Kia cee'd 2015

Fresco de Alicante, chegamos ao volante do cee'd 1.4 CVVT (100 cv), 1.0 T-GDI (100 cv) e 1.6 CRDi (136 cv). Sim, você leu isso direito, há dois motores com potência idêntica, e ambos são motores a gasolina. É um fenómeno muito raro no nosso mercado, oferecer dois motores de tecnologia diferente e de propósito "semelhante". Normalmente, um motor substitui o outro, e adeusinho, muito adeus.

Um dos pontos mais interessantes deste contacto é comparar estes dois motores. Por um lado, um motor naturalmente aspirado de quatro cilindros com injeção multiponto, por outro, um turboalimentador de três cilindros com injeção direta. Cada um tem as suas vantagens e desvantagens. Também testamos o novo gasóleo, que dá mais potência, com um prazer de condução superior.


Que mudanças na nova Kia cee'd?

Esteticamente temos de realçar as mudanças no pára-choques dianteiro, na grelha e na traseira. Os grupos ópticos mantêm as suas formas básicas, mas agora uma das novidades é ter uma estética semelhante ao pro_cee'd GT (três portas no topo da gama) nos outros dois corpos, e com motores mais normais. Olha as fotos, à esquerda uma "Base", à direita uma Linha GT.

A nova variante de equipamento da Linha GT está associada aos motores 1.0 T-GDI (120 cv) e 1.6 CRDi (136 cv). Foi concebida como a nova versão "perna preta", a que tem mais equipamento. Podemos fazer uma comparação com o FR do SEAT Leon, primeiro uma versão de performance, depois uma linha de equipamentos. Naturalmente, no caso de Kia a Linha GT não tem modificações dinâmicas, exceto para as rodas 17″.


Esteticamente, os pro_cee'd GT permanecem como estavam.

Na parte de trás, temos luzes LED. Dependendo se é uma Linha GT ou um modelo inferior, a aparência muda visivelmente. A Linha GT tem um tubo de escape duplo (real), enquanto a "Base" tem apenas um tubo de escape à esquerda. No caso do SW (propriedade) não tem dois tubos de escape, mas um tubo de escape duplo do lado direito. Também recebe novos desenhos de rodas e duas cores de corpo, uma de mostarda e outra prateada.


No interior, as linhas básicas são as mesmas, mas alguns materiais e o isolamento do motor foram modificados. Onde a redução do ruído, vibração e dureza (NVH) será mais perceptível é no caso das "cabeças de gasolina". A diferença no refinamento de um CRDi atual de 1,6 CRDi para a primeira geração cee'd é selvagem. Agora é digno de usar um crachá premium no nariz, e eu digo isso sem hesitação.

Conheço o Kia cee de muito perto, pois é um dos meus carros familiares directos. Que 1,6 CRDi era muito menos refinada e estava muito mal isolada. Quando as rotações caíam abaixo das 1.250 RPM começava a vibrar muito... e no novo modelo, nada parecido. É mais redondo que um donut.

Agora está a correr tão bem que estou agradavelmente surpreendido.

No diesel o isolamento é tão bom, que mesmo quando o motor atinge 1.000 RPM (a todo o vapor) podemos esquecer que estamos a conduzir um diesel. O segredo é duplicar a espuma no tapete, sistema de ventilação e compartimento do motor. Se fechares os olhos, podes pensar que estás num carro do segmento E. Se pensas que estou a delirar, convido-te a verificar por ti mesmo.


Voltando às mudanças no interior, há mais cromo e alumínio. No caso do pro_cee'd GT, o volante tem uma forma distintamente diferente, recortada na parte inferior. Outra particularidade desta versão são os bancos desportivos Recaro, tipo báquet, estofados em camurça. Além disso, vamos notar uma costura cinza que torna o carro mais esportivo, ou seja, eles acreditam no marketing.

Existem algumas novas funcionalidades no equipamento, como um próximo navegador assinado pela TomTom que utiliza a Internet para recuperar informações de trânsito, localização de radares ou previsão meteorológica. O topo da gama, com um pacote chamado Luxo, pode ter reconhecimento de sinais de trânsito e faróis adaptativos. A competição vem oferecendo isso há algum tempo, e mais recursos baseados em câmeras de TV estão faltando.

A Kia decidiu tomar a mesma decisão -crítica - das marcas asiáticas, quem quiser os mais recentes sistemas de segurança, deve comprar um modelo com mais motor e equipamento do que o necessário. Pelo menos nos primeiros meses, eles só estarão disponíveis na Linha GT, os outros ... permanecem em um nível que lembra 2010 ou um pouco mais cedo. Sim, a Kia cee'd está a ficar um pouco desactualizada tecnologicamente. Basta olhar para aqueles dois ecrãs monocromáticos vermelhos nos modelos de base e de gama média. De outra época.

Vamos falar de motores: T-GDI vs CVVT

Mais cedo ou mais tarde, o quinto maior fabricante de carros do mundo teve que cair na tendência de redução de tamanho, e oferece um motor de três cilindros em duas classificações de potência: 100 e 120 cv. Em princípio eles substituem os motores 1.4 CVVT (100 cv) e 1.6 GDi (135 cv), apenas o primeiro permanece na faixa, e eu considero uma decisão sábia. O novo motor custa 800 euros a mais com o mesmo equipamento.


Os gestores da Kia em Espanha acreditam que o nosso mercado ainda não está muito receptivo a motores tão apertados, e permite ao cliente escolher o motor. Depois de ter conduzido ambos, sou bastante claro sobre isso, mas antes de dar o meu veredicto, vou dar-lhe os meus argumentos.

O motor 1.4 CVVT é uma base mecânica experimentada e testada, com uma longa história e da qual se espera sinceridade acima de tudo. É um motor que tem muito pouca potência em baixas rotações, e é preciso saber conduzi-lo: a alavanca de velocidades existe, e tem seis velocidades. Há vida além das 5.000 RPM, e não são só os mauzões que conduzem assim, é a potência que está lá em cima.


Conduzindo suavemente, a velocidades moderadas, é até fácil ver médias de consumo de combustível abaixo de 6 l/100 km. Quando você vê algo assim no computador, você pensa: "por que diabos eles ofereceriam um diesel com este motor? Quando você vê algo assim no computador, você pensa: "por que diabos eles ofereceriam um diesel com este motor?" O 1.4 CRDi (90 cv) custa mais 1.150 euros, não é muito fácil de amortizar. Podemos escolher os dois motores no Conceito de cinco portas, Drive e Tech Trims.

A alternativa, com mais tecnologia, recorre a um motor muito apertado, 100 hp por litro na sua versão básica, que a Hyundai e a Kia não partilham com outras marcas. A única diferença com o motor de 120 cv é o fornecimento de potência em altas rotações, já que o torque máximo é o mesmo, 171 Nm, e está disponível durante a mesma faixa de 1.500 a 4.000 RPM. Provavelmente, a única diferença é a gestão electrónica do motor.

De 50mph a 120mph na 5ª marcha CVVT leva 16,9 segundos, T-GDI 14,3 segundos

Obviamente o motor T-GDI é mais confortável de conduzir no sentido em que, como tem mais potência a baixas e médias rotações, é necessário mover menos a caixa de velocidades. Empurrando o desempenho ao máximo, a diferença é quase inexistente em pura aceleração (um décimo de segundo), embora nas recuperações o turbo escape com ele. A velocidade máxima também é a mesma. Usando a caixa de velocidades como deve ser, o 1.4 CVVT pode certamente bater o 1.0 T-GDI na pista.

Em geral, eu escolheria o CVVT sem hesitar. Embora seja verdade que os três cilindros são mais equilibrados do que a média, continua a ser um motor menos equilibrado do que um de quatro cilindros. Em termos de consumo o novo motor não traz nenhuma vantagem, as médias obtidas no teste são cerca de 8 l/100 ou superior, o motor naturalmente aspirado gasta menos. Todos os carros testados estavam apenas a entrar.

As duas únicas vantagens objectivas do motor 1.0 T-GDI são que paga menos imposto de circulação e que está mais cheio na parte inferior do conta-rotações.

Caso contrário, a CVVT ganha de mãos dadas: mais barato, mais simples, mais austero, mais fiável/provado e, certamente, menos poluente. Os motores turboalimentados de injeção direta são muito suspeitos de gerar partículas de uma forma bestial, em comparação com os multipontos atmosféricos "antediluvianos". E nesse sentido, a Hyundai/Kia é apenas mais um fabricante, o filtro de partículas para gasolina não está lá nem é esperado.

O som do T-GDI é mais fresco, um pouco mais desportivo, mas é mais perceptível na cabina. A CVVT ainda é agradável abaixo das 4.000 RPM, lembre-se que por razões lógicas o naturalmente aspirado é mais revigorado, cerca de 1.000 RPM a mais na sexta marcha. Se a Kia tivesse retirado a CVVT do catálogo, tenha a certeza de que eles teriam sido criticados, mas eles fizeram a coisa certa: deixar o cliente decidir.

136 hp 1.6 CRDi: boas vibrações

Quanto ao diesel de 136bhp, é uma surpresa como é agradável dirigir. Tenho certeza que Marty McFly teria dito em 1985: "Isso é ótimo Doc, os diesels em 2015 são muito bons!" Este motor poderia apelar para qualquer inimigo a diesel duro de morrer, então você corre esse risco. Para mim é uma das melhores escolhas da gama, e isso apesar da minha simpatia pelas gasolinas ter diminuído nos últimos anos.

Não gasta um pouco menos do que o T-GDI de 120bhp, gasta muito menos. Numa viagem principalmente por auto-estrada, não tive problemas em consegui-lo a menos de 5 l/100 km, foi preciso mais do que um "trecho" a velocidades não legais. Fiquei impressionado que o isolamento permanece muito bom acima dos 120 km/h. Mesmo nestas condições o motor não tem qualquer problema. Mesmo nessas condições, o motor não é nada irritante.

Agora você pode ter uma caixa de câmbio automática de embreagem dupla (DCT), uma opção mais sensata e dinâmica, mas 1.600 euros mais cara.

Um colega que conduzia os três cilindros de 120 cv a um ritmo semelhante ao meu tinha um consumo médio de combustível de 8,5 l/100 km, por isso, na minha opinião, as contas saem a todo o vapor. A diferença de preço é de quase 600 euros, por isso o T-GDI só é recomendado para aqueles que têm erupções cutâneas ao pensar em comprar um gasóleo. Eu compraria o 1.6 CRDi com os olhos fechados com Loctite depois de confundi-lo com gotas para os olhos.

Você não pode terminar uma revisão em Pistonudos sem falar sobre a dinâmica do carro. Agradeço aos organizadores do evento por proporem uma rota muito adequada para colocar o carro no limite. Uma rota de estradas perto de Finestrat onde se pode encontrar a morte em cada curva por ser demasiado inteligente, com um asfalto estilhaçado e uma paisagem de sonho.

Em comparação com o modelo pré-estilagem, a Kia queria tornar o cee'd mais confortável. O dossier fala de novos apoios para os amortecedores traseiros, nova junta esférica exterior para a barra estabilizadora traseira e alterações à geometria do eixo dianteiro para melhorar a sensação de direcção. Eu não dirigi o modelo anterior, então não posso fazer uma comparação objetiva.

Posso atestar que o cee aguentaria muito mais porcaria do que o motorista médio vai exigir do carro. Quando você quer fugir da polícia depois de roubar um banco, você vai notar que ele balança um pouco nas mudanças de apoio a um ritmo suicida, pelo menos com rodas 16″. Para a condução do dia-a-dia, é um carro seguro em que se pode confiar e que não faz coisas estranhas.

A direcção assistida tem três níveis de assistência: desporto, normal e conforto. Eu conduzia quase sempre com a opção mais difícil, e pelo meu gosto prefiro ainda mais difícil. Usando o modo conforto, quase tive a sensação de dirigir um console de videogame no volante. Mas isto é uma questão de gosto e permite que você escolha, graças a Deus.

Quando você sai de um canto acelerando a todo o vapor, ele subtrai um pouco, mesmo que tenha sido equipado com um diferencial eletrônico. Por outras palavras, é uma fritadeira de travões. É absurdo colocar um sistema de travamento econômico em um carro compacto com 100bhp, mas o carro de 204bhp poderia fazer com ele. Eu não dirigi o pro_cee'd GT, mas dirigi um modelo similar que será testado em breve.

Dinamicamente, convenceu-me, pelo menos com 100 cv. Conduzi o CRDi de 136 cv quase sozinho na auto-estrada.

Eu me diverti muito nessas estradas, tanto que desliguei a música para chegar vivo no dia seguinte. Os freios sofrem uma punição notável, mais uma vez bem acima do que um motorista de mente sã vai pedir. Há mais compactos divertidos, sim, com reacções ligeiramente mais vivas. O cee'd mantém sua nobreza, sem se tornar um compacto burguês e chato. Bom trabalho, Kia.



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