, mas numa estrada aberta, com colisões e com pneus de rua (muitas vezes "marcando a perdiz") não se ganha nada, mas perde-se.


Mas as coisas têm vindo a piorar. Já encontramos carros que são oferecidos como padrão com suspensões "esportivas" (vou dizer o pecado, e não o pecador, para não levantar suspeitas) que em muitos casos estão fora do que alguém esperaria comprar.

O trade-off mola choque-estabilizador é um complicado triângulo amoroso, e se um dos três pontos vai no sentido errado, complica tudo imensamente.

Que os fabricantes optaram por oferecer molas muito duras em carros de caráter eminente e de uso "diário" é um tremendo erro, tanto quanto rodas de 20 polegadas. Não podemos perder o conforto de viagens longas, ou a usabilidade diária das ferramentas de transporte só para nos vender "esportividade". Portanto, se você está considerando comprar um sedan ou um compacto para uso diário, e você não é um burnout que sai para curtir curvas nos fins de semana, pense duas vezes sobre se esse "kit de suspensão esportiva" realmente vale a pena. Pode parecer melhor, mas os teus rins vão agradecer-te por te manteres com as molas de stock.

O RX-8 é um dos carros com um dos melhores compromissos de suspensão que já vimos.

Eu queria fechar o artigo com dois exemplos: um exemplo positivo de um carro com uma afinação deliciosa, que não caísse no erro de molas "extra-duras" desnecessariamente. Estou a falar do Mazda's agora abandonado e fora de produção do RX-8.

O carro esportivo de Hiroshima, com motor de rotação, usou um curso de suspensão extra longo, tanto em compressão como em extensão, com molas que eram até amortecedores macios, bastante "secos", e estabilizadores de bom diâmetro. O resultado? Num canto, o carro estava inclinado francamente, e fê-lo de uma forma rápida. Como era suportado principalmente pelos estabilizadores, e não pelas molas, ainda havia "capacidade de deglutição" nas rodas. Além disso, com as suas viagens "extra", permitiram ao carro "mover as rodas" mantendo a sua trajectória.

Portanto, mesmo que houvesse um galo no meio da pista, podias engoli-lo. E como os amortecedores estavam bem dimensionados, não houve ressalto indesejado. Nas retas, o carro tinha boa estabilidade linear, e engolia bem os solavancos. E a geometria correta da suspensão impediu o passo e o rolo por si só, não por carregamento de molas.

Estava tudo bem. Era (e digo isto como um ex-proprietário), um carro para afinação fina, onde ir rápido exigia fazer as coisas bem. Não era "divertido" dirigir de lado, e você não ia deslocá-lo na entrada das curvas, freando-o e equilibrando-o. Muito pelo contrário. Estável, rápido e dinâmico, sem cair no "saltitante" de muitos carros modernos.

Um 500 SS original e precoce sem Koni FSD é um bom exemplo de uma suspensão demasiado saltitante "por um capricho".

Como contra-comparação, dois carros muito engraçados, mas muito condicionados: o MINI Cooper S JCW e o Abarth 500 SS sem a suspensão Koni FSD (com ele, as coisas mudam um pouco). Ambos têm um perfil de utilizador que procura divertir-se com eles, e eles conseguem-no. Mas a realidade é que ambos sofrem com mais curso de suspensão, e apreciariam molas mais macias, estabilizadores mais espessos e amortecedores mais eficazes para controlar os movimentos das suas molas. É um caso claro destes dois carros, nos quais eles tentaram dar caráter através dos cenários, mas perderam o que seria considerado "pura e simples eficiência", em favor do "show".

Você tem que "formatar" seu cérebro ao comprar um carro, e realmente pensar se você vai sair para "curvas" todos os fins de semana, ou se você só vai usar o carro como um meio de transporte. Se fizer o último, a suspensão desportiva é redundante.

Vamos deixar para outro artigo a questão dos pneus de tamanho exagerado. Porque, neste aspecto, "maior nem sempre é melhor", não é?

Artigo originalmente publicado em Outubro de 2010, recuperado para Pistonudos
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