¿Os acordáis de Talbot?


¿Qué era Talbot? Tenemos que remontarnos a finales del siglo XIX y a la localidad de North Kensington (Inglaterra) para destacar la figura de Charles Henry John Chetwynd-Talbot, un inquieto joven que a los 16 años heredó de su padre una inmensa fortuna, una interminable lista de títulos nobiliarios y una desmesurada afición por los carruajes de caballos. De hecho, este joven noble nacido en el prestigioso barrio londinense de Belgravia, con la seguridad que da tener las necesidades básicas garantizadas, trabajó durante tiempo como chófer del carruaje rápido que unía diariamente Buxton con Alton Towers (una de sus mansiones).



Sus inquietudes por los caballos y por el incipiente mundo de la automoción llevó al quinto duque de Talbot a negociar con la empresa francesa Clément-Bayard la importación y posterior venta de sus vehículos en suelo inglés. El contrato de colaboración se firmó en 1903 pero no fue hasta 1905 cuando se puso en circulación el primer vehículo fruto de este extraño contrato, pero no lo hizo bajo el nombre de Clément-Bayard sino que lo hizo con el nombre de una nueva marca: Clément-Talbot. En lo que respecta a los vehículos, se puede decir que al llegar a suelo inglés simplemente se les cambiaba los anagramas.

Clément-Talbot vs Talbot

Tan sólo un año después de iniciarse las operaciones de compra-venta reguladas en el contrato comercial, de los talleres ingleses comenzaron a salir vehículos que habían sido comprados a Clément-Bayard pero que habían sido modificados en menor o mayor medida y que además eran puestos a la venta bajo la marca de Talbot.

Esta operación incomodó enormemente a los franceses, pero los resultados eran satisfactorios: tanto los modelos Talbot como los Clément-Talbot comenzaron a ser bien acogidos por un selecto público inglés y los franceses decidieron dejar de exportar a Inglaterra vehículos usados y comenzar a fabricarlos directamente en la isla británica, lo que permitía también a sus clientes personalizar más profundamente sus vehículos. En 1910 se fabricaban en Inglaterra entre 50 y 60 vehículos de ambas marcas (Talbot y Clément-Talbot) y en 1913 un Talbot se convirtió en el primer vehículo en recorrer 100 millas en una hora (unos 160 km/h), lo que redundó en un mayor reconocimiento a ambas marcas que les llevó a ofrecer hasta quince modelos distintos de forma simultánea.


Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, las instalaciones de Clément-Bayard situadas en Chaleville-Mézières (Ardennes) cayeron en manos del ejército alemán, que paralizó todos los proyectos a favor de la fabricación de armamento en Francia y de ambulancias en la factoría londinense. Al final de la contienda, la situación económica de ambas filiales era muy mala. La división francesa fue vendida a una marca que había sido fundada en 1919 por el hijo de unos inmigrantes judíos de nombre André-Gustave Citroën, que gracias al negocio de los diamantes, habían conseguido reunir una interesante fortuna.

Talbot-Darracq

La filial inglesa fue adquirida por Darracq, una empresa automovilista de propietarios ingleses pero con la sede en el suburbio parisino de Surennes (Hauts-de-Seine). Al igual que había pasado con Talbot, la historia de Darracq está también plagada de continuos negocios de colaboración mal entendidos.

Darracq comenzó su aventura empresarial fabricando motocicletas Gladiator, en 1896 lanzó su primer vehículo eléctrico, en 1900 comercializó su primer motor de combustión interna, de 1903 a 1907 fabricaría en París distintos modelos bajo licencia Opel, en 1906 montó una factoría que años más tarde compraría lo que hoy es Alfa Romeo, en 1907 inauguró en Vitoria (España) otra factoría… Toda esta energía constructiva de la nueva casa matriz se materializó en una nueva gama de modelos de lujo y altas prestaciones que se comercializaban bajo el nombre de Talbot-Darracq y que tuvo modelos tan exitosos y exclusivos como el Talbot 105 de 1934.

Talbot-Rootes

Tanta exclusividad puso sobre las cuerdas al grupo Sumbeam-Darracq-Talbot, que con tan pocas ventas terminó quebrando en 1935. Fue entonces cuando el grupo Rootes, dedicados a la fabricación y comercialización en Inglaterra de diversas marcas, decidió rescatar sólo y exclusivamente la división Talbot-Darracq y rebautizarla como Talbot-Lago. Durante esta época la marca se benefició de la máxima del grupo, que anteponía los beneficios a la ingeniería. Fruto de esta política se puede decir que por primera vez en la historia, los modelos firmados como Talbot tenían beneficios.


Durante esta época dorada, los Talbot-Lago disfrutaron de varios éxitos en competición y lanzaron vehículos tan emblemáticos como el modelo T150, equipado con un motor de cuatro litros, cámaras de combustión hemisféricas y 160 caballos de potencia. Nuevamente los desastres de la guerra supusieron un parón en la producción de estos vehículos. Sin embargo, tras la Segunda Guerra Mundial, el fabricante pudo reiniciar la fabricación de automóviles y además con tecnología renovada. Se lanzaron modelos tan emblemáticos como el Grand Sport equipado con motor de nuevo desarrollo de seis cilindros y 4.483 centímetros cúbicos, el Lago Sport con motor Maserati o el Lago América con motor BMW.

Estos vehículos contaban con gran prestigio aumentado por la exitosa participación de un T26 en las 24 horas de Le Mans. Además de los deportivos, la marca se aventuró con lujosos modelos como los T26 Record. Sin embargo, la Europa de la posguerra no atravesaba buenos momentos y la demanda de coches de superlujo fue decayendo y el grupo Rootes entró en una crisis económica de lo que no se recuperó.

Simca, Chrysler y la inactividad

En 1958, la marca Talbot-Lago fue comprada por la francesa Simca, marca fundada en 1934 para la fabricación bajo licencia de diversos modelos Fiat y que a partir de 1951 comenzó a fabricar productos propios.

Lo primero que hizo Simca con la marca adquirida fue sustituir el bloque de origen BMW que equipaba el Lago América por otro también en arquitectura V8 pero con 2.351 centímetros cúbicos, sólo 95 caballos de potencia y unido a un cambio de tres velocidades. Habían puesto al Talbot-Lago el conjunto motriz del Simca Vedette Versailles y convertido un mito de la deportividad en un coche lento y torpe. Curiosamente lo segundo que hizo Simca fue sumir a Talbot-Lago en la inactividad a partir de 1960.

De forma gradual, durante la década de los años 60 Simca pasó a ser propiedad de la norteamericana Chrysler, que compró también diversas marcas del extinto grupo Rootes. Esto no significó nada para Talbot-Lago, que permanecía inactiva y sin producción.

El Grupo PSA

Tras el fracaso de Chrysler en Europa, su filial europea fue vendida en 1978 a PSA Peugeot Citroën, grupo que surgió en 1976 cuando Peugeot absorbió a Citroën. De esta forma, si revisamos el artículo, las divisiones inglesa y francesa de la extinta Clément-Bayard volvían a estar “juntas”. Tras la compra de los derechos, PSA decidió relanzar nuevamente la marca Talbot pero de una forma totalmente opuesta a lo que la historia hubiera deseado. Lejos de la deportividad y la exclusividad de otros tiempos, PSA decidió usar el nombre Talbot para renombrar anteriores modelos Simca y Chrysler que aún pudieran tener vida comercial y amortizar así las inversiones realizadas tanto en la compra tanto de Citroën como de la filial europea de Chrysler.

De esta forma todos los Simca y Chrysler comercializados en Europa pasaron venderse bajo la “nueva” marca Talbot

La marca Talbot contó con nuevos productos mientras estuvo bajo el paraguas de PSA. Sin embargo, ni uno solo de esos vehículos se podía catalogar como un producto nuevo. Contando a partir de 1978, Talbot contó con “novedades” como el Solara (1980), la versión de cuatro puertas del Talbot 150, el Samba (1981), un clon de los Citroën LN / LNA y Peugeot 104, o la Talbot Express (1981) como otro clon fabricado por Sevel Sud, compañía participada por PSA y Fiat

Dicho de otra forma, se resucitó Talbot para transformarla en la marca de bajo coste de PSA

Sólo el Talbot Tagora, lanzado en 1980, se puede considerar como un producto nuevo, si bien su desarrollo ya había sido comenzado por Chrysler-Simca. Por desgracia, este modelo tenía unos estándares de calidad bastante bajos y coincidió en el tiempo con el exitoso Peugeot 505, por lo que PSA canceló su producción en 1983 tras haberse fabricado sólo 20.000 unidades en tres años. El fabricante esperaba fabricar unas 30.000 unidades anuales del Talbot Tagora: en 1983 se vendieron en toda Europa 1.310 unidades.

A pesar de los buenos resultados comerciales de los modelos Samba y Horizon, cuando se presentó el sustituto de este último en 1985, y tras anunciarse el nombre de Talbot Arizona, lo que PSA mostró fue el Peugeot 309, una especie de Peugeot 205 con la parte trasera alargada, lo que sorprendió enormemente al gran público. Sin embargo, el golpe maestro se daría en 1986 con el cese de la fabricación de todos los turismos Talbot y dejando a la furgoneta Express, de venta exclusiva en el mercado inglés, como el único vehículo a la venta con el logo de Talbot hasta 1992, cuando la marca desapareció de todos los mercados.

Curiosamente la marca no se disolvió, sino que el nombre y los derechos siguen en propiedad de PSA. De hecho, durante el año 2010 sonaron rumores que afirmaban que Talbot renacería como una marca de bajo coste, pero el tema no pasó del rumor.

¿Y hoy?

Actualmente el grupo PSA ha incorporado bajo su paraguas protector a la alemana Opel, una marca que lleva 16 años de pérdidas millonarias a pesar de contar con productos tan buenos como el Insignia o el Astra. Me atrevo a decir que a día de hoy no hay ningún producto de la marca alemana que desmerezca en el mercado y que no esté en igualdad de condiciones para luchar con cualquier turismo de la competencia.

Pero las pérdidas de Opel hacen que se necesite una serie restructuración de la marca. De hecho, después de que el grupo General Motors surtiera todas sus marcas de productos Opel remarcados, ha decidido vender este pequeño gran lastre europeo. De no haber sido por el «Brexit», Opel habría dado beneficios en 2016 por primera vez en lo que va de siglo, la prueba está en que en el primer semestre ya estaba en positivo. El tipo de cambio de la libra y una disminución en la demanda hizo el resto.

En los últimos meses mucho se ha hablado sobre la supervivencia de Opel, afirmando incluso que su supervivencia pasaría por centrarse en el vehículo eléctricos. En el año 2017 aparece un nuevo horizonte para la marca alemana pero queda en el aire una pregunta: ¿será un horizonte fructífero o estaremos ante una nueva Talbot? El tiempo lo dirá…



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