Kia cee’d 2015

Reci√©n llegados de Alicante, nos hemos puesto al volante del cee’d 1.4 CVVT (100 CV), 1.0 T-GDI (100 CV) y 1.6 CRDi (136 CV). S√≠, hab√©is le√≠do bien, hay dos motores de id√©ntica potencia, y ambos son de gasolina. Es un fen√≥meno muy raro en nuestro mercado, ofrecer dos motores de distinta tecnolog√≠a y «similar» prop√≥sito. Lo normal es que un motor reemplace a otro, y adi√≥s muy buenas.

Uno de los puntos más interesantes de esta toma de contacto es comparar esos dos motores. Por un lado, un motor tetracilíndrico atmosférico con inyección multipunto, por el otro, un tricilíndrico turboalimentado con inyección directa. Cada uno tiene sus ventajas, y sus inconvenientes. Además, hemos probado el nuevo diésel, que da más potencia, con un agrado de uso superior.


¬ŅQu√© cambia en el nuevo Kia cee’d?

A nivel est√©tico tenemos que destacar modificaciones en paragolpes delantero, parrilla y trasero. Los grupos √≥pticos mantienen sus formas b√°sicas, pero ahora una de las novedades es poder tener una est√©tica similar al pro_cee’d GT (tres puertas alto de gama) en las otras dos carrocer√≠as, y con motores m√°s normalitos. Fijaos en las fotos, a la izquierda un «Base», a la derecha un GT Line.

La nueva variante de equipamiento GT Line se asocia a los motores 1.0 T-GDI (120 CV) y 1.6 CRDi (136 CV). Est√° pensada como la nueva versi√≥n «pata negra», la que va m√°s equipada. Podemos hacer un s√≠mil con los FR del SEAT Le√≥n, primero una versi√≥n prestacional, despu√©s una l√≠nea de equipamiento. Eso s√≠, en el caso de Kia los GT Line no tienen modificaciones a nivel din√°mico, salvo las llantas de 17″.

Est√©ticamente, los pro_cee’d GT se mantienen como estaban

En la parte trasera tenemos luces por diodos LED. Dependiendo de si es un GT Line o un modelo inferior, la imagen cambia notablemente. Los GT Line tienen una doble salida de escape (real), mientras que los «Base» tienen solo un col√≠n a la izquierda. En el caso del SW (familiar) no tiene dos salidas de escape, sino un col√≠n doble en el lado derecho. Adem√°s recibe nuevos dise√Īos de llantas y dos colores de carrocer√≠a, uno similar a la mostaza y otro¬†plateado.



Por dentro, las l√≠neas b√°sicas son las mismas, pero se han modificado algunos materiales y el aislamiento del motor. Donde m√°s se va a notar la reducci√≥n de ruido, vibraciones y aspereza (NVH) es en el caso de los «petroleros». La diferencia en refinamiento de un 1.6 CRDi actual a la primera generaci√≥n del cee’d es salvaje. Ahora es digno de llevar un escudo Premium en el morro, y esto lo digo sin titubear.

Conozco muy de cerca el Kia cee’d pues es uno de los coches de mi familia directa. Aquel 1.6 CRDi estaba mucho menos refinado, e iba aislado de forma muy justita. Cuando las revoluciones ca√≠an de 1.250 RPM eso empezaba a vibrar de forma contundente… y en el modelo nuevo, nada de eso. Va m√°s redondo que un d√≥nut.

Ahora va tan bien que me he quedado gratamente sorprendido

En el diésel el aislamiento es tan bueno, que incluso cuando se rascan las 1.000 RPM (a puntita de gas) nos podemos olvidar de que llevamos un diésel. El secreto está en poner el doble de espuma en la moqueta, sistema de ventilación y el vano motor. Si uno cierra los ojos, se podría creer que está en un coche del segmento E. Quien crea que estoy desvariando, le invito a que lo compruebe personalmente.

Volviendo a los cambios en el interior, hay m√°s cromados y s√≠miles de aluminio. En el caso del pro_cee’d GT, el volante tiene una forma claramente diferenciada, recortado por la parte inferior. Otra particularidad de esta versi√≥n son los asientos deportivos Recaro, tipo b√°quet, tapizados en ante. Adem√°s, notaremos un pespunteado gris que hace al coche m√°s ¬Ņdeportivo?, o eso creen los de m√°rquetin.


Hay algunas novedades en equipamiento, como un navegador de pr√≥xima implantaci√≥n firmado por TomTom que utiliza Internet para recuperar informaci√≥n del tr√°fico, ubicaci√≥n de radares o previsi√≥n metereol√≥gica. Los altos de gama, con un paquete llamado Luxury, podr√°n tener reconocimiento de se√Īales de tr√°fico, as√≠ como faros adaptativos. La competencia ya ofrece eso desde hace tiempo, y faltan m√°s funcionalidades basadas en c√°mara de TV.

Kia ha decidido tomar la misma decisi√≥n -criticable- de las marcas asi√°ticas, el que quiera los √ļltimos sistemas de seguridad, que se compre un modelo con m√°s motor y equipamiento del necesario. Al menos en los primeros meses, solo se van a poder elegir en los GT Line, los dem√°s… se quedan a un nivel que recuerda al a√Īo 2010 o un poco antes. S√≠, el Kia cee’d se est√° quedando un poco desfasado a nivel tecnol√≥gico. Solo hay que mirar esas dos pantallas monocromas rojas de los modelos b√°sicos y medios. De otra √©poca.

Hablemos de motores: T-GDI contra CVVT

Tarde o temprano, el quinto constructor mundial tenía que caer en la moda del downsizing, y ofrece un motor de tres cilindros en dos niveles de potencia: 100 y 120 CV. En principio reemplazan a los motores 1.4 CVVT (100 CV) y 1.6 GDi (135 CV), solo que el primero se mantiene en la gama, y lo considero una decisión acertada. El motor nuevo cuesta 800 euros más con el mismo equipamiento.

Los responsables de Kia en Espa√Īa creen que nuestro mercado est√° todav√≠a poco receptivo a motores tan apretados, y permite al cliente elegir motor. Tras haber conducido ambos, yo lo tengo bastante claro, pero antes de deciros el veredicto, os traslado mis argumentos.


El motor 1.4 CVVT es una base mecánica muy probada, con mucho recorrido, y de la que se espera sobre todo sinceridad. Es un motor que tiene muy poquita fuerza en bajo régimen, y que hay que saber llevar: la palanca de cambios existe, y es de seis marchas. Hay vida más allá de las 5.000 RPM, no solo conducen así los macarras, es que la potencia está ahí arriba.


Conduciendo con suavidad, a velocidades moderadas, es hasta f√°cil ver medias de consumo por debajo de 6 l/100 km. Cuando uno ve algo as√≠ en el ordenador, piensa: «¬Ņpara qu√© demonios ofrecer√°n un di√©sel teniendo este motor?» El 1.4 CRDi (90 CV) cuesta 1.150 euros m√°s, no es muy f√°cil de amortizar. Podemos elegir ambos motores en los cinco puertas con acabados Concept, Drive y Tech.

La alternativa, con m√°s tecnolog√≠a, recurre a un motor muy apretado, 100 CV por litro en su versi√≥n b√°sica, que Hyundai y Kia no comparten con otras marcas. La √ļnica diferencia con el motor de 120 CV es la entrega de potencia a altas revoluciones, pues el par m√°ximo es el mismo, 171 Nm, y est√° disponible durante el mismo margen de 1.500 a 4.000 RPM. Seguramente la √ļnica diferencia es la gesti√≥n electr√≥nica del motor.

De 80 a 120 km/h en quinta el CVVT necesita 16,9 segundos, el T-GDI 14,3 segundos

Evidentemente el motor T-GDI es más cómodo de llevar en el sentido de que como tiene más fuerza en bajo y medio régimen, hay que mover menos el cambio. Apurando las prestaciones al máximo, la diferencia es casi inexistente en aceleración pura (una décima de segundo), aunque en recuperaciones el turbo se sale con la suya. La velocidad máxima también es la misma. Usando el cambio como dios manda, seguramente el 1.4 CVVT puede clavar tiempos en pista frente al 1.0 T-GDI.

Por agrado de uso en general me quedo sin dudarlo con el CVVT. Aunque es cierto que el tricilíndrico va mejor equilibrado que la media, sigue siendo un motor peor balanceado que un cuatro cilindros. En cuanto a consumo el motor nuevo no aporta ventaja alguna, las medias obtenidas en la prueba están cerca de 8 l/100 o por encima, el atmosférico gasta menos. Todos los coches probados apenas estaban en pleno rodaje.

Las √ļnicas dos ventajas objetivas del motor 1.0 T-GDI es que paga menos impuesto de circulaci√≥n y que va m√°s lleno en la parte baja del cuentavueltas

Por lo dem√°s, el CVVT gana de calle: m√°s barato, m√°s simple, m√°s austero, m√°s fiable/probado, y seguramente menos contaminante. Los motores turboapretados de inyecci√≥n directa son muy sospechosos de generar part√≠culas a lo bestia, frente a los «antediluvianos» atmosf√©ricos multipunto. Y en ese sentido, Hyundai/Kia es un fabricante m√°s, el filtro de part√≠culas para los gasolina ni est√°, ni se le espera.

El sonido del T-GDI es más molón, un poco más deportivo, pero se nota más en el habitáculo. El CVVT sigue siendo agradable por debajo de 4.000 RPM, recordemos que por razones lógicas el atmosférico va más revolucionado, aproximadamente 1.000 RPM más en sexta. Si Kia hubiese retirado del catálogo el CVVT, tened por seguro que se lo habría criticado, pero han hecho lo correcto: que decida el cliente.

1.6 CRDi de 136 CV: buenas vibraciones

En cuanto al di√©sel de 136 CV, es toda una sorpresa por lo agradable de su funcionamiento. Seguro que Marty McFly hubiese dicho en 1985: «¬°Qu√© fuerte Doc, los Diesel en 2015 van muy finos!» Este motor le puede gustar a cualquier enemigo ac√©rrimo del gas√≥leo, se corre ese riesgo. Para mi es una de las mejores elecciones de la gama, y eso que mi simpat√≠a por los petroleros ha ido en declive en los √ļltimos a√Īos.

No gasta un poco menos que el T-GDI de 120 CV, gasta mucho menos. En un trayecto fundamentalmente de autopista no tuve ning√ļn problema en bajarlo de 5 l/100 km, incluso se llev√≥ m√°s de una «estirada» a velocidades nada legales. Me impresion√≥ que el aislamiento sigue siendo buen√≠simo muy por encima de 120 km/h. Incluso en esas condiciones el motor no tiene nada de molesto.

Ahora puede tener caja automática de doble embrague (DCT), una opción sensata y más dinámica, pero 1.600 euros más cara

Un compa√Īero que condujo el tricil√≠ndrico de 120 CV a un ritmo similar al mio tuvo una media de consumo de 8,5 l/100 km, as√≠ que en mi opini√≥n, las cuentas salen a toda leche. La diferencia de precio es de casi 600 euros, as√≠ que el T-GDI¬†se lo receto √ļnicamente a los que sufren sarpullidos ante la idea de comprarse un di√©sel. Comprar√≠a el 1.6 CRDi con los ojos cerrados a base Loctite tras confundirlo con el colirio.

No se puede terminar un an√°lisis en Pistonudos sin hablar de la din√°mica del coche. Agradezco a la organizaci√≥n del evento el haber propuesto una ruta muy adecuada para poner el coche al l√≠mite. Una ruta de carreteras cerca del Finestrat donde se puede hallar la muerte en cada curva como uno se pase de listo, con un asfalto destrozado y un paisaje de ensue√Īo.

Respecto al modelo pre-styling, Kia ha querido hacer al cee’d m√°s c√≥modo. El dossier nos habla de nuevos soportes para los amortiguadores traseros, nueva r√≥tula exterior de la barra estabilizadora trasera, y cambios en la geometr√≠a del eje delantero para mejorar el tacto de la direcci√≥n. No he conducido el modelo anterior, por lo que no puedo hacer una comparaci√≥n objetiva.

Doy fe de que el cee’d puede aguantar muchas m√°s burradas de las que un conductor corriente va a exigirle al coche. Cuando uno quiere hu√≠r de la polic√≠a tras asaltar un banco, notar√° que balancea un poco en los cambios de apoyo a ritmo suicida, al menos con llantas de 16″. Para el d√≠a a d√≠a, es un coche seguro, del que uno se puede fiar, y que no hace extra√Īos.

La direcci√≥n asistida tiene tres niveles de asistencia: deporte, normal y comodidad. Conduje casi todo el rato con la opci√≥n m√°s dura, y eso que para mi gusto la prefiero m√°s dura a√ļn. Usando el modo comodidad, casi ten√≠a la sensaci√≥n de llevar un volante para videoconsola. Pero esto es cuesti√≥n de gustos y permite elegir, menos mal.

Cuando se sale de una curva acelerando a tabla, subvira un poco, aunque le han puesto un diferencial electr√≥nico. En otras palabras, un fr√≠e-frenos. Es absurdo poner un autoblocante econ√≥mico a un compacto con 100 CV, pero al de 204 CV no le vendr√≠a mal. No he conducido el pro_cee’d GT, pero s√≠ un modelo similar del que habr√° prueba dentro de poco.

A nivel din√°mico me ha convencido, al menos con 100 CV de potencia. El CRDi de 136 CV lo conduje pr√°cticamente solo en autopista

Me divert√≠ mucho en esas carreteras, tanto, que apagu√© la m√ļsica para llegar vivo al d√≠a siguiente. Los frenos aguantan un castigo notable, nuevamente muy por encima de lo que va a pedir un conductor en plenas facultades mentales. Hay compactos m√°s divertidos, s√≠, con reacciones un poco m√°s vivas. El cee’d mantiene su nobleza, sin llegar a ser un compacto burgu√©s y aburrido. Buen trabajo Kia.



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