Mais c'est lorsque les solutions techniques sont réduites à l'interprétation d'une seule phrase que les choses commencent à mal tourner. De nombreux "tuners" et "tuners de quartier" vous vendront les merveilles de l'installation des "ressorts les plus courts et les plus rigides possibles" pour votre voiture.
Pire : lorsque le département marketing d'un constructeur automobile arrive à la conclusion que "proposer des suspensions sportives aide à vendre des voitures", alors nous nous engageons sur une voie vraiment sombre et dangereuse.
Et ça, notre ami, c'est une grosse erreur. Une erreur qui, d'ailleurs, ne se produit pas seulement dans les voitures préparées par le "gars du coin", mais maintenant, par pure mode, finit par s'imposer dans les catalogues de nombreux constructeurs, qui cherchent à nous convaincre de la sportivité de leurs réglages de suspension qui, en réalité, est complètement fausse. Même leurs ingénieurs le savent. Mais pourquoi ?
L'évaluation de la suspension d'une nouvelle voiture, lorsque c'est votre tour de la tester, est quelque chose de vraiment complexe. Il faut décomposer plusieurs facteurs fondamentaux. D'une part, il y a le taux de ressort. De l'autre, le contrôle du mouvement de la suspension assuré par les amortisseurs. Ensuite, il y a le débattement total que la suspension est capable de fournir, en compression et aussi en extension. Il y a aussi la géométrie, qui est d'une importance vitale, et ensuite les barres anti-roulis, qui sont l'un des facteurs les plus souvent mal compris.
Aujourd'hui, on voit de plus en plus de "kits de suspension sport" pour des modèles "généralistes", qui finissent par être installés dans nos voitures parce que "ça fait cool" de conduire la voiture au ras du sol. Et aussi, "la voiture semble plus dure". C'est l'effet immédiat de vouloir nous vendre toutes les voitures "comme des voitures de sport". Car il n'y a pas si longtemps, un groupe de vendeurs de voitures a découvert que c'est un excellent argument de vente que de dire qu'une voiture est "sportive". Et comme la sportivité est "cool", nous sommes passés de la suspension la plus adaptée à chaque cas à un fait inquiétant : désormais, lorsqu'il s'agit de choisir les réglages d'une voiture, ce n'est pas seulement l'essayeur ou l'ingénieur qui décide, mais aussi les "gars" du département des ventes qui ont leur mot à dire.
Suspension M Performance, AMG ou S-Line sans compromis sur le confort
Les constructeurs jouent avec une fausse perception de la stabilité et de la bande de roulement fournie par des ressorts durs pour nous faire croire que nous sommes dans une voiture de sport.
En réalité, si l'on achète un kit de suspension sport "constructeur" pour abaisser la garde au sol de sa voiture, les ressorts doivent être renforcés pour éviter de toucher le fond dans la course de la suspension. Comme le débattement est moindre en compression, le ressort doit avoir un réglage plus rigide pour nous empêcher de heurter les bosses dans les butées de débattement.
En devant monter des ressorts plus rigides, le constructeur a deux alternatives : modifier également l'amortissement pour des amortisseurs plus secs qui contrôlent le nouveau ressort et évitent les rebonds indésirables, ou laisser le réglage standard. Parfois, on choisit d'utiliser le réglage standard, qui est déjà sec, de sorte que les ressorts durs ou mous contrôlent le mouvement du corps.
C'est une erreur de penser en termes " absolutistes " dans le cadre des suspensions : il n'y a pas quelque chose de meilleur ou de pire, il y a des choses qui conviennent à un profil d'utilisation, et d'autres qui conviennent mieux à un autre profil.
Mettre des ressorts plus durs, sur un asphalte en parfait état élimine une partie de la transmission du poids dans le mouvement de la voiture. Ainsi, lorsque nous faisons face à une forte courbe, la voiture s'équilibre moins. En cas d'accélération, le nez se lève moins. Et au freinage, il y aura moins de tangage. Oui, sur la piste, sur le tarmac sec, une suspension plus dure (et bien compensée avec les bonnes géométries et le bon pneu) offre un virage plus rapide. Tous les avantages, non ?
Eh bien, non. Dans le monde réel, où l'asphalte est cassé, où il y a des nids de poule, des dos d'âne et mille autres défauts, charger plus de ressorts dans les voitures conduit à créer des voitures qui absorbent moins bien les bosses. Si en plein appui nous trouvons un bris sur l'asphalte, une voiture "à suspension sportive" nous donnera un coup sec. Si nous avons la chance d'avoir un amortissement adapté au nouveau ressort plus court, la voiture ne rebondira pas, et sur le papier ne cassera pas trop la ligne. Mais dans de nombreux cas, nous pouvons même arrêter la suspension et retirer la voiture de sa place, avec le risque que cela comporte.
Avant d'opter pour un kit de sport, demandez-vous si votre dos et vos mains vous en seront reconnaissants.
Il y a aussi le fait que la limite de la voiture est montrée de manière plus radicale pour le conducteur inexpérimenté. Avec une suspension dure, sèche et à faible débattement, la voiture est plus rapide dans les virages, mais elle " sort de sa place " de manière moins progressive et moins radicale, ce qui rend plus difficile la réaction à une situation où la voiture " sort de sa place ".
Sur le mouillé, les choses sont encore pires, car une voiture à suspension dure a tendance à se comporter plus mal, puisqu'elle ne peut pas jouer sur le transfert de masse pour mettre ses pneus "dans l'eau".
Mettre des ressorts courts peut être agréable, mais cela conditionne non seulement le confort, mais aussi la "facilité" face au comportement de la voiture à la limite.
Qu'est-ce que je veux dire par là ? De quoi voulons-nous nous plaindre ? Ces dernières années, nous avons rencontré des "tuners à profil bas" proposant des ressorts plus courts et plus rigides pour des centaines de voitures. Les clients, à tort, ont choisi d'acheter ces kits, et ils ont détruit la dynamique de ces voitures, les rendant moins efficaces, plus délicates à conduire, et par-dessus tout, moins confortables. Oui, sur un circuit avec de l'asphalte propre, ils pourraient aller plus vite, mais sur une route ouverte, avec des bosses, et avec des pneus de route (plusieurs fois "marquant la perdrix") vous ne gagnez rien, mais vous perdez.
Mais les choses ont empiré. Nous trouvons déjà des voitures proposées de série avec des suspensions "sportives" (je dirai le péché, et non le pécheur, pour ne pas éveiller les soupçons) qui, dans de nombreux cas, ne correspondent pas à ce que l'on pourrait s'attendre à acheter.
Le compromis ressort-choc-stabilisateur est un triangle amoureux compliqué, et si l'un des trois points se dérègle, cela complique énormément les choses.
Que les constructeurs aient choisi de proposer des ressorts très durs dans des voitures de caractère éminent et d'usage "quotidien" est une énorme erreur, tout autant que les roues de 20 pouces. Nous ne pouvons pas perdre le confort des longs trajets ou la facilité d'utilisation quotidienne des outils de transport juste pour nous vendre de la "sportivité". Donc, si vous envisagez d'acheter une berline ou une compacte pour un usage quotidien, et que vous n'êtes pas un burnout qui sort pour apprécier les courbes le week-end, réfléchissez à deux fois pour savoir si ce "kit de suspension sport" en vaut vraiment la peine. C'est peut-être plus joli, mais vos reins vous remercieront d'avoir conservé les ressorts d'origine.
La RX-8 est l'une des voitures avec l'un des meilleurs compromis de suspension que nous ayons jamais vu.
Je voulais terminer l'article avec deux exemples : un exemple positif d'une voiture avec un tuning délicieux, qui n'est pas tombé dans l'erreur des ressorts " extra-durs " inutilement. Je parle de la RX-8 de Mazda, désormais abandonnée et hors production.
La voiture de sport à moteur rotatif d'Hiroshima utilisait un débattement de suspension extra-long, tant en compression qu'en extension, avec des ressorts même souples, des amortisseurs plutôt "secs" et des stabilisateurs de bon diamètre. Le résultat ? Dans un virage, la voiture se penchait franchement, et elle le faisait de manière rapide. Comme il s'appuyait principalement sur les stabilisateurs, et non sur les ressorts, il restait une "capacité d'avaler les bosses" dans les roues. De plus, grâce à leur course "supplémentaire", ils ont permis à la voiture de "bouger ses roues" tout en maintenant sa trajectoire.
Ainsi, même s'il y avait une bosse au milieu de la piste, vous pouviez l'avaler. Et comme les amortisseurs étaient bien dimensionnés, il n'y avait pas de rebondissement indésirable. Sur les lignes droites, la voiture avait une bonne stabilité linéaire, et elle avalait bien les bosses. Et la géométrie correcte de la suspension empêchait le tangage et le roulis par elle-même, sans solliciter les ressorts.
C'était bien. C'était (et je le dis en tant qu'ancien propriétaire), une voiture pour la mise au point, où aller vite exigeait de faire les choses correctement. Ce n'était pas "amusant" de conduire latéralement, et vous n'alliez pas la disloquer à l'entrée des virages en la freinant et en l'équilibrant. C'est tout le contraire. Stable, rapide et dynamique, sans tomber dans le "rebondissement" de nombreuses voitures modernes.
Une 500 SS d'origine sans Koni FSD est un bon exemple de suspension trop rebondie "sur un coup de tête".
En guise de contre-comparaison, deux voitures très amusantes, mais très conditionnées : la MINI Cooper S JCW et l'Abarth 500 SS sans suspension Koni FSD (avec elle, les choses changent un peu). Tous deux ont un profil d'utilisateur qui cherche à s'amuser avec eux, et ils le comprennent. Mais la réalité est que les deux souffrent d'un débattement de suspension plus important, et apprécieraient des ressorts plus souples, des stabilisateurs plus épais, et des amortisseurs plus efficaces pour contrôler les mouvements de leurs ressorts. C'est un cas clair de ces deux voitures, dans lequel ils ont essayé de donner du caractère à travers les réglages, mais ils ont perdu ce qui serait considéré comme "l'efficacité pure et simple", en faveur du "spectacle".
Il faut "formater" son cerveau lors de l'achat d'une voiture, et se demander vraiment si l'on va sortir faire des "courbes" tous les week-ends, ou si l'on va utiliser la voiture uniquement comme moyen de transport. Si vous optez pour cette dernière solution, la suspension sport est superflue.
Nous laisserons pour un autre article la question des pneus surdimensionnés. Car dans ce domaine, "plus grand n'est pas toujours mieux", n'est-ce pas ?
Article initialement publié en octobre 2010, récupéré pour Pistonudos
