No hay m谩s deportivos de tracci贸n trasera porque la gente no los compra

El caso es que conseguir cifras globales de producci贸n de la pareja BRZ-GT86 es extremadamente complicado, incluso preguntando «a quien toca» por ello, conseguir las cifras es misi贸n casi imposible. Hemos tenido que bucear en las cifras acumuladas de producci贸n del GT86 y la proporci贸n conocida contra el BRZ (se fabrican tres GT86 por cada BRZ) para alcanzar a comprender el volumen de coches que se est谩n produciendo de esta pareja y la demanda que est谩n teniendo. Y la situaci贸n es preocupante, la verdad.


El GT86 (y su hermano de Subaru) naci贸 con mil focos apunt谩ndole. La idea de un deportivo econ贸mico, que deb铆a estar entre los 20.000 y los 25.000鈧 despert贸 el inter茅s de muchos apasionados, y cuando arranc贸 a venderse tras cuatro a帽os de proyecto y mil fotos esp铆a, lo hizo por una tarifa algo superior a la esperada (30.000鈧) y con algo menos de chicha de la que se quer铆a.

En cualquier caso, y a pesar de que yo habr铆a colocado otra puesta a punto a la excelente base mec谩nica del coche (r铆gido monocasco, centro de gravedad bajo, buen reparto de pesos), la realidad es que era uno de los coches, junto con el MX-5 de Mazda, que m谩s se acercaban al concepto de m谩quina de divertirse al volante «t铆pica».

Pero los tiempos de los cup茅s se han pasado. Aunque durante los primeros meses la demanda fue disparatadamente alta, las ventas no tardaron en caer. Y es que suele ocurrir siempre con este tipo de productos que los dos primeros a帽os de demanda son muy altos, y luego se deshincha r谩pidamente pasada la novedad, toda vez que la primera hornada de propietarios ya se ha hecho con el coche.

As铆, el primer a帽o se fabricaron alrededor de 40.000 unidades (2012), para seguir con una cifra m谩s elevada, cercana a las 60.000 unidades, y caer en 2014, siempre sumando la producci贸n de BRZ y GT86 en una misma cifra. 驴脡xito o fracaso?


En el mundo del autom贸vil no se puede considerar nada un 茅xito o un fracaso si no se relativiza. Por ejemplo, del Fiat Stilo se vendieron centenares de miles de unidades en su recorrido industrial (se vendieron 360.000 coches en sus dos primeros a帽os de vida comercial), pero result贸 un agujero negro de p茅rdidas para los italianos. En cambio, Koenigsegg apenas fabrica unas unidades al a帽o de sus coches y gana dinero.

La clave est谩 en saber cu谩ntos coches tiene que vender el fabricante para recuperar la inversi贸n realizada en el proyecto. Y esa suele ser una cifra tremendamente esquiva de obtener «por las buenas». Como del proyecto GT86 BRZ no tenemos ese dato, lo que podemos hacer es comparar con la cifra aportada por Subaru como capacidad de producci贸n m谩xima de la l铆nea desarrollada para el coche.

Subaru dimension贸 su factor铆a de la perfectura japonesa de Gunma para ensamblar hasta 100.000 unidades anuales de la pareja de hermanos. Generalmente, para que un proyecto sea rentable en esta industria, y te hablo desde la experiencia de haber trabajado en proyectos del sector, el ritmo de producci贸n ha de mantenerse siempre por encima del 75% de la capacidad m谩xima dise帽ada. Pero en proyectos de deportivos como este ocurre que se puede optar por dimensionar la capacidad un poco por encima de dicha cifra, para afrontar el primer golpe de inter茅s y luego jugar con una cifra m谩s baja para buscar la rentabilidad. Como esto es algo que todos los fabricantes saben (m谩s Toyota, que es una m谩quina de hacer dinero), seguro que tuvieron en cuenta esa posibilidad de que se dispararan los pedidos (con un ritmo de 10.000 encargos mensuales en los primeros meses del producto en el mercado).


Por otra parte, la inversi贸n en el proyecto realmente tampoco fue fara贸nica, al reaprovechar muchos elementos de chasis ya desarrollados de Subaru (Impreza), y tambi茅n de motor, por lo que no se movieron cifras econ贸micas escandalosas a la hora de afrontar el proyecto.

Si me fuerzas a sacar una conclusi贸n te dir茅 que s铆, probablemente el coche se est谩 vendiendo por debajo de lo esperado, pero no generar谩 p茅rdidas, y se quedar谩 siendo un proyecto (poco) rentable como tal. Para Toyota, que funciona bajo el paradigma de que todos los productos generalistas han de ser rentables por s铆 solos, adem谩s hay la ventaja de imagen de marca aportada por el GT86, que ha actuado como «halo humilde» (el halo caro era el LFA, que s铆 se produjo a p茅rdida) para potenciar el rasgo din谩mico perdido de la firma.

As铆 que considerar fracaso un proyecto no creo que sea correcto. Pero s铆 que ha creado un mal antecedente. En Europa ya estamos viviendo un problema con los cup茅s. Y es algo que se palpa en las calles. Donde antes ve铆as un mont贸n de 350Z, RX-8, TT, SLK y Z4 matricul谩ndose, hoy en d铆a ya no los hay. En nuestro pa铆s tiene mucho que ver la crisis, sin duda, pero tambi茅n tiene que ver con el giro de gustos de la gente que se puede permitir coches de esos precios, y que prefiere darse hoy en d铆a el capricho de un Range Rover Evoque (que de estos seguro que has visto unos cuantos, 驴verdad?).

Cuando Audi present贸 la generaci贸n actual del TT, dej贸 clara su intenci贸n de vender poquitas unidades, pero emplearlo como modelo «halo», al tiempo que lo amortizaba gracias al precio al que se vende de media (con muchos opcionales) y a compartir plataforma con otros coches. El Scirocco por su parte tiene los d铆as contados como tal, y su relevo m谩s probable es un Tiguan cup茅… una suerte de Scirocco SUV, vamos.


Mazda lleva vendiendo a帽os el MX-5, y tiene muy claro que su modelo de negocio ha de estar en amortizar el coche con un ritmo medio de producci贸n de una media de 35.000 a 40.000 unidades anuales a lo largo de los ocho a帽os que dura cada generaci贸n. El tener a Fiat compartiendo costes con su producto deber铆a servir para hacer mejores n煤meros. Y si lo piensas y tienes en cuenta las cifras que te he explicado m谩s arriba, es esa la zona en la que se mueve el GT86 con el BRZ a nivel de volumen productivo. Iguales cifras son las que maneja globalmente el Audi TT (entre 30.000 y 40.000 unidades anuales se producir谩 de la nueva generaci贸n) mientras el Z4 se mueve ahora mismo en unas dimensiones muy inferiores (15.000 unidades anuales).

Nissan estaba valorando llevar acabo el IDx, el cup茅 de tracci贸n trasera barato, complemento del «Zeta». Pero finalmente el proyecto parece que se va a quedar muerto. Muchos aficionados se lamentan, pero 驴realmente hay hueco para un nuevo 200SX/Silvia en el mercado? La verdad es que viendo las fr铆as cifras, no, no tiene pinta de haber dicho hueco.

De hecho, el Zeta actual (Z34) ya tiene problemas para resistir en el mercado, con una demanda que ha ca铆do en picado respecto al Z33, y se mueve por debajo de las 20.000 unidades anuales. Puede que la soluci贸n para Nissan pase por unificar proyectos, reducir el tama帽o del motor del Zeta y crear un producto sobre los 30.000鈧 para la pr贸xima generaci贸n, que no gaste tanto combustible como el de ahora.

Pero la realidad es la que es: Tenemos lo que demandamos.

Hubo un tiempo en el que se pod铆an delinear proyectos automovil铆sticos realmente diferentes a todo lo dem谩s, crear una plataforma a medida y vender los coches en peque帽os vol煤menes, y a煤n as铆 mantener la rentabilidad. Es el ejemplo del Alfa Romeo Sprint, que sumando toda su vida comercial (desde que era un Alfasud Sprint hasta el 煤ltimo Sprint), durante 13 a帽os, apenas lleg贸 a las 115.000 unidades producidas. 隆Y a煤n as铆 fue rentable! (compartiendo plataforma con el Alfasud y luego con el 33, claro est谩).

Hoy en d铆a las econom铆as de escala, la globalizaci贸n y la maximizaci贸n de los recursos hacen que los fabricantes s贸lo se preocupen por cubrir nichos de mercado en los que pueden colocar 350.000 unidades o m谩s a lo largo de la vida de un producto. Y si no, resulta complicado justificar entrar ah铆, sobre todo si el precio del producto es igual o inferior a esa zona de los 30.000鈧.

驴Qu茅 resultado tiene esto en nuestra vida com煤n? Pues que ahora los fabricantes se centran en coches que puedan gustar a muchas m谩s personas, m谩s variados, menos especializados. Ya lo hemos comentado alguna vez. Y con un mercado que gira cada vez m谩s a la conectividad, el infoentretenimiento y los SUV, estamos abocados a un planeta lleno de Fiat 500X, Qashqais, Evoques y s铆miles, donde la conducci贸n automatizada y el conectar tu tel茅fono ser谩n prioridades.

A fin de cuentas, conviene preguntarse, 驴cu谩ntos de vosotros hab茅is tenido un deportivo de tracci贸n trasera como propio en los 煤ltimos a帽os? Porque a veces se demanda mucho la existencia de un producto, pero luego realmente incluso los m谩s apasionados le dan la espalda y no lo acaban comprando. Si nosotros, que somos «el 煤ltimo basti贸n que queda» de quemadillos, no somos capaces de defender esa posici贸n, 驴qui茅n justificar谩 el desarrollo de estos coches? Te lo dice un ex-propietario de un Zeta, un Silvia, un MR2, un RX-8, un 944 y… y ahora conduce un utilitario «deportivo», s铆.

Ale, «por una buena causa», ya ten茅is excusa para comprar vuestro pr贸ximo tracci贸n trasera «flamantemente nuevo». Decidle a vuestra mujer/marido que la culpa fue de Guille.


Pablo Mayo Sanz


No siempre lo mejor t茅cnicamente es lo que necesita el cliente ❯
A帽ade un comentario de No hay m谩s deportivos de tracci贸n trasera porque la gente no los compra
隆Comentario enviado con 茅xito! Lo revisaremos en las pr贸ximas horas.