Le fait est qu'il est extrêmement compliqué d'obtenir les chiffres de production globaux pour le couple BRZ-GT86. Même en demandant à "qui de droit", il est presque impossible d'obtenir les chiffres. Nous avons dû nous plonger dans les chiffres de production cumulés de la GT86 et le rapport connu avec la BRZ (trois GT86 sont fabriquées pour chaque BRZ) pour arriver à comprendre le volume de voitures produites de cette paire et la demande qu'elles suscitent. Et la situation est inquiétante, vraiment.
La GT86 (et sa sœur Subaru) est née avec des milliers de projecteurs braqués sur elle. L'idée d'une voiture de sport économique, qui devrait se situer entre 20 000 et 25 000 euros, a suscité l'intérêt de nombreux passionnés, et lorsqu'elle a commencé à être vendue après quatre ans de projet et un millier de photos espions, elle l'a fait pour un prix un peu plus élevé que prévu (30 000 euros) et avec un peu moins que ce qui était souhaité.
Quoi qu'il en soit, et bien que j'aurais mis un autre accord sur l'excellente base mécanique de la voiture (monocoque rigide, centre de gravité bas, bonne répartition du poids), la réalité est qu'il s'agit de l'une des voitures, avec la Mazda MX-5, qui s'est le plus rapprochée du concept de machine "typique" de plaisir de conduite.
Mais l'époque des coupés est révolue depuis longtemps. Bien que pendant les premiers mois la demande ait été très forte, les ventes ont rapidement chuté. Et il arrive toujours avec ce type de produit que la demande soit très forte les deux premières années, puis se dégonfle rapidement après la nouveauté, puisque le premier lot de propriétaires en a déjà fini avec la voiture.
Ainsi, la première année, environ 40 000 unités ont été fabriquées (2012), pour continuer avec un chiffre plus élevé, proche de 60 000 unités, et tomber en 2014, en ajoutant toujours la production de BRZ et GT86 dans le même chiffre. Succès ou échec ?
Dans le monde de l'automobile, rien ne peut être considéré comme un succès ou un échec s'il n'est pas relativisé. Par exemple, la Fiat Stilo s'est vendue à des centaines de milliers d'unités au cours de sa phase industrielle (360 000 voitures ont été vendues au cours de ses deux premières années de vie commerciale), mais elle s'est avérée être un trou noir de pertes pour les Italiens. En revanche, Koenigsegg ne fabrique que quelques unités par an de ses voitures et gagne de l'argent.
La clé est de savoir combien de voitures le constructeur doit vendre pour récupérer l'investissement réalisé dans le projet. Et c'est généralement un chiffre extrêmement difficile à obtenir "par tous les moyens". Comme nous ne disposons pas de ce chiffre pour le projet GT86 BRZ, ce que nous pouvons faire, c'est le comparer avec le chiffre fourni par Subaru comme étant la capacité de production maximale de la ligne développée pour la voiture.
Subaru a dimensionné son usine de Gunma au Japon pour assembler jusqu'à 100 000 unités par an de la paire de frères et sœurs. En général, pour qu'un projet soit rentable dans cette industrie, et je parle d'expérience pour avoir travaillé sur des projets dans ce secteur, le taux de production doit toujours être maintenu au-dessus de 75% de la capacité maximale conçue. Mais dans les projets sportifs comme celui-ci, il arrive que l'on puisse choisir de dimensionner la capacité un peu au-dessus de ce chiffre, pour faire face au premier choc d'intérêt et jouer ensuite avec un chiffre plus bas pour rechercher la rentabilité. Comme tous les fabricants le savent (plus Toyota, qui est une machine à gagner de l'argent), ils ont sûrement tenu compte de la possibilité que les commandes montent en flèche (avec un taux de 10 000 commandes par mois dans les premiers mois du produit sur le marché).
D'un autre côté, l'investissement dans le projet n'était pas vraiment pharaonique non plus, réutilisant de nombreux éléments de châssis déjà développés par Subaru (Impreza), ainsi que le moteur, de sorte qu'ils n'ont pas avancé des chiffres économiques scandaleux au moment de s'attaquer au projet.
Si vous me forcez à tirer une conclusion, je dirai que oui, probablement, la voiture se vend en dessous des attentes, mais ne générera pas de pertes, et restera un projet (peu) rentable en tant que tel. Pour Toyota, qui fonctionne selon le paradigme selon lequel tous les produits généralistes doivent être rentables en soi, il y a aussi l'avantage de l'image de marque fournie par la GT86, qui a agi comme un "halo humble" (le halo coûteux était la LFA, qui a été produite à perte) pour renforcer le trait dynamique perdu de l'entreprise.
Je ne pense donc pas qu'il soit correct de considérer un projet comme un échec. Mais ça a créé un mauvais précédent. En Europe, nous connaissons déjà un problème avec les coupes. Et c'est quelque chose que l'on peut ressentir dans les rues. Là où l'on voyait autrefois beaucoup de 350Z, RX-8, TT, SLK et Z4 immatriculées, il n'y en a plus aujourd'hui. Dans notre pays, cela a beaucoup à voir avec la crise, sans aucun doute, mais aussi avec l'évolution des goûts des personnes qui peuvent s'offrir des voitures de ces prix, et qui préfèrent aujourd'hui se faire plaisir avec un Range Rover Evoque (vous en avez vu quelques-uns, n'est-ce pas ?).
Quand Audi a présenté la génération actuelle de la TT, a fait clairement son intention de vendre peu d'unités, mais l'utiliser comme un modèle "halo", tout amorti grâce au prix auquel il est vendu en moyenne (avec de nombreuses options) et de partager la plate-forme avec d'autres voitures. Les jours de la Scirocco en tant que telle sont comptés, et son successeur le plus probable est un coupé Tiguan... une sorte de SUV Scirocco, allez.
Mazda vend la MX-5 depuis des années, et il est très clair que son modèle économique doit consister à amortir la voiture avec un taux de production moyen de 35 000 à 40 000 unités par an sur les huit années que dure chaque génération. Le fait que Fiat partage les coûts avec son produit devrait permettre d'obtenir de meilleurs chiffres. Et si l'on y réfléchit et que l'on prend en compte les chiffres que j'ai expliqués plus haut, c'est dans ce domaine que la GT86 se rapproche de la BRZ en termes de volume de production. Les mêmes chiffres sont traités globalement par l'Audi TT (entre 30 000 et 40 000 unités par an seront produites de la nouvelle génération) tandis que la Z4 évolue actuellement dans des dimensions beaucoup plus réduites (15 000 unités par an).
Nissan envisageait d'apporter l'IDx, le coupé bon marché à propulsion arrière, complément de la "Zeta". Mais finalement le projet semble être mort dans l'eau. De nombreux fans se lamentent, mais y a-t-il vraiment de la place pour une nouvelle 200SX/Silvia sur le marché ? La vérité est qu'en regardant les chiffres à froid, non, il ne semble pas y avoir un tel écart.
En fait, l'actuelle Zeta (Z34) a déjà du mal à se maintenir sur le marché, la demande ayant chuté par rapport à la Z33 et se situant en dessous de 20 000 unités par an. La solution pour Nissan est peut-être d'unifier les projets, de réduire la taille du moteur de la Zeta et de créer un produit autour de 30 000 euros pour la prochaine génération, qui ne consomme pas autant de carburant que l'actuelle.
Mais la réalité est ce qu'elle est : nous avons ce que nous demandons.
Il fut un temps où il était possible d'esquisser des projets automobiles qui ne ressemblaient à rien d'autre, de créer une plateforme sur mesure et de vendre les voitures en petits volumes, tout en maintenant la rentabilité. C'est l'exemple de l'Alfa Romeo Sprint qui, en cumulant toute sa vie commerciale (de l'Alfasud Sprint à la dernière Sprint), soit 13 ans, a atteint à peine 115 000 unités produites. Et pourtant, elle était toujours rentable ! (partageant la plate-forme avec l'Alfasud et ensuite avec la 33, bien sûr).
De nos jours, les économies d'échelle, la mondialisation et la maximisation des ressources font que les fabricants ne se soucient que de couvrir des niches de marché dans lesquelles ils peuvent placer 350 000 unités ou plus sur la durée de vie d'un produit. Et si ce n'est pas le cas, il est difficile de justifier d'y entrer, surtout si le prix du produit est égal ou inférieur à la zone des 30 000 euros.
Quel en est le résultat dans notre vie quotidienne ? Eh bien, les constructeurs se concentrent désormais sur des voitures qui peuvent plaire à beaucoup plus de gens, plus variées, moins spécialisées. Nous l'avons déjà mentionné. Et comme le marché se tourne de plus en plus vers la connectivité, l'infotainment et les SUV, nous nous dirigeons vers une planète remplie de Fiat 500X, Qashqais, Evoques et autres, où la conduite automatisée et la connexion de votre téléphone seront des priorités.
En fin de compte, il convient de se demander combien d'entre vous ont possédé une voiture de sport à propulsion au cours des dernières années. Parce que parfois, on fait beaucoup de déclarations sur un produit, mais ensuite, même les personnes les plus passionnées lui tournent le dos et finissent par ne pas l'acheter. Si nous, qui sommes "le dernier bastion restant" des burnouts, ne sommes pas capables de défendre cette position, qui justifiera le développement de ces voitures ? Je suis un ancien propriétaire d'une Zeta, d'une Silvia, d'une MR2, d'une RX-8, d'une 944 et... et maintenant il conduit une voiture utilitaire "sportive", oui.
Eh bien, "pour une bonne cause", vous avez déjà une excuse pour acheter votre prochaine "toute nouvelle" voiture à propulsion arrière. Dites à votre femme/mari que c'était la faute de Guille.
