El primer ejemplar realmente radical de aquella quinta magnífica de deportivos compactos fue el Focus RS. Cuando el rompedor Focus llegó al mercado, supuso un enorme salto adelante respecto al Escort al que reemplazaba. Donde el último Escort era un coche competente pero lógico y para nada sobresaliente en dinámica de conducción, el Focus se planteaba como una máquina que ya en sus versiones básicas era capaz de sacarte sonrisas. Fue el primer Ford que cambió para siempre la genética de la marca, con un tren trasero multibrazo que le dotaba de agilidad y precisión de trazada, y una dirección positiva e informativa.
Tan genial resultó la fórmula que todos nos pusimos a salivar imaginando una variante deportiva «RS Cosworth» que diera sucesión al legado mítico de los Sierra y Escort de enormes alerones. El problema es que desde 1996, última fecha en la que Ford había fabricado el Escort pensando en homologación para Grupo A de rallyes, la casa no había mostrado interés alguno en crear un monstruo semejante, habida cuenta de la falta de interés de mercado por los compactos prestacionales.
La historia
Ford tardó más de dos años en lanzar el Focus RS desde que lo empezó a anunciar, creando una enorme expectación
En 1999 irrumpía Ford en el mundial de rallyes con el nuevo Focus WRC, con Colin McRae al volante, un año tras la salida de Carlos Sainz del equipo. El coche supuso un impacto enorme por muchos factores al mismo tiempo.
Primero, porque Colin McRae era un espectáculo en si mismo, adorado en Reino Unido. Segundo, porque el coche se mostró rapidísimo desde la primera carrera. Todo se alineaba para que Ford se animara de una vez por todas a recuperar las siglas RS y plantarlas en la tapa del maletero del Focus.
Para ir calentando bocas, en ese mismo 1999 Ford mostraba un concepto bajo el nombre de Ford Focus Cosworth en el Salón de Los Ángeles, con 200 caballos. El mismo prototipo volvería a ser mostrado con otro color y 220 caballos en enero de 2000, en el Salón de Detroit.
Pero el nombre «Cosworth» tenía los días contados. En el mundial de rallyes M-Sport había comenzado a hacer sus propios motores sin contar con la ayuda del fabricante británico. Ford se estaba empezando a mover para desprenderse de Cosworth (que acabaría siendo vendida en 2004), por lo que asociar el nombre del modelo a la firma de ingeniería parecía poco inteligente.
Así las cosas, para el Birmingham Motor Show, a finales del año 2000, Ford presentó por fin un anticipo provisional del coche de calle que iba a lanzar, bajo el nombre de Focus RS. En aquellas fechas se confirmaban aspectos que hasta entonces no se sabían a ciencia cierta: 200 iban a ser los caballos que tuviera el coche, y se quedaría con tracción delantera de manera exclusiva. Por entonces no se aclaraba que Quaife fuera a meter un autoblocante en el eje delantero, pero en aquella época pensar en 200 caballos a distribuir sólo en las ruedas delanteras se antojaba complicado.
El parto del Focus RS a partir de ese momento fue complicado. El coche estaba planteado para estar en los concesionarios como edición limitada en la primavera de 2001, pero la realidad es que hasta finales de 2002 cuando se entregarían con cuenta gotas las primeras unidades, siendo 2003 el año de la auténtica llegada del coche al mercado. Lo hacía sin el restyling planteado en 2001 para el Focus, lo que nos deja claro que Ford había tenido un desarrollo especialmente duro con el coche.
Una base y soluciones técnicas geniales
El motor partía de una veterana base Zeta, pero incorporaba pistones y bielas forjados, y un sistema de sobrealimentación de última generación
La base del Focus ya era buena de por sí, pero Ford quiso ir más allá de una mera potenciación y endurecimiento de muelles. Para la firma del óvalo azul, hacer un RS es un camino completamente distinto al de hacer un ST, así que en lugar de recalibrar lo que ya se tenía, se planteó un coche desarrollado en muchos aspectos desde cero.
Con Ford metida de pleno en la introducción de sus motores Duratec (en realidad motores Mazda MZR), el motor del Focus RS se denominaba oficialmente Duratec RS, tal y como se leía en la tapa de balancines. Pero no era así. El propulsor era un Zetec-R, perteneciente a la familia «Zeta» MVH con bloque de fundición de hierro y culata de aluminio.
Puede no resultar muy técnico en materiales, pero la auténtica clave de este motor de doble árbol de levas, inección directa y 16 válvulas por cilindro estaba en el sistema de sobrealimentación. El turbocompresor era un Garrett específicamente creado para el coche, bajo el código GT2560LS. Como su pariente empleado en el Nissan 200SX (en el motor SR20DET), la turbina se fabricó en Inconel, una aleación extremadamente resistente al calor (de hecho, se usa en turbinas de reacción de aviación). Además, el turbo del Focus RS contaba con una carcasa de acero al cromo y níquel, inoxidable, siendo la primera aplicación de este material en un coche de producción de gasolina.
Con rodamientos para reducir la fricción y un sistema de recirculación de gases ya comprimidos, este turbo de Garrett mostraba además el beneficio de tener menos «lag», menos inercias, ante pequeños cambios de carga de acelerador (ese momento en el que ahuecas un instante el acelerador para que el morro cierre la curva y vuelves a él).
Para aguantar la sobre persión ofrecida por el turbo, el Zetec-R ganaba bielas y pistones forjados y refrigeraba el vástago de sus válvuas de escape con sodio. El resultado final de todo esto eran 215 caballos de potencia máxima a 5.500 vueltas, con 310 Nm de par máximo disponibles desde 3.500 vueltas, una cifra genuinamente alta para la época, y todavía reseñable 12 años después para un motor de dos litros.
Era, pues, un motor muy de rallyes, con más par que potencia. Por cierto, en lugar de un sistema de intercooler convencional, para ahorrar espacio y mejorar la distribución de órganos mecánicos, el aire de admisión, tras ser comprimido, se refrigeraba por un circuito líquido, que tenía a su vez un radiador independiente. Así se podía prescindir de un intercooler sobre el motor «a lo WRX STI», o unas canalizaciones demasiado largas que afectaran negativamente al «lag», o tiempo de respuesta. El cuerpo del acelerador de este Focus funciona con un cable, en lugar de un sistema digital, siendo de los últimos coches del mercado en usar este tipo de mecanismo «analógico», lo que nos habla de ventajas en la manera de responder a los movimientos del pedal derecho «a la antigua usanza», pero también es la razón por la que no se pudo integrar un control de tracción o estabilidad, peajes por usar un motor Zetec de la vieja escuela.
El diferencial autoblocante de engranajes sin fin firmado por Quaife era la guinda que coronaba el pastel técnico
Para pasar el par generado por este motor a las ruedas, el primer paso corre a cuenta de un embrague AP Racing con material compuesto similar al empleado en los motores de rally. De ahí se multiplicaba en una caja de sólo cinco relaciones. No se optó por una de seis puesto que en aquel momento no había ninguna que resistiera los 310 Nm de par máximo y cupiera en el vano del Focus.
Dentro de la misma carcasa del cambio se alojaba la segunda sorpresa mecánica del coche: Un diferencial autoblocante de enrganajes helicoidales firmado por el especialista británico Quaife. Con un funcionamiento muy similar a un Torsen (pero sin violar ninguna patente), los diferenciales de engranajes helicoidales de Quaife ofrecen las mismas ventajas de cualquier sistema de tornillo sin fin: Una transferencia continuamente variable de par entre las ruedas de un mismo eje en proporción inversa a la velocidad de las mismas. Vamos, que si empiezas a perder par en una rueda, el diferencial se encarga de enviar el par disponible a la rueda exterior en una proporción similar a la de la diferencia de velocidades de dichas ruedas.
Los únicos dos problemas conocidos de estos diferenciales de engranajes es que, por un lado, si una rueda pierde del todo su tracción (se queda en el aire), dejan de ser capaces de enviar el par a la otra rueda, lo que limita su uso en competición. Por otra parte, su propio principio de funcionamiento los hace algo menos eficientes en consumo de potencia que un diferencial de rampas de toda la vida.
Pero el hecho de funcionar de manera proporcional y variable en lugar de «clavarse de golpe» como un diferencial de discos combatía perfectamente el problema que Ford tenía entre manos: Crear un coche que, teniendo tracción delantera y autoblocante, no resultara demasiado rudo y complicado de conducir. Además, un diferencial de este tipo no requiere de mantenimiento en sus discos de embrague, a que no los tiene, algo que sí sucede en los de rampas.
En cuanto al tren rodante, las vías se incrementaban 20 milímetros en el eje delantero y 27 en el trasero respecto a un Focus normal, lo que requería nuevas y más anchas aletas. Los muelles se hacían más cortos, los amortiguadores más controladores y secos, los silentblocks más rígidos, y las geometrías de la suspensión se revisaban por completo (más sobre esto más abajo).
El poder de frenada corría a cargo de unos discos Brembo de 325 milímetros mordidos por unas vistosas pinzas rígidas de cuatro pistones, escondidas tras llantas de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos Pilot Sport horneados en especial para este Focus RS.
Aerodinámicamente no podíamos decir que el Focus RS fuera una gota de agua, con un Cx de 0,37, pero se modificaban paragolpes y alerón posterior para mejorar el trabajo con el aire circundante, tanto a nivel de apoyo aerodinámico del tren trasero, como a nivel de alimentar de aire fresco al vano motor.
Con solo 1.280 kilos de peso, lo cierto es que la relación peso potencia (5,9 kilos por caballo) aún resulta atractiva en un mundo donde nos hemos acostumbrado a ver a los compactos tontear con la tonelada y media. Eso sí, la ausencia de controles de estabilidad y tracción en el Focus RS también nos lleva a otra era donde saber conducir contaba más que ahora…
Entra y siéntate
Hay que reconocer que el juicio del tiempo ha tratado mejor al exterior del Focus RS de lo que lo ha hecho en el interior. Siendo un coche que era «generalista y correcto» en su época, hoy al sentarnos nos llama la atención cómo han cambiado las exigencias en el segmento C. Los plásticos duros y el diseño curvo están bastante superados.
Lo que no está superado son los excelentes baquets Sparco montados para la ocasión. Está claro que los Recaro CS del Focus RS MK2 le dan mil vueltas en sujeción, pero estos Sparco cumplen más que bien. El cuadro de instrumentos llama la atención por cambiar la aguja de la temperatura del refrigerante en la cúpula principal por un chivato de la presión de turbo que no sirve absolutamente de nada.
El fondo de los relojes es azul, como el coche, y hay un simpático chivato para recordarte que debes cambiar de marcha. El pomo de la palanca de cambios es de genuino aluminio (helado en invierno, y no pruebes a tocarlo si has dejado el coche al sol mientras te bañabas en la playa…), y el motor se arranca por un simpático botón, en una tendencia que en cierto modo podríamos decir que instauró el Focus RS y que siguieron muchos otros después.
Olvídate de infoentretenimiento, ya que hay una radio normalita. Los pedales metálicos te recuerdan que este coche está hecho para conducir. Eso sí, las plazas traseras son decentes en espacio lateral y de cabeza (escaso de piernas, como en el 147 GTA), y el maletero, de 350 litros, aún hoy lo podemos considerar adecuado de tamaño.
Giras la llave, posición de encendido, pulsas el botón de arranque y te llega una sonatina a motor 2.0 turbo de esas de coche de rallyes, agradable y «de carreras».
En marcha y al ataque
En los primeros kilómetros descubres ya que el Focus RS es un coche especial. La suspensión va dura, la amortiguación es seca, el tacto del cambio es corto y preciso, y el pedal de freno es relativamente duro, como el de el embrague.
El par del motor está presente desde las dos mil vueltas, pero tiene un claro efecto «patada» a partir de las tres mil, por lo que no resulta tan fino abajo como algunos de sus rivales coetáneos que tenían mayor cilindrada.
En ciudad el consumo se puede ir hasta los 12 litros cada 100 kilómetros, pero sigue siendo menos que los chupones V6 del Golf R32 o el 147 GTA.
En callejear apenas tiene diferencias con el Focus normal en cuanto a versatilidad: Es un coche donde se ve bien por dónde vas y es fácil colocarlo y aparcarlo, además de tener, como te decía más arriba, un maletero más que digno.
Si sales a carretera abierta para hacer un viaje largo, las cosas empiezan a hacerse un poco más complicadas. Para empezar, es un coche bastante más ruidoso que los demás, con zumbido aerodinámico y un motor que echa en falta una sexta velocidad para girar más desahogado. Aquí podemos hacer medias de nueve litros o menos (de gasolina 98 obligatoria). La pega está en la suspensión, que se antoja demasiado dura si la carretera no está bien asfaltada y nuestra espalda es delicada. Los finos Sparco, con poco mullido, me recuerdan aquí a los Sabelt que acabamos de montar en el Abarth, siendo duretes y transmitiendo mucho.
En conducción al ataque es como llevar un coche de rallyes de Grupo N, con una amortiguación dura, pero que no rebota nada, y un diferencial que domina la situacón
Pero el hábitat natural del Focus RS está en la carretera de montaña, en el tramo de rallye, donde te deja atónito. Pueden parecer pocos 215 caballos, pero la manera de moverse del Focus RS es tal que no podrás evitar enamorarte de él.
En línea recta, vas engranando marchas una tras otra enfocando la próxima frenada, y disfrutando de la caja de cambios. Cuando toca frenar, los pedales te permiten un punta tacón de libro. El de enmedio es especialmente encomiable, pues te permite gestionar y administrar con precisión la potencia que aplicas a los Brembo antes de hacer saltar el ABS.
Metes el volante, bastante directo, y el coche se tira al interior de la curva sin vacilar. El tiempo entre meter volante y conseguir el apoyo firme es casi imperceptible, lo que te demuestra el por qué de las suspensiones duras que llevas.
Lo mejor de todo es que, a pesar de ser un coche con un tarado duro, los amortiguadores están muy conseguidos, y aún ante asfalto roto y rizado, son capaces de controlar a la perfección el muelle, sin que las ruedas reboten, con lo que no tienes esos rebotitos y escapadas de atrás que otros coches más modernos si lucen en un vano intento de montar muelles más duros de lo que soporta la amortiguación (MINI Cooper S, Abarth 500 con la suspensión estándar…).
Con el coche apoyado, en ese tiempo de espera mientras vas al vértice con algo de gas en el acelerador, si necesitas jugar con la trasera, esta está dispuesta a seguirte el juego. Si ahuecas súbitamente el acelerador, el coche guiñará la curva hacia adentro sin vacilar un instante. Puedes hasta jugar a frenar con el pie izquierdo para ello (no lo hagáis en carretera abierta si no lo tenéis plenamente por la mano en circuito o tramo cerrado).
Llegados al punto de empezar a acelerar, el pie derecho puede bajar casi hasta abajo de golpe, a pesar de que son 310 Nm los que hay que manejar y que no hay control de tracción. Gracias al ejemplar trabajo del diferencial autoblocante Quaife, el coche sigue la trazada que le dictes con el volante, e incluso, si das más gas, puede guiñarlo todo un poco más. Por eso estoy enamorado de los auoblocantes en los coches de tracción delantera…
Eso sí, hay que tener manos: El volante es buscón, e intentará irse de tus manos mientras das gas a tope, incluso en recta si el asfalto no está del todo bien o está algo mojado, por lo que es un coche de esos de conducir con las dos manos agarrando bien el volante para que no se te vaya de las manos.
Llegados a 5.500 vueltas lo lógico es meter una marcha más, pues pillarás al motor en su zona buena de par y podrás seguir avanzando con fuerza. Pero si quieres estirar más la marcha porque toca una frenada muy pronto, el motor no pone pegas en seguir revolucionándose hasta las 6.800 vueltas, donde está el corte. Y todo acompañado por una válvula de descarga del turbocompresor plenamente presente, que te transporta a un tramo del Montecarlo constantemente, en cada retención y frenada.
Da igual el estado del firme, que el Focus RS te seguirá respondiendo, y sobre todo, haciéndote sentir la carretera y el par disponible a través del volante y de los mandos. Es un coche que transmite sensaciones (positivas). Pero también es un coche que hay que saber llevar.
Era un coche muy sensible a la geometría de la suspensión trasera, así que había que tenerlo bien alineado
Curiosamente, algo raro pasó en Ford ante el lanzamiento de este coche. Dos puestas a punto definitivas llegaron al corte, pocos días antes de presentar el coche a prensa. Una llevaba más convergencia y caída en las ruedas traseras que la otra. Parte de los ingenieros quería presentar la opción más racing, pues los coches resultaban más entretenidos y ágiles, más respondones del eje trasero. Otra parte dudaba de la dificultad del coche. Y es que estos coches, en mojado y sin control de estabilidad, pueden resultar algo peliagudos.
Así las cosas, las impresiones de muchos de los que probaron el coche en primera instancia variaban, pues las unidades de prensa no estaban todas configuradas bajo el mismo patrón. Personalmente me tocó lidiar con dos unidades distintas en el taller. Metidas en la alineadora descubrimos diferencias de medio grado en la convergencia entre las dos. Obviamente, para asfalto seco y diversión, la menor convergencia en el tren trasero es algo interesante, sobre todo porque el coche la aguanta bien. El problema es que sin ESP en tu ayuda y con un diferencial autoblocante, en circunstancias de piso muy mojado, el coche puede ser algo peliagudo cuando se le buscan las cosquillas. ¿Acertaba Ford entonces con la puesta a punto más suave? No lo sé. Lo bueno es que es algo en lo que el usuario final puede jugar con ayuda de un centro especializado en alineaciones y los datos correctos de geometrías del fabricante hasta encontrar ese punto perfecto entre agilidad y seguridad personal. Vamos, como en los coches de rallyes «pata negra».
Oficialmente, la configuración «correcta» en grados decimales del tren trasero es de 0,35º de convergencia con una tolerancia de 0,15º, aunque Ford daba por válida cualquier medida entre 0,60º y 0,10º. Jugar con 0,10º bien ajustados de convergencia en el tren trasero te permitirá estar más cerca de ese coche juguetón. Muchas unidades de cliente final estaban en el 0,60º, e incluso, como te digo, la que vimos en el taller estaba en 0,75º.
La caída de las ruedas traseras en grados decimales ha de ser nominalmente de 1,44º negativos, aunque aquí, de nuevo, el margen es muy grande, dando Ford por válido desde -0,12º hasta -2,76º. Con más de dos grados y medio de caída negativa tendremos un coche más juguetón, pero si combinamos eso con la convergencia mínima, podemos acabar con las ruedas desgastada en su flanco interior en pocos kilómetros.
¿Qué revisar? ¿qué modificar? ¿cuánto pagar?
Lo cierto es que el Focus RS tiene «mala fama» en cuanto a fiabilidad, pero la realidad es que es un coche muy duro, fiable y resistente, con un bloque que, gracias a ser de acero y contar con pistones y bielas forjadas, raramente da problemas si se cuida bien (líquidos y lubricantes) y se usa la gasolina que indica el fabricante, con 98 octanos.
Ahora bien, como todo coche prestacional, tiene sus puntos débiles que merecen una revisión antes de proceder a la compra. Conviene recordar también que, como siempre con este perfil de coche, lo más importante es encontrar a un dueño que haya sido cuidadoso con el coche, siendo eso de hecho más relevante que los kilómetros que tenga en total.
– Sistema de refrigeración de aire de admisión: Como te hemos explicado más arriba, este coche cuenta con un sistema de intercambiador aire-liquido para refrigerar el aire de admisión, una vez comprimido por el turbo.
El problema es que con el paso de los años, la bomba de este sistema de refrigeración tiende a averiarse, o incluso el circuito a atascarse. Para comprobar el perfecto funcionamiento del sistema hay que abrir el tapón de rellenado de este líquido con el motor en marcha y ver que hay flujo de líquido al ralentí (tranquilo, este líquido no está muy caliente).
– Óxidos: Debido al ajuste de algunas piezas de plástico, pueden aparecer pequeñas burbujas de óxido en la zona de la placa de matrícula trasera (en el tirador superior), y también bajo los retrovisores laterales. La carrocería está cincada, por lo que la corrosión no irá más allá, pero conviene revisar esto por si hay que efectuar una reparación.
Así mismo, las aletas delanteras (especiales del RS) también pueden oxidarse en su borde interior que da hacia la rueda.
– Rótulas de suspensión: Como en casi todos los coches de altas prestaciones y suspensiones rígidas, los bujes de la suspensión y las rótulas sufren. Revisa que el coche tenga una conducción precisa y que el volante no vibra, si no te tocará cambiarlos, algo que sin ser exageradamente caro, tiene su trabajo.
– Pérdidas en el circuito de refrigeración: El circuito de refrigeración puede presentar pérdidas en la zona del termostato (que puede llegar a reventar). Cualquier pérdida de líquido que veas por el motor es sospechosa, y algunas pueden provocar óxido en el vano motor.
– Pérdidas de aceite: La unión de los manguitos de lubricación con el turbocompresor suele dar problemas de pérdidas de aceite. Comprueba que no es el caso.
– Comprobar el estado del turbocompresor: Si bien todos los demás problemas y defectos son menores, comprobar que el coche no echa humo azul por el escape es vital, como en cualquier motor turbo, para comprobar que la turbina tiene los sellos en perfecto estado. Si no tendrás una reparación de mil euros por delante.
– Pijadas varias: Hay varios detallitos típicos del Focus de primera generación que también dan guerra en los RS, tales como el limpia parabrisas trasero, que deja de funcionar, o el anclaje del capó motor, que a veces hace que el capó tiemble. Compruebalo.
– Falta de recambios: Una de las grandes pegas del Focus RS es que con menos de 5.000 unidades vendidas, y todas conducidas «a cuchillo», más un montón de tuneros queriendo convertir su Focus normal en un RS, hay ciertas piezas de recambio como aletas o paragolpes que no son del todo fáciles ni baratas de conseguir, aunque Ford decidió volver a fabricar recambios que vuelven a estar disponibles, así que no te desesperes.
La tasación por una unidad en estado decente puede rondar los 10.000€. En un mundo ideal, encontrar una unidad con libro de mantenimiento sellado y un único propietario, o dos, muy cuidadosos sería lo perfecto. Mirar la marca y estado de los neumáticos montados suele ser una buena manera de saber cómo de cuidadoso era el propietario anterior…
En cuanto a preparaciones, lo cierto es que es un coche que apenas tocaría. La suspensión de serie está muy conseguida, y pasarse a una Bilstein o similar me parece innecesario. Lo mismo digo de los frenos. Lo más que puedes hacer es jugar con reprogramaciones, un colector de escape de salidas independientes y un catalizador menos restrictivo, si le quieres ganar «algo de chicha». Pero yo no tocaría mucho más… Eso sí, unas Pilot Sport de las nuevas también le darán un extra de agarre.
Conclusiones
Sin ayudas electrónicas a la conducción, pero con un autoblocante delante, es un coche para emocionarse y divertirse en cada curva de puerto de montaña
Con sólo 4.501 unidades fabricadas, el Focus RS es exclusivo. Sólo se fabricó en azul, por cierto. De esa exclusividad nace el primer factor de deseo de este coche, puesto que es más raro de ver que otros modelos equivalentes.
Dinámicamente era el más radical de su quinta, por sonido y respuesta. Estéticamente es un coche que en vivo te entra por los ojos sin tirar de recursos radicales, gracias a su extra de ancho de vías, sus llantas y su paragolpes.
Personalmente te diré que es de mis favoritos, con su autoblocante, sus maneras de moverse y la respuesta de su motor «a la vieja escuela». ¿Las pegas? Es un coche que requiere buenas manos para llevarlo rápido, siendo pre-generación-electrónica. No es de esos «a prueba de tontos» que inundan ahora el mercado, pero eso, para mí, al mismo tiempo es una ventaja.
¿Me lo compraría antes que el 147 GTA del USPI la semana pasada? Es una gran pregunta. El Alfa es más GT, más cómodo para viajes largos, pero gasta más y no se muestra tan vivo en curva, aunque suene mejor y tenga un motor más lleno desde más abajo… Yo me quedaría con el Focus, por aquello de que «soy más racing que classy», pero con cualquiera de los dos sería muy feliz.
