C'était quoi, Talbot ? Il faut remonter à la fin du XIXe siècle et à la ville de North Kensington (Angleterre) pour mettre en lumière la figure de Charles Henry John Chetwynd-Talbot, un jeune homme agité qui, à 16 ans, a hérité de son père une immense fortune, une liste interminable de titres de noblesse et un goût immodéré pour les voitures à chevaux. En effet, ce jeune noble né dans le prestigieux quartier londonien de Belgravia, avec la sécurité que procure la garantie des biens de première nécessité, a travaillé pendant un certain temps comme chauffeur de la voiture rapide qui reliait quotidiennement Buxton à Alton Towers (une de ses demeures).
Son intérêt pour les chevaux et le monde naissant de l'automobile a conduit le cinquième duc de Talbot à négocier avec la société française Clément-Bayard l'importation puis la vente de leurs véhicules sur le sol anglais. Le contrat de collaboration est signé en 1903 mais il faut attendre 1905 pour que le premier véhicule issu de cet étrange contrat soit mis en circulation, mais pas sous le nom de Clément-Bayard mais sous celui d'une nouvelle marque : Clément-Talbot. En ce qui concerne les véhicules, on peut dire que lorsqu'ils sont arrivés sur le sol anglais, les anagrammes ont simplement été changés.
Clément-Talbot vs Talbot
Un an seulement après le début des opérations de vente et d'achat réglementées par le contrat commercial, des véhicules achetés à Clément-Bayard, plus ou moins modifiés et également proposés à la vente sous la marque Talbot, ont commencé à quitter les ateliers anglais.
Cette opération a fortement incommodé les Français, mais les résultats ont été satisfaisants : les modèles Talbot et Clément-Talbot ont commencé à être bien accueillis par un public anglais trié sur le volet et les Français ont décidé de cesser d'exporter des véhicules d'occasion en Angleterre et de commencer à les fabriquer directement dans l'île britannique, ce qui a également permis à leurs clients de personnaliser davantage leurs véhicules. En 1910, entre 50 et 60 véhicules des deux marques (Talbot et Clément-Talbot) sont fabriqués en Angleterre et en 1913, une Talbot devient le premier véhicule à parcourir 100 miles en une heure (environ 160 km/h), ce qui entraîne une plus grande reconnaissance des deux marques et les amène à proposer jusqu'à quinze modèles différents simultanément.
Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, les installations de Clément-Bayard à Chaleville-Mézières (Ardennes) tombent aux mains de l'armée allemande, qui arrête tous les projets au profit de la fabrication d'armements en France et d'ambulances dans l'usine de Londres. À la fin de la guerre, la situation économique des deux filiales est très mauvaise. La division française a été vendue à une marque qui avait été fondée en 1919 par le fils d'immigrants juifs, André-Gustave Citroën, qui, grâce au commerce des diamants, avait amassé une fortune intéressante.
Talbot-Darracq
La filiale anglaise a été rachetée par Darracq, une entreprise automobile à capitaux anglais basée à Surennes (Hauts-de-Seine), en banlieue parisienne. Comme ce fut le cas pour Talbot, l'histoire de Darracq est également émaillée d'accords de partenariat mal compris.
Darracq commence son aventure commerciale en fabriquant des motos Gladiator, en 1896 il lance son premier véhicule électrique, en 1900 il commercialise son premier moteur à combustion interne, de 1903 à 1907 il fabrique à Paris différents modèles sous licence Opel, en 1906 il crée une usine qui rachètera quelques années plus tard ce qui est aujourd'hui Alfa Romeo, en 1907 il ouvre une autre usine à Vitoria (Espagne) ? Toute cette énergie constructive de la nouvelle société mère se matérialise dans une nouvelle gamme de modèles de luxe et de haute performance qui sont commercialisés sous le nom de Talbot-Darracq et qui comportent des modèles aussi réussis et exclusifs que la Talbot 105 de 1934.
Talbot-Rootes
Une telle exclusivité met le groupe Sumbeam-Darracq-Talbot en difficulté, et avec si peu de ventes, il fait faillite en 1935. C'est alors que le groupe Rootes, dédié à la fabrication et à la commercialisation en Angleterre de différentes marques, décide de sauver uniquement et exclusivement la division Talbot-Darracq et de la renommer Talbot-Lago. Pendant cette période, la marque bénéficie de la maxime du groupe, qui fait passer les profits avant l'ingénierie. Grâce à cette politique, on peut dire que pour la première fois dans l'histoire, les modèles signés Talbot étaient rentables.
Au cours de cet âge d'or, Talbot-Lago remporte plusieurs succès en course et lance des véhicules emblématiques tels que le modèle T150, équipé d'un moteur de quatre litres, de chambres de combustion hémisphériques et d'une puissance de 160 chevaux. Une fois encore, les désastres de la guerre ont mis un terme à la production de ces véhicules. Toutefois, après la Seconde Guerre mondiale, le constructeur a pu relancer la production de voitures, notamment grâce à une technologie renouvelée. Des modèles emblématiques ont été lancés, tels que le Grand Sport équipé d'un moteur six cylindres de 4483 centimètres cubes nouvellement développé, le Lago Sport avec un moteur Maserati et le Lago America avec un moteur BMW.
Ces véhicules jouissaient d'un grand prestige accru par la participation réussie d'un T26 aux 24 heures du Mans. En plus des voitures de sport, la marque s'est également aventurée dans des modèles de luxe tels que la T26 Record. Cependant, l'Europe de l'après-guerre ne connaît pas une période faste et la demande de voitures de superluxe diminue. Le groupe Rootes entre dans une crise économique dont il ne se remettra jamais.
Simca, Chrysler et l'inactivité
En 1958, la marque Talbot-Lago a été rachetée par la société française Simca, une marque fondée en 1934 pour la production sous licence de divers modèles Fiat et qui, à partir de 1951, a commencé à fabriquer ses propres produits.
La première chose que Simca fit avec la marque acquise fut de remplacer le bloc d'origine BMW qui équipait le Lago America par un autre également en architecture V8 mais de 2.351 centimètres cubes, de seulement 95 chevaux et couplé à une boîte de vitesses à trois rapports. Ils avaient donné à la Talbot-Lago le groupe motopropulseur de la Simca Vedette Versailles et transformé un mythe de sportivité en une voiture lente et maladroite. Curieusement, la deuxième chose que Simca a faite a été de rendre Talbot-Lago inactif à partir de 1960.
Progressivement, au cours des années 1960, Simca devient la propriété de l'américain Chrysler, qui rachète également plusieurs marques du défunt groupe Rootes. Cela ne signifie rien pour Talbot-Lago, qui reste inactif et hors production.
Le Groupe PSA
Après l'échec de Chrysler en Europe, sa filiale européenne a été vendue en 1978 à PSA Peugeot Citroën, un groupe né en 1976 de l'absorption de Citroën par Peugeot. Ainsi, si l'on se réfère à l'article, les divisions anglaise et française de la défunte société Clément-Bayard étaient à nouveau "ensemble". Après le rachat des droits, PSA a décidé de relancer la marque Talbot, mais d'une manière totalement opposée à ce que l'histoire aurait souhaité. Loin de la sportivité et de l'exclusivité du passé, PSA a décidé d'utiliser le nom Talbot pour rebaptiser les anciens modèles Simca et Chrysler qui pouvaient encore avoir une vie commerciale et ainsi amortir les investissements réalisés lors du rachat de la filiale européenne de Citroën et de Chrysler.
Ainsi, tous les modèles Simca et Chrysler vendus en Europe ont été commercialisés sous la "nouvelle" marque Talbot.
La marque Talbot a eu de nouveaux produits alors qu'elle était sous l'égide de PSA. Toutefois, aucun de ces véhicules ne pouvait être considéré comme un nouveau produit. À partir de 1978, Talbot a proposé des "nouveautés" telles que la Solara (1980), la version quatre portes de la Talbot 150, la Samba (1981), un clone des Citroën LN / LNA et Peugeot 104, ou la Talbot Express (1981), un autre clone fabriqué par Sevel Sud, une société dans laquelle PSA et Fiat avaient des intérêts.
En d'autres termes, Talbot a été ressuscité pour devenir la marque à bas prix de PSA.
Seule la Talbot Tagora, lancée en 1980, peut être considérée comme un nouveau produit, bien que son développement ait déjà été entamé par Chrysler-Simca. Malheureusement, ce modèle avait des normes de qualité plutôt faibles et coïncidait dans le temps avec la Peugeot 505, qui connaissait un grand succès, de sorte que PSA a annulé sa production en 1983 après que seulement 20 000 unités aient été produites en trois ans. Le constructeur prévoyait de produire environ 30 000 unités de la Talbot Tagora par an : 1 310 unités ont été vendues en Europe en 1983.
Malgré les bons résultats commerciaux des modèles Samba et Horizon, lorsque le remplacement de ces derniers est présenté en 1985, et après l'annonce du nom Talbot Arizona, ce que PSA montre est la Peugeot 309, une sorte de Peugeot 205 avec un arrière allongé, qui surprend énormément le grand public. Cependant, le coup de maître sera donné en 1986 avec l'arrêt de la fabrication de toutes les voitures particulières Talbot, laissant le van Express, vendu exclusivement sur le marché anglais, comme seul véhicule en vente avec le logo Talbot jusqu'en 1992, date à laquelle la marque disparaît de tous les marchés.
Curieusement, la marque n'a pas été dissoute, mais le nom et les droits restent la propriété de PSA. En fait, au cours de l'année 2010, des rumeurs ont circulé selon lesquelles Talbot renaîtrait en tant que marque à bas prix, mais l'affaire n'a jamais dépassé le stade de la rumeur.
Et aujourd'hui ?
Actuellement, le groupe PSA a incorporé sous son parapluie protecteur l'allemand Opel, une marque qui compte 16 ans de pertes millionnaires malgré des produits aussi bons que l'Insignia ou l'Astra. J'ose dire qu'aujourd'hui, il n'y a aucun produit de la marque allemande qui ne soit pas sur le marché et qui ne soit pas dans des conditions égales de lutte avec n'importe quelle voiture de la concurrence.
Mais les pertes d'Opel rendent nécessaire la restructuration de la marque. En effet, après avoir vendu toutes ses marques de produits Opel rebaptisées, le groupe General Motors a décidé de vendre cette petite traînée européenne. Sans le "Brexit", Opel aurait réalisé un bénéfice en 2016 pour la première fois depuis le début du siècle, la preuve étant qu'au premier semestre, il était déjà positif. Le taux de change de la livre et une baisse de la demande ont fait le reste.
Ces derniers mois, on a beaucoup parlé de la survie d'Opel, allant jusqu'à affirmer que sa survie serait de se concentrer sur les véhicules électriques. En 2017, un nouvel horizon apparaît pour la marque allemande, mais une question reste en suspens : s'agira-t-il d'un horizon fructueux ou ferons-nous face à un nouveau Talbot ? Le temps nous le dira...
