Recién llegados de Alicante, nos hemos puesto al volante del cee’d 1.4 CVVT (100 CV), 1.0 T-GDI (100 CV) y 1.6 CRDi (136 CV). Sí, habéis leído bien, hay dos motores de idéntica potencia, y ambos son de gasolina. Es un fenómeno muy raro en nuestro mercado, ofrecer dos motores de distinta tecnología y «similar» propósito. Lo normal es que un motor reemplace a otro, y adiós muy buenas.
Uno de los puntos más interesantes de esta toma de contacto es comparar esos dos motores. Por un lado, un motor tetracilíndrico atmosférico con inyección multipunto, por el otro, un tricilíndrico turboalimentado con inyección directa. Cada uno tiene sus ventajas, y sus inconvenientes. Además, hemos probado el nuevo diésel, que da más potencia, con un agrado de uso superior.
¿Qué cambia en el nuevo Kia cee’d?
A nivel estético tenemos que destacar modificaciones en paragolpes delantero, parrilla y trasero. Los grupos ópticos mantienen sus formas básicas, pero ahora una de las novedades es poder tener una estética similar al pro_cee’d GT (tres puertas alto de gama) en las otras dos carrocerías, y con motores más normalitos. Fijaos en las fotos, a la izquierda un «Base», a la derecha un GT Line.
La nueva variante de equipamiento GT Line se asocia a los motores 1.0 T-GDI (120 CV) y 1.6 CRDi (136 CV). Está pensada como la nueva versión «pata negra», la que va más equipada. Podemos hacer un símil con los FR del SEAT León, primero una versión prestacional, después una línea de equipamiento. Eso sí, en el caso de Kia los GT Line no tienen modificaciones a nivel dinámico, salvo las llantas de 17″.
Estéticamente, los pro_cee’d GT se mantienen como estaban
En la parte trasera tenemos luces por diodos LED. Dependiendo de si es un GT Line o un modelo inferior, la imagen cambia notablemente. Los GT Line tienen una doble salida de escape (real), mientras que los «Base» tienen solo un colín a la izquierda. En el caso del SW (familiar) no tiene dos salidas de escape, sino un colín doble en el lado derecho. Además recibe nuevos diseños de llantas y dos colores de carrocería, uno similar a la mostaza y otro plateado.
Por dentro, las líneas básicas son las mismas, pero se han modificado algunos materiales y el aislamiento del motor. Donde más se va a notar la reducción de ruido, vibraciones y aspereza (NVH) es en el caso de los «petroleros». La diferencia en refinamiento de un 1.6 CRDi actual a la primera generación del cee’d es salvaje. Ahora es digno de llevar un escudo Premium en el morro, y esto lo digo sin titubear.
Conozco muy de cerca el Kia cee’d pues es uno de los coches de mi familia directa. Aquel 1.6 CRDi estaba mucho menos refinado, e iba aislado de forma muy justita. Cuando las revoluciones caían de 1.250 RPM eso empezaba a vibrar de forma contundente… y en el modelo nuevo, nada de eso. Va más redondo que un dónut.
Ahora va tan bien que me he quedado gratamente sorprendido
En el diésel el aislamiento es tan bueno, que incluso cuando se rascan las 1.000 RPM (a puntita de gas) nos podemos olvidar de que llevamos un diésel. El secreto está en poner el doble de espuma en la moqueta, sistema de ventilación y el vano motor. Si uno cierra los ojos, se podría creer que está en un coche del segmento E. Quien crea que estoy desvariando, le invito a que lo compruebe personalmente.
Volviendo a los cambios en el interior, hay más cromados y símiles de aluminio. En el caso del pro_cee’d GT, el volante tiene una forma claramente diferenciada, recortado por la parte inferior. Otra particularidad de esta versión son los asientos deportivos Recaro, tipo báquet, tapizados en ante. Además, notaremos un pespunteado gris que hace al coche más ¿deportivo?, o eso creen los de márquetin.
Hay algunas novedades en equipamiento, como un navegador de próxima implantación firmado por TomTom que utiliza Internet para recuperar información del tráfico, ubicación de radares o previsión metereológica. Los altos de gama, con un paquete llamado Luxury, podrán tener reconocimiento de señales de tráfico, así como faros adaptativos. La competencia ya ofrece eso desde hace tiempo, y faltan más funcionalidades basadas en cámara de TV.
Kia ha decidido tomar la misma decisión -criticable- de las marcas asiáticas, el que quiera los últimos sistemas de seguridad, que se compre un modelo con más motor y equipamiento del necesario. Al menos en los primeros meses, solo se van a poder elegir en los GT Line, los demás… se quedan a un nivel que recuerda al año 2010 o un poco antes. Sí, el Kia cee’d se está quedando un poco desfasado a nivel tecnológico. Solo hay que mirar esas dos pantallas monocromas rojas de los modelos básicos y medios. De otra época.
Hablemos de motores: T-GDI contra CVVT
Tarde o temprano, el quinto constructor mundial tenía que caer en la moda del downsizing, y ofrece un motor de tres cilindros en dos niveles de potencia: 100 y 120 CV. En principio reemplazan a los motores 1.4 CVVT (100 CV) y 1.6 GDi (135 CV), solo que el primero se mantiene en la gama, y lo considero una decisión acertada. El motor nuevo cuesta 800 euros más con el mismo equipamiento.
Los responsables de Kia en España creen que nuestro mercado está todavía poco receptivo a motores tan apretados, y permite al cliente elegir motor. Tras haber conducido ambos, yo lo tengo bastante claro, pero antes de deciros el veredicto, os traslado mis argumentos.
El motor 1.4 CVVT es una base mecánica muy probada, con mucho recorrido, y de la que se espera sobre todo sinceridad. Es un motor que tiene muy poquita fuerza en bajo régimen, y que hay que saber llevar: la palanca de cambios existe, y es de seis marchas. Hay vida más allá de las 5.000 RPM, no solo conducen así los macarras, es que la potencia está ahí arriba.
Conduciendo con suavidad, a velocidades moderadas, es hasta fácil ver medias de consumo por debajo de 6 l/100 km. Cuando uno ve algo así en el ordenador, piensa: «¿para qué demonios ofrecerán un diésel teniendo este motor?» El 1.4 CRDi (90 CV) cuesta 1.150 euros más, no es muy fácil de amortizar. Podemos elegir ambos motores en los cinco puertas con acabados Concept, Drive y Tech.
La alternativa, con más tecnología, recurre a un motor muy apretado, 100 CV por litro en su versión básica, que Hyundai y Kia no comparten con otras marcas. La única diferencia con el motor de 120 CV es la entrega de potencia a altas revoluciones, pues el par máximo es el mismo, 171 Nm, y está disponible durante el mismo margen de 1.500 a 4.000 RPM. Seguramente la única diferencia es la gestión electrónica del motor.
De 80 a 120 km/h en quinta el CVVT necesita 16,9 segundos, el T-GDI 14,3 segundos
Evidentemente el motor T-GDI es más cómodo de llevar en el sentido de que como tiene más fuerza en bajo y medio régimen, hay que mover menos el cambio. Apurando las prestaciones al máximo, la diferencia es casi inexistente en aceleración pura (una décima de segundo), aunque en recuperaciones el turbo se sale con la suya. La velocidad máxima también es la misma. Usando el cambio como dios manda, seguramente el 1.4 CVVT puede clavar tiempos en pista frente al 1.0 T-GDI.
Por agrado de uso en general me quedo sin dudarlo con el CVVT. Aunque es cierto que el tricilíndrico va mejor equilibrado que la media, sigue siendo un motor peor balanceado que un cuatro cilindros. En cuanto a consumo el motor nuevo no aporta ventaja alguna, las medias obtenidas en la prueba están cerca de 8 l/100 o por encima, el atmosférico gasta menos. Todos los coches probados apenas estaban en pleno rodaje.
Las únicas dos ventajas objetivas del motor 1.0 T-GDI es que paga menos impuesto de circulación y que va más lleno en la parte baja del cuentavueltas
Por lo demás, el CVVT gana de calle: más barato, más simple, más austero, más fiable/probado, y seguramente menos contaminante. Los motores turboapretados de inyección directa son muy sospechosos de generar partículas a lo bestia, frente a los «antediluvianos» atmosféricos multipunto. Y en ese sentido, Hyundai/Kia es un fabricante más, el filtro de partículas para los gasolina ni está, ni se le espera.
El sonido del T-GDI es más molón, un poco más deportivo, pero se nota más en el habitáculo. El CVVT sigue siendo agradable por debajo de 4.000 RPM, recordemos que por razones lógicas el atmosférico va más revolucionado, aproximadamente 1.000 RPM más en sexta. Si Kia hubiese retirado del catálogo el CVVT, tened por seguro que se lo habría criticado, pero han hecho lo correcto: que decida el cliente.
1.6 CRDi de 136 CV: buenas vibraciones
En cuanto al diésel de 136 CV, es toda una sorpresa por lo agradable de su funcionamiento. Seguro que Marty McFly hubiese dicho en 1985: «¡Qué fuerte Doc, los Diesel en 2015 van muy finos!» Este motor le puede gustar a cualquier enemigo acérrimo del gasóleo, se corre ese riesgo. Para mi es una de las mejores elecciones de la gama, y eso que mi simpatía por los petroleros ha ido en declive en los últimos años.
No gasta un poco menos que el T-GDI de 120 CV, gasta mucho menos. En un trayecto fundamentalmente de autopista no tuve ningún problema en bajarlo de 5 l/100 km, incluso se llevó más de una «estirada» a velocidades nada legales. Me impresionó que el aislamiento sigue siendo buenísimo muy por encima de 120 km/h. Incluso en esas condiciones el motor no tiene nada de molesto.
Ahora puede tener caja automática de doble embrague (DCT), una opción sensata y más dinámica, pero 1.600 euros más cara
Un compañero que condujo el tricilíndrico de 120 CV a un ritmo similar al mio tuvo una media de consumo de 8,5 l/100 km, así que en mi opinión, las cuentas salen a toda leche. La diferencia de precio es de casi 600 euros, así que el T-GDI se lo receto únicamente a los que sufren sarpullidos ante la idea de comprarse un diésel. Compraría el 1.6 CRDi con los ojos cerrados a base Loctite tras confundirlo con el colirio.
No se puede terminar un análisis en Pistonudos sin hablar de la dinámica del coche. Agradezco a la organización del evento el haber propuesto una ruta muy adecuada para poner el coche al límite. Una ruta de carreteras cerca del Finestrat donde se puede hallar la muerte en cada curva como uno se pase de listo, con un asfalto destrozado y un paisaje de ensueño.
Respecto al modelo pre-styling, Kia ha querido hacer al cee’d más cómodo. El dossier nos habla de nuevos soportes para los amortiguadores traseros, nueva rótula exterior de la barra estabilizadora trasera, y cambios en la geometría del eje delantero para mejorar el tacto de la dirección. No he conducido el modelo anterior, por lo que no puedo hacer una comparación objetiva.
Doy fe de que el cee’d puede aguantar muchas más burradas de las que un conductor corriente va a exigirle al coche. Cuando uno quiere huír de la policía tras asaltar un banco, notará que balancea un poco en los cambios de apoyo a ritmo suicida, al menos con llantas de 16″. Para el día a día, es un coche seguro, del que uno se puede fiar, y que no hace extraños.
La dirección asistida tiene tres niveles de asistencia: deporte, normal y comodidad. Conduje casi todo el rato con la opción más dura, y eso que para mi gusto la prefiero más dura aún. Usando el modo comodidad, casi tenía la sensación de llevar un volante para videoconsola. Pero esto es cuestión de gustos y permite elegir, menos mal.
Cuando se sale de una curva acelerando a tabla, subvira un poco, aunque le han puesto un diferencial electrónico. En otras palabras, un fríe-frenos. Es absurdo poner un autoblocante económico a un compacto con 100 CV, pero al de 204 CV no le vendría mal. No he conducido el pro_cee’d GT, pero sí un modelo similar del que habrá prueba dentro de poco.
A nivel dinámico me ha convencido, al menos con 100 CV de potencia. El CRDi de 136 CV lo conduje prácticamente solo en autopista
Me divertí mucho en esas carreteras, tanto, que apagué la música para llegar vivo al día siguiente. Los frenos aguantan un castigo notable, nuevamente muy por encima de lo que va a pedir un conductor en plenas facultades mentales. Hay compactos más divertidos, sí, con reacciones un poco más vivas. El cee’d mantiene su nobleza, sin llegar a ser un compacto burgués y aburrido. Buen trabajo Kia.
