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Kia cee'd 2015

Tout juste arrivés d'Alicante, nous avons pris le volant des cee'd 1.4 CVVT (100 ch), 1.0 T-GDI (100 ch) et 1.6 CRDi (136 ch). Oui, vous avez bien lu, il y a deux moteurs de puissance identique, et tous deux sont des moteurs à essence. C'est un phénomène très rare sur notre marché, que de proposer deux moteurs de technologie différente et de finalité "similaire". Normalement, un moteur remplace l'autre, et bye-bye very goodbye.

L'un des points les plus intéressants de ce contact est de comparer ces deux moteurs. D'une part, un moteur quatre cylindres à aspiration naturelle avec injection multipoint, d'autre part, un trois cylindres turbocompressé avec injection directe. Chacun a ses avantages et ses inconvénients. Nous avons également testé le nouveau diesel, qui donne plus de puissance, avec un plaisir de conduite supérieur.


Quels changements dans la nouvelle Kia cee'd ?

Esthétiquement, il faut souligner les changements apportés au pare-chocs avant, à la calandre et à l'arrière. Les groupes optiques conservent leurs formes de base, mais une des nouveautés est d'avoir une esthétique similaire à celle de la GT pro_cee'd (trois portes haut de gamme) dans les deux autres carrosseries, et avec des moteurs plus normaux. Regardez les photos, à gauche une "Base", à droite une GT Line.

La nouvelle variante d'équipement GT Line est associée aux moteurs 1.0 T-GDI (120 ch) et 1.6 CRDi (136 ch). Il est conçu comme la nouvelle version "jambe noire", celle qui est la plus équipée. Nous pouvons faire une comparaison avec la FR de la SEAT Leon, d'abord une version de performance, puis une ligne d'équipement. Bien sûr, dans le cas de Kia, la GT Line ne présente aucune modification dynamique, à l'exception des roues 17″.


Esthétiquement, les GT pro_cee's restent tels quels.

A l'arrière, nous avons des feux à LED. Selon qu'il s'agit d'une GT Line ou d'un modèle inférieur, le look change sensiblement. Les GT Line ont une double sortie d'échappement (réelle), tandis que les "Base" n'ont qu'une seule sortie à gauche. Dans le cas de la SW (break), elle n'a pas deux sorties d'échappement, mais une double sortie d'échappement sur le côté droit. Elle reçoit également de nouveaux dessins de jantes et deux couleurs de carrosserie, une moutarde et une argentée.


A l'intérieur, les lignes de base sont les mêmes, mais certains matériaux et l'isolation du moteur ont été modifiés. La réduction des bruits, des vibrations et de la rudesse (NVH) sera surtout perceptible pour les amateurs d'essence. La différence de raffinement entre une 1.6 CRDi actuelle et la première génération de cee'd est sauvage. Il est maintenant digne de porter un badge premium sur le nez, et je le dis sans hésitation.

Je connais la Kia cee'd de très près car c'est l'une de mes voitures familiales directes. Ce 1.6 CRDi était beaucoup moins raffiné, et était très mal isolé. Lorsque le régime descendait en dessous de 1 250 tr/min, il se mettait à vibrer beaucoup... et dans le nouveau modèle, rien de tel. Ça tourne plus rond qu'un beignet.

Maintenant, ça se passe si bien que je suis agréablement surpris.

Dans le diesel, l'isolation est si bonne que même lorsque le moteur atteint 1 000 tr/min (à plein régime), nous pouvons oublier que nous conduisons un diesel. Le secret consiste à doubler la mousse dans la moquette, le système de ventilation et le compartiment moteur. Si vous fermez les yeux, vous aurez l'impression d'être dans une voiture du segment E. Si vous pensez que je délire, je vous invite à l'essayer par vous-même.


Pour en revenir aux changements dans l'intérieur, il y a plus de chrome et d'aluminium. Dans le cas de la GT pro_cee'd, le volant a une forme nettement différente, taillée dans le bas. Autre particularité de cette version, les sièges sport Recaro, type báquet, recouverts de daim. En outre, nous remarquerons une surpiqûre grise qui rend la voiture plus sportive, du moins c'est ce que croit le marketing.

Il y a quelques nouveautés dans l'équipement, comme un futur navigateur signé TomTom qui utilise Internet pour récupérer des informations sur le trafic, l'emplacement des radars ou les prévisions météorologiques. Le haut de gamme, avec un pack appelé Luxe, peut disposer de la reconnaissance des panneaux de signalisation et de phares adaptatifs. La concurrence offre cela depuis un certain temps déjà, et d'autres fonctions basées sur les caméras de télévision font défaut.

Kia a décidé de prendre la même décision -critiquable- que les marques asiatiques, celui qui veut les derniers systèmes de sécurité, doit acheter un modèle avec plus de moteur et d'équipement que nécessaire. Au moins dans les premiers mois, ils ne seront disponibles que dans la GT Line, les autres ... restent à un niveau rappelant celui de 2010 ou un peu plus tôt. Oui, la Kia Cee'd est un peu dépassée technologiquement. Il suffit de regarder ces deux écrans monochromes rouges sur les modèles de base et de milieu de gamme. D'une autre époque.

Parlons moteurs : T-GDI vs CVVT

Tôt ou tard, le cinquième constructeur automobile mondial a dû se plier à la tendance au downsizing, et propose un moteur trois cylindres en deux puissances : 100 et 120 ch. Ils remplacent en principe les moteurs 1.4 CVVT (100 ch) et 1.6 GDi (135 ch), seul le premier reste dans la gamme, et je considère que c'est une sage décision. Le nouveau moteur coûte 800 euros de plus avec le même équipement.


Les responsables de Kia en Espagne estiment que notre marché n'est pas encore très réceptif à des moteurs aussi serrés, et permettent au client de choisir le moteur. Après avoir conduit les deux, je suis assez clair à ce sujet, mais avant de vous donner mon verdict, je vais vous donner mes arguments.

Le moteur 1.4 CVVT est une base mécanique éprouvée, avec une longue histoire, et dont on attend avant tout la sincérité. C'est un moteur qui a très peu de puissance à bas régime, et il faut savoir le conduire : le levier de vitesse existe, et il a six rapports. Il y a de la vie au-delà de 5 000 tr/min, et ce ne sont pas seulement les badass qui conduisent comme ça, c'est la puissance qui est là-haut.


En conduisant doucement, à des vitesses modérées, il est même facile de voir des moyennes de consommation de carburant inférieures à 6 l/100 km. Quand on voit une telle chose sur l'ordinateur, on se dit : "pourquoi diable ont-ils proposé un diesel avec ce moteur ? Quand on voit une telle chose sur l'ordinateur, on se dit : " pourquoi diable proposer un diesel avec ce moteur ? " Le 1.4 CRDi (90 ch) coûte 1 150 euros de plus, pas très facile à amortir. Nous pouvons choisir les deux moteurs dans les versions cinq portes Concept, Drive et Tech.

L'alternative, plus technologique, recourt à un moteur très serré, 100 ch par litre dans sa version de base, que Hyundai et Kia ne partagent pas avec d'autres marques. La seule différence avec le moteur de 120 ch est la puissance délivrée à haut régime, car le couple maximal est le même, 171 Nm, et est disponible sur la même plage de 1 500 à 4 000 tr/min. La seule différence réside probablement dans la gestion électronique du moteur.

De 50 à 120 mph en 5e vitesse, la CVVT met 16,9 secondes, le T-GDI 14,3 secondes.

Il est évident que le moteur T-GDI est plus confortable à conduire dans le sens où, comme il a plus de puissance à bas et moyen régimes, vous devez moins faire bouger la boîte de vitesses. En poussant les performances au maximum, la différence est quasi inexistante en accélération pure (un dixième de seconde), même si dans les reprises le turbo s'en sort. La vitesse maximale est également la même. En utilisant la boîte de vitesses comme il se doit, le 1.4 CVVT peut sûrement battre le 1.0 T-GDI sur la piste.

En général, je choisirais la CVVT sans hésiter. S'il est vrai que le trois cylindres est mieux équilibré que la moyenne, il reste un moteur moins bien équilibré qu'un quatre cylindres. En termes de consommation, le nouveau moteur n'apporte aucun avantage, les moyennes obtenues lors du test sont d'environ 8 l/100 ou plus, le moteur atmosphérique en dépense moins. Toutes les voitures testées étaient à peine rodées.

Les deux seuls avantages objectifs du moteur 1.0 T-GDI sont qu'il paie moins de taxe routière et qu'il est plus plein en bas du compte-tours.

Sinon, la CVVT l'emporte haut la main : moins chère, plus simple, plus austère, plus fiable/prouvée, et certainement moins polluante. Les moteurs turbocompressés à injection directe sont très suspects de générer des particules de manière bestiale, par rapport aux moteurs atmosphériques multipoints "antédiluviens". Et en ce sens, Hyundai/Kia est un constructeur comme les autres, le filtre à particules pour l'essence n'est ni là ni attendu.

Le son du T-GDI est plus frais, un peu plus sportif, mais il est plus perceptible dans l'habitacle. La CVVT est encore agréable en dessous de 4 000 tr/min. N'oubliez pas que, pour des raisons logiques, le moteur atmosphérique tourne plus vite, environ 1 000 tr/min de plus en sixième vitesse. Si Kia avait retiré la CVVT du catalogue, soyez assurés qu'ils auraient été critiqués, mais ils ont fait ce qu'il fallait : laisser le client décider.

1.6 CRDi 136 ch : bonnes vibrations

Quant au diesel de 136 ch, il est très agréable à conduire. Je suis sûr que Marty McFly aurait dit en 1985 : "C'est génial Doc, les diesels de 2015 sont très bien !" Ce moteur pourrait plaire à n'importe quel ennemi inconditionnel du diesel, alors vous prenez ce risque. Pour moi, c'est l'un des meilleurs choix de la gamme, et ce, même si ma sympathie pour les essences a diminué ces dernières années.

Il ne dépense pas un peu moins que le T-GDI de 120 ch, il dépense beaucoup moins. Sur un trajet essentiellement autoroutier, je n'ai eu aucun problème à descendre sous les 5 l/100 km, j'ai même fait plus d'un "tronçon" à des vitesses pas du tout légales. J'ai été impressionné par le fait que l'isolation reste très bonne bien au-delà de 120 km / h. Même dans ces conditions, le moteur n'a pas de problèmes. Même dans ces conditions, le moteur n'est pas du tout gênant.

Vous pouvez désormais opter pour une boîte automatique à double embrayage (DCT), une option judicieuse et plus dynamique, mais 1 600 euros plus chère.

Un collègue qui a conduit le trois cylindres de 120 ch à un rythme similaire au mien a obtenu une consommation moyenne de 8,5 l/100 km, donc, à mon avis, les comptes sortent à plat. La différence de prix étant de près de 600 euros, le T-GDI n'est recommandé qu'à ceux qui ont des rougeurs à l'idée d'acheter un diesel. J'achèterais le 1.6 CRDi les yeux fermés avec de la Loctite après l'avoir confondu avec des gouttes pour les yeux.

On ne peut pas terminer un article dans Pistonudos sans parler de la dynamique de la voiture. Je remercie les organisateurs de l'événement d'avoir proposé un parcours très adapté pour mettre la voiture à la limite. Un itinéraire de routes près de Finestrat où l'on peut trouver la mort dans chaque virage si l'on est trop malin, avec un asphalte brisé et un paysage de rêve.

Par rapport au modèle pré-stylisé, Kia a voulu rendre la cee'd plus confortable. Le dossier parle de nouveaux supports pour les amortisseurs arrière, d'une nouvelle rotule extérieure pour la barre antiroulis arrière et de modifications de la géométrie de l'essieu avant pour améliorer la sensation de direction. Je n'ai pas conduit le modèle précédent, donc je ne peux pas faire une comparaison objective.

Je peux attester que la Cee'd peut supporter beaucoup plus de merdes que ce que le conducteur moyen va demander à la voiture. Lorsque vous voudrez fuir la police après avoir braqué une banque, vous remarquerez qu'il oscille un peu dans les changements d'appui à une allure suicidaire, du moins avec des roues de 16″. Pour la conduite quotidienne, c'est une voiture sûre à laquelle vous pouvez faire confiance et qui ne fait pas de choses étranges.

La direction assistée possède trois niveaux d'assistance : sport, normal et confort. J'ai roulé presque tout le temps avec l'option la plus dure, et à mon goût, je la préfère encore plus dure. En utilisant le mode confort, j'avais presque l'impression de conduire un volant de console de jeu vidéo. Mais c'est une question de goût et cela vous permet de choisir, Dieu merci.

Lorsque vous sortez d'un virage en accélérant à fond, elle sous-vire un peu, même si elle a été équipée d'un différentiel électronique. En d'autres termes, c'est une friteuse à frein. Il est absurde de mettre un système de verrouillage économique sur une voiture compacte de 100 ch, mais la voiture de 204 ch pourrait en bénéficier. Je n'ai pas conduit la GT pro_cee'd, mais j'ai conduit un modèle similaire qui sera testé prochainement.

Dynamiquement, elle m'a convaincu, au moins avec 100 ch. J'ai conduit le CRDi de 136 ch presque seul sur l'autoroute.

Je me suis beaucoup amusé sur ces routes, à tel point que j'ai éteint la musique pour arriver en vie le lendemain. Les freins supportent une quantité remarquable d'efforts, bien au-delà de ce qu'un conducteur sain d'esprit pourrait demander. Il y a des compacts plus amusants, oui, avec des réactions un peu plus vives. La cee'd conserve sa noblesse, sans devenir une compacte bourgeoise et ennuyeuse. Bon travail Kia.

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