El caso es que conseguir cifras globales de producción de la pareja BRZ-GT86 es extremadamente complicado, incluso preguntando «a quien toca» por ello, conseguir las cifras es misión casi imposible. Hemos tenido que bucear en las cifras acumuladas de producción del GT86 y la proporción conocida contra el BRZ (se fabrican tres GT86 por cada BRZ) para alcanzar a comprender el volumen de coches que se están produciendo de esta pareja y la demanda que están teniendo. Y la situación es preocupante, la verdad.
El GT86 (y su hermano de Subaru) nació con mil focos apuntándole. La idea de un deportivo económico, que debía estar entre los 20.000 y los 25.000€ despertó el interés de muchos apasionados, y cuando arrancó a venderse tras cuatro años de proyecto y mil fotos espía, lo hizo por una tarifa algo superior a la esperada (30.000€) y con algo menos de chicha de la que se quería.
En cualquier caso, y a pesar de que yo habría colocado otra puesta a punto a la excelente base mecánica del coche (rígido monocasco, centro de gravedad bajo, buen reparto de pesos), la realidad es que era uno de los coches, junto con el MX-5 de Mazda, que más se acercaban al concepto de máquina de divertirse al volante «típica».
Pero los tiempos de los cupés se han pasado. Aunque durante los primeros meses la demanda fue disparatadamente alta, las ventas no tardaron en caer. Y es que suele ocurrir siempre con este tipo de productos que los dos primeros años de demanda son muy altos, y luego se deshincha rápidamente pasada la novedad, toda vez que la primera hornada de propietarios ya se ha hecho con el coche.
Así, el primer año se fabricaron alrededor de 40.000 unidades (2012), para seguir con una cifra más elevada, cercana a las 60.000 unidades, y caer en 2014, siempre sumando la producción de BRZ y GT86 en una misma cifra. ¿Éxito o fracaso?
En el mundo del automóvil no se puede considerar nada un éxito o un fracaso si no se relativiza. Por ejemplo, del Fiat Stilo se vendieron centenares de miles de unidades en su recorrido industrial (se vendieron 360.000 coches en sus dos primeros años de vida comercial), pero resultó un agujero negro de pérdidas para los italianos. En cambio, Koenigsegg apenas fabrica unas unidades al año de sus coches y gana dinero.
La clave está en saber cuántos coches tiene que vender el fabricante para recuperar la inversión realizada en el proyecto. Y esa suele ser una cifra tremendamente esquiva de obtener «por las buenas». Como del proyecto GT86 BRZ no tenemos ese dato, lo que podemos hacer es comparar con la cifra aportada por Subaru como capacidad de producción máxima de la línea desarrollada para el coche.
Subaru dimensionó su factoría de la perfectura japonesa de Gunma para ensamblar hasta 100.000 unidades anuales de la pareja de hermanos. Generalmente, para que un proyecto sea rentable en esta industria, y te hablo desde la experiencia de haber trabajado en proyectos del sector, el ritmo de producción ha de mantenerse siempre por encima del 75% de la capacidad máxima diseñada. Pero en proyectos de deportivos como este ocurre que se puede optar por dimensionar la capacidad un poco por encima de dicha cifra, para afrontar el primer golpe de interés y luego jugar con una cifra más baja para buscar la rentabilidad. Como esto es algo que todos los fabricantes saben (más Toyota, que es una máquina de hacer dinero), seguro que tuvieron en cuenta esa posibilidad de que se dispararan los pedidos (con un ritmo de 10.000 encargos mensuales en los primeros meses del producto en el mercado).
Por otra parte, la inversión en el proyecto realmente tampoco fue faraónica, al reaprovechar muchos elementos de chasis ya desarrollados de Subaru (Impreza), y también de motor, por lo que no se movieron cifras económicas escandalosas a la hora de afrontar el proyecto.
Si me fuerzas a sacar una conclusión te diré que sí, probablemente el coche se está vendiendo por debajo de lo esperado, pero no generará pérdidas, y se quedará siendo un proyecto (poco) rentable como tal. Para Toyota, que funciona bajo el paradigma de que todos los productos generalistas han de ser rentables por sí solos, además hay la ventaja de imagen de marca aportada por el GT86, que ha actuado como «halo humilde» (el halo caro era el LFA, que sí se produjo a pérdida) para potenciar el rasgo dinámico perdido de la firma.
Así que considerar fracaso un proyecto no creo que sea correcto. Pero sí que ha creado un mal antecedente. En Europa ya estamos viviendo un problema con los cupés. Y es algo que se palpa en las calles. Donde antes veías un montón de 350Z, RX-8, TT, SLK y Z4 matriculándose, hoy en día ya no los hay. En nuestro país tiene mucho que ver la crisis, sin duda, pero también tiene que ver con el giro de gustos de la gente que se puede permitir coches de esos precios, y que prefiere darse hoy en día el capricho de un Range Rover Evoque (que de estos seguro que has visto unos cuantos, ¿verdad?).
Cuando Audi presentó la generación actual del TT, dejó clara su intención de vender poquitas unidades, pero emplearlo como modelo «halo», al tiempo que lo amortizaba gracias al precio al que se vende de media (con muchos opcionales) y a compartir plataforma con otros coches. El Scirocco por su parte tiene los días contados como tal, y su relevo más probable es un Tiguan cupé… una suerte de Scirocco SUV, vamos.
Mazda lleva vendiendo años el MX-5, y tiene muy claro que su modelo de negocio ha de estar en amortizar el coche con un ritmo medio de producción de una media de 35.000 a 40.000 unidades anuales a lo largo de los ocho años que dura cada generación. El tener a Fiat compartiendo costes con su producto debería servir para hacer mejores números. Y si lo piensas y tienes en cuenta las cifras que te he explicado más arriba, es esa la zona en la que se mueve el GT86 con el BRZ a nivel de volumen productivo. Iguales cifras son las que maneja globalmente el Audi TT (entre 30.000 y 40.000 unidades anuales se producirá de la nueva generación) mientras el Z4 se mueve ahora mismo en unas dimensiones muy inferiores (15.000 unidades anuales).
Nissan estaba valorando llevar acabo el IDx, el cupé de tracción trasera barato, complemento del «Zeta». Pero finalmente el proyecto parece que se va a quedar muerto. Muchos aficionados se lamentan, pero ¿realmente hay hueco para un nuevo 200SX/Silvia en el mercado? La verdad es que viendo las frías cifras, no, no tiene pinta de haber dicho hueco.
De hecho, el Zeta actual (Z34) ya tiene problemas para resistir en el mercado, con una demanda que ha caído en picado respecto al Z33, y se mueve por debajo de las 20.000 unidades anuales. Puede que la solución para Nissan pase por unificar proyectos, reducir el tamaño del motor del Zeta y crear un producto sobre los 30.000€ para la próxima generación, que no gaste tanto combustible como el de ahora.
Pero la realidad es la que es: Tenemos lo que demandamos.
Hubo un tiempo en el que se podían delinear proyectos automovilísticos realmente diferentes a todo lo demás, crear una plataforma a medida y vender los coches en pequeños volúmenes, y aún así mantener la rentabilidad. Es el ejemplo del Alfa Romeo Sprint, que sumando toda su vida comercial (desde que era un Alfasud Sprint hasta el último Sprint), durante 13 años, apenas llegó a las 115.000 unidades producidas. ¡Y aún así fue rentable! (compartiendo plataforma con el Alfasud y luego con el 33, claro está).
Hoy en día las economías de escala, la globalización y la maximización de los recursos hacen que los fabricantes sólo se preocupen por cubrir nichos de mercado en los que pueden colocar 350.000 unidades o más a lo largo de la vida de un producto. Y si no, resulta complicado justificar entrar ahí, sobre todo si el precio del producto es igual o inferior a esa zona de los 30.000€.
¿Qué resultado tiene esto en nuestra vida común? Pues que ahora los fabricantes se centran en coches que puedan gustar a muchas más personas, más variados, menos especializados. Ya lo hemos comentado alguna vez. Y con un mercado que gira cada vez más a la conectividad, el infoentretenimiento y los SUV, estamos abocados a un planeta lleno de Fiat 500X, Qashqais, Evoques y símiles, donde la conducción automatizada y el conectar tu teléfono serán prioridades.
A fin de cuentas, conviene preguntarse, ¿cuántos de vosotros habéis tenido un deportivo de tracción trasera como propio en los últimos años? Porque a veces se demanda mucho la existencia de un producto, pero luego realmente incluso los más apasionados le dan la espalda y no lo acaban comprando. Si nosotros, que somos «el último bastión que queda» de quemadillos, no somos capaces de defender esa posición, ¿quién justificará el desarrollo de estos coches? Te lo dice un ex-propietario de un Zeta, un Silvia, un MR2, un RX-8, un 944 y… y ahora conduce un utilitario «deportivo», sí.
Ale, «por una buena causa», ya tenéis excusa para comprar vuestro próximo tracción trasera «flamantemente nuevo». Decidle a vuestra mujer/marido que la culpa fue de Guille.
