Ford Focus RS MK1 (USPI)

Le premier exemple vraiment radical de cette magnifique cinqui√®me g√©n√©ration de voitures sportives compactes a √©t√© la Focus RS. Lorsque la Focus r√©volutionnaire est arriv√©e sur le march√©, elle repr√©sentait un √©norme bond en avant par rapport √† l'Escort qu'elle rempla√ßait. L√† o√Ļ la derni√®re Escort √©tait une voiture comp√©tente mais logique et pas du tout exceptionnelle en mati√®re de dynamique de conduite, la Focus √©tait une machine qui, m√™me dans ses versions de base, √©tait capable de vous faire sourire. C'est la premi√®re Ford qui a chang√© √† jamais la g√©n√©tique de la marque, avec une suspension arri√®re multibras qui lui conf√®re agilit√© et pr√©cision de conduite, et une direction positive et informative.


La formule était si bonne que nous avons tous commencé à saliver à l'idée d'une variante sportive "RS Cosworth" pour succéder au légendaire héritage des Sierra et Escort avec leurs énormes ailerons. Le problème était que depuis 1996, la dernière fois que Ford avait construit l'Escort en vue d'une homologation pour les rallyes du Groupe A, la société n'avait montré aucun intérêt pour la création d'un tel monstre, étant donné le manque d'intérêt du marché pour les compactes performantes.

L'histoire

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Il a fallu plus de deux ans à Ford pour lancer la Focus RS depuis son annonce initiale, créant ainsi un énorme buzz.

En 1999, Ford a fait une percée dans les rallyes mondiaux avec la nouvelle Focus WRC, avec Colin McRae au volant, un an après le départ de Carlos Sainz de l'équipe. La voiture a eu un impact énorme pour de nombreuses raisons en même temps.

Tout d'abord, parce que Colin McRae était un spectacle à part entière, adoré au Royaume-Uni. Deuxièmement, parce que la voiture était si rapide dès la première course. Tout s'alignait pour que Ford récupère une fois pour toutes l'acronyme RS et le plante sur le couvercle de coffre de la Focus.


Pour se réchauffer, en cette même année 1999, Ford a montré un concept sous le nom de Ford Focus Cosworth au salon de l'automobile de Los Angeles, avec 200 chevaux. Le même prototype sera à nouveau présenté avec une autre couleur et une puissance de 220 chevaux en janvier 2000, au salon automobile de Détroit.

Mais les jours du nom "Cosworth" étaient comptés. En rallye mondial, M-Sport avait commencé à fabriquer ses propres moteurs sans l'aide du constructeur britannique. Ford commençait à se désengager de Cosworth (qui allait finalement être vendue en 2004), et il semblait donc peu judicieux d'associer le nom du modèle à la société d'ingénierie.

Ainsi, pour le salon de l'automobile de Birmingham √† la fin de l'ann√©e 2000, Ford a finalement d√©voil√© un avant-go√Ľt de la voiture de route qu'elle allait lancer, sous le nom de Focus RS. A cette √©poque, il a √©t√© confirm√© des aspects qui jusqu'alors n'√©taient pas connus avec certitude : 200 seraient les chevaux que la voiture aurait, et elle serait exclusivement √† traction avant. √Ä l'√©poque, il n'√©tait pas clair que Quaife allait mettre un autobloquant sur l'essieu avant, mais √† l'√©poque, penser √† 200 chevaux √† r√©partir uniquement sur les roues avant semblait compliqu√©.

A partir de ce moment, la naissance de la Focus RS a été compliquée. La voiture était prévue pour être dans les concessions en tant qu'édition limitée au printemps 2001, mais la réalité est que jusqu'à la fin de 2002, lorsque les premières unités seraient livrées au compte-gouttes, étant 2003 l'année de la véritable arrivée de la voiture sur le marché. Elle l'a fait sans le restylage évoqué en 2001 pour la Focus, ce qui montre clairement que Ford a eu un développement particulièrement difficile avec cette voiture.


Une excellente base et des solutions techniques

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Le moteur était basé sur une base de vétéran Zeta, mais comportait des pistons et des bielles forgés, ainsi qu'un système de suralimentation de pointe.

La base de la Focus était déjà bonne en soi, mais Ford voulait aller au-delà d'un simple renforcement et d'un raidissement des ressorts. Pour la firme à l'ovale bleu, la fabrication d'une RS est une voie complètement différente de celle d'une ST. Au lieu de recalibrer ce qu'elle avait déjà, elle a donc créé une voiture développée à de nombreux égards à partir de zéro.

Alors que Ford était en train de lancer ses moteurs Duratec (en fait des moteurs Mazda MZR), le moteur de la Focus RS était officiellement appelé Duratec RS, comme on pouvait le lire sur le cache-culasse. Mais ça ne l'était pas. Le moteur était un Zetec-R, de la famille MVH "Zeta", avec un bloc en fonte et une culasse en aluminium.

Ce n'est peut-√™tre pas tr√®s technique en termes de mat√©riaux, mais la v√©ritable cl√© de ce moteur √† double came, √† injection directe et √† 16 soupapes par cylindre √©tait le syst√®me de suralimentation. Le turbocompresseur √©tait un Garrett sp√©cialement cr√©√© pour la voiture, sous le nom de code GT2560LS. Comme sa parente utilis√©e dans la Nissan 200SX (dans le moteur SR20DET), la turbine a √©t√© fabriqu√©e en Inconel, un alliage extr√™mement r√©sistant √† la chaleur (il est d'ailleurs utilis√© dans les turbines des avions √† r√©action). En outre, le turbo de la Focus RS √©tait dot√© d'un bo√ģtier en acier inoxydable, en chrome-nickel, la premi√®re application de ce mat√©riau dans une voiture de s√©rie √† essence.


Avec des roulements pour r√©duire les frottements et un syst√®me de recirculation des gaz d√©j√† comprim√©, ce turbo Garrett a √©galement montr√© l'avantage d'avoir moins de " lag ", moins d'inertie, lors de petites variations de la charge de l'acc√©l√©rateur (ce moment o√Ļ vous creusez l'acc√©l√©rateur un instant pour que le nez ferme le virage et que vous y reveniez).

Pour résister à la surpression du turbo, la Zetec-R s'est dotée de bielles et de pistons forgés et a refroidi ses tiges de soupape d'échappement avec du sodium. Le résultat final de tout cela était une puissance maximale de 215 chevaux à 5 500 tours, avec un couple maximal de 310 Nm disponible à partir de 3 500 tours, un chiffre véritablement élevé pour l'époque, et toujours remarquable 12 ans plus tard pour un moteur de deux litres.

C'√©tait donc un moteur tr√®s rallye, avec plus de couple que de puissance. D'ailleurs, au lieu d'un syst√®me intercooler classique, pour gagner de l'espace et am√©liorer la r√©partition des pi√®ces m√©caniques, l'air d'admission, apr√®s avoir √©t√© comprim√©, √©tait refroidi par un circuit de liquide, lui-m√™me dot√© d'un radiateur s√©par√©. De cette fa√ßon, il a √©t√© possible de se passer d'un intercooler sur le moteur "style WRX STI", ou de conduits trop longs qui affecteraient n√©gativement le "lag", ou temps de r√©ponse. Le corps de papillon de cette Focus fonctionne avec un c√Ęble, au lieu d'un syst√®me num√©rique, √©tant l'une des derni√®res voitures sur le march√© √† utiliser ce type de m√©canisme "analogique", ce qui parle d'avantages dans la fa√ßon dont il r√©pond aux mouvements de la p√©dale droite "old school", mais est aussi la raison pour laquelle aucun contr√īle de traction ou de stabilit√© n'a pu √™tre int√©gr√©, p√©age pour l'utilisation d'un moteur Zetec old school.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Le diff√©rentiel autobloquant √† vis sans fin Quaife √©tait la cerise sur le g√Ęteau technique.

Pour transmettre le couple g√©n√©r√© par ce moteur aux roues, la premi√®re √©tape a √©t√© franchie par un embrayage AP Racing avec un mat√©riau composite similaire √† celui utilis√© dans les moteurs de rallye. De l√†, elle √©tait multipli√©e dans une bo√ģte de vitesses ne comportant que cinq rapports. Une bo√ģte de vitesses √† six rapports n'a pas √©t√© choisie car, √† l'√©poque, il n'en existait aucune capable de supporter le couple maximal de 310 Nm et de tenir dans la carrosserie de la Focus.

La deuxi√®me surprise m√©canique de la voiture √©tait log√©e dans le bo√ģtier de la bo√ģte de vitesses lui-m√™me : un diff√©rentiel autobloquant √† engrenages h√©lico√Įdaux con√ßu par le sp√©cialiste britannique Quaife. Fonctionnant √† peu pr√®s comme un Torsen (mais sans violer aucun brevet), les diff√©rentiels √† engrenages h√©lico√Įdaux de Quaife offrent les m√™mes avantages que n'importe quel syst√®me √† vis sans fin : un transfert de couple variable en continu entre les roues d'un m√™me essieu, en proportion inverse de la vitesse des roues. Ainsi, si vous commencez √† perdre du couple sur une roue, le diff√©rentiel envoie le couple disponible √† la roue ext√©rieure dans un rapport similaire √† la diff√©rence de vitesse de ces roues.

Les deux seuls problèmes connus de ces différentiels à engrenages sont que, d'une part, si une roue perd complètement l'adhérence (elle reste en l'air), ils ne sont plus en mesure d'envoyer du couple à l'autre roue, ce qui limite leur utilisation en compétition. D'autre part, leur principe même de fonctionnement les rend un peu moins efficaces en termes de consommation d'énergie qu'un différentiel à rampe traditionnel.

Mais le fait qu'ils fonctionnent de manière proportionnelle et variable au lieu de "s'enfoncer d'un seul coup" comme un différentiel à disque, répondait parfaitement au problème que Ford avait sur les bras : créer une voiture qui, ayant une traction avant et un autobloquant, ne serait pas trop rude et compliquée à conduire. En outre, un différentiel de ce type ne nécessite pas d'entretien sur ses disques d'embrayage, puisqu'il n'en a pas, ce qui arrive dans les différentiels à rampe.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Quant au train de roulement, les voies ont √©t√© augment√©es de 20 millim√®tres sur l'essieu avant et de 27 sur l'essieu arri√®re par rapport √† une Focus normale, ce qui a n√©cessit√© de nouvelles ailes plus larges. Les ressorts ont √©t√© raccourcis, les amortisseurs plus contr√īl√©s et plus secs, les silentblocs plus rigides, et les g√©om√©tries de suspension ont √©t√© compl√®tement revues (voir ci-dessous).

La puissance de freinage était assurée par des disques Brembo de 325 millimètres mordus par des étriers rigides à quatre pistons, cachés derrière des roues de 18 pouces, chaussées de pneus Pilot Sport conçus spécialement pour cette Focus RS.

Sur le plan aérodynamique, on ne peut pas dire que la Focus RS soit une goutte d'eau, avec un Cx de 0,37, mais les pare-chocs et l'aileron arrière ont été modifiés pour améliorer le travail avec l'air ambiant, tant au niveau du support aérodynamique de l'essieu arrière, qu'au niveau de l'alimentation en air frais du compartiment moteur.

Avec seulement 1 280 kilos, le rapport poids/puissance (5,9 kilos par cheval-vapeur) reste int√©ressant dans un monde o√Ļ nous avons pris l'habitude de voir des voitures compactes bricoler autour de la barre des une tonne et demie. Bien s√Ľr, l'absence de contr√īles de stabilit√© et de traction dans la Focus RS nous ram√®ne √©galement √† une autre √©poque o√Ļ savoir conduire comptait plus qu'aujourd'hui...

Montez et asseyez-vous

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Il est vrai que le jugement du temps a mieux traité l'extérieur de la Focus RS que son intérieur. En tant que voiture "généraliste et correcte" à l'époque, nous sommes frappés de voir à quel point les exigences ont changé dans le segment C. Les plastiques durs et le design incurvé sont assez démodés.

Ce qui n'est pas d√©mod√©, ce sont les excellents si√®ges Sparco install√©s pour l'occasion. Il est clair que les Recaro CS de la Focus RS MK2 sont mille fois plus soutenants, mais ceux de Sparco sont plus qu'ad√©quats. Le tableau de bord est frappant pour changer l'aiguille de temp√©rature du liquide de refroidissement dans le d√īme principal pour un indicateur de pression du turbo qui est absolument inutile.

Le bas des cadrans est bleu, comme la voiture, et il y a une jolie petite lumière pour vous rappeler de changer de vitesse. Le pommeau de levier de vitesse est en aluminium véritable (glacé en hiver, et n'essayez pas d'y toucher si vous avez laissé la voiture au soleil pendant que vous vous baignez sur la plage...), et le moteur est démarré par un joli petit bouton, dans une tendance dont on pourrait dire qu'elle a été inaugurée par la Focus RS et suivie par beaucoup d'autres après elle.

Oubliez l'infotainment, car il y a une radio moyenne. Les pédales en métal vous rappellent que cette voiture est faite pour la conduite. Les sièges arrière sont décents en termes d'espace latéral et de garde au toit (pas assez d'espace pour les jambes, comme dans la 147 GTA), et le coffre, avec 350 litres, peut encore être considéré comme de taille adéquate.

Tournez la clé, position contact, appuyez sur le bouton de démarrage et vous obtenez un moteur 2.0 turbo sonatina de ces voitures de rallye, sympa et "racing".

En mouvement et à l'attaque

Ford Focus RS MK1 (USPI)

D√®s les premiers kilom√®tres, on d√©couvre que la Focus RS est une voiture sp√©ciale. La suspension est rigide, l'amortissement est sec, la bo√ģte de vitesses est courte et pr√©cise, et la p√©dale de frein est relativement dure, tout comme la p√©dale d'embrayage.

Le couple moteur est présent à partir de deux mille tours, mais a un net effet "kick" à partir de trois mille, il n'est donc pas aussi fin en bas que certains de ses contemporains rivaux qui avaient une plus grande cylindrée.

En ville, la consommation peut monter jusqu'à 12 litres aux 100 kilomètres, mais c'est toujours moins que la Golf R32 V6 ou la 147 GTA.

En conduite sur route, elle ne diff√®re gu√®re de la Focus normale en termes de polyvalence : c'est une voiture o√Ļ l'on peut voir o√Ļ l'on va et il est facile de la placer et de la garer, en plus d'avoir, comme je l'ai dit plus haut, un coffre plus que d√©cent.

Si vous prenez la route pour un long voyage, les choses deviennent un peu plus compliquées. Pour commencer, c'est une voiture beaucoup plus bruyante que les autres, avec un ronflement aérodynamique et un moteur qui n'a pas de sixième vitesse pour tourner de manière plus détendue. Ici, nous pouvons faire des moyennes de neuf litres ou moins (essence 98 obligatoire). L'inconvénient réside dans la suspension, qui semble trop dure si la route n'est pas bien pavée et que notre dos est délicat. Le Sparco fin, avec peu de rembourrage, me rappelle ici le Sabelt que nous venons de monter sur l'Abarth, étant dur et transmettant beaucoup.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

En conduite d'attaque, on se croirait au volant d'une voiture de rallye du Groupe N, avec un amortissement dur mais non rebondissant et un différentiel qui domine la situation.

Mais l'habitat naturel de la Focus RS se trouve sur la route de montagne, dans la section rallye, o√Ļ elle vous √©poustoufle. La puissance de 215 chevaux peut sembler faible, mais la fa√ßon dont la Focus RS se d√©place est telle que vous ne pouvez pas vous emp√™cher de tomber amoureux d'elle.

En ligne droite, vous engagez les vitesses les unes apr√®s les autres, vous vous concentrez sur le freinage √† venir et vous appr√©ciez la bo√ģte de vitesses. Lorsqu'il est temps de freiner, les p√©dales vous donnent un coup d'orteil classique. Celui du milieu est particuli√®rement louable, car il vous permet de g√©rer et d'administrer avec pr√©cision la puissance que vous appliquez aux Brembo avant de d√©clencher l'ABS.

On enfonce le volant, assez directement, et la voiture tire vers l'intérieur du virage sans hésiter. Le temps qui s'écoule entre la mise en place de la roue et l'obtention d'un appui ferme est presque imperceptible, ce qui vous montre pourquoi vous avez une suspension rigide.

Le meilleur de tous est que, bien qu'il s'agisse d'une voiture avec un r√©glage dur, les amortisseurs sont tr√®s r√©ussis, et m√™me avec de l'asphalte cass√© et boucl√©, ils sont capables de contr√īler parfaitement le ressort, sans que les roues ne rebondissent, de sorte que vous n'avez pas ces rebonds et ces √©chapp√©es par l'arri√®re que d'autres voitures plus modernes montrent dans une vaine tentative de monter des ressorts plus durs que l'amortissement ne supporte (MINI Cooper S, Abarth 500 avec suspension standard...).

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Lorsque la voiture est pench√©e, pendant le temps d'attente avant d'atteindre l'apex avec un peu de gaz, si vous avez besoin de jouer avec l'arri√®re, il est pr√™t √† jouer le jeu. Si vous rel√Ęchez brusquement l'acc√©l√©rateur, la voiture s'engage dans le virage sans la moindre h√©sitation. Vous pouvez m√™me jouer avec le freinage avec votre pied gauche pour y parvenir (ne le faites pas sur la route ouverte si vous ne l'avez pas pleinement en main sur un circuit ou une section ferm√©e).

Au moment o√Ļ vous commencez √† acc√©l√©rer, le pied droit peut s'abaisser presque enti√®rement d'un seul coup, malgr√© le fait qu'il y ait 310 Nm √† g√©rer et aucun contr√īle de la traction. Gr√Ęce au travail exemplaire du diff√©rentiel autobloquant Quaife, la voiture suit la ligne que vous lui indiquez au volant, et m√™me, si vous lui donnez plus de gaz, elle peut faire un peu plus de lacet. C'est pourquoi je suis amoureux des diff√©rentiels autobloquants dans les voitures √† traction avant...

Bien s√Ľr, il faut avoir des mains : le volant est un peu difficile √† manier, et il essaiera de vous √©chapper des mains lorsque vous donnez un coup d'acc√©l√©rateur, m√™me en ligne droite si l'asphalte n'est pas tout √† fait droit ou est un peu humide, c'est donc une de ces voitures qu'il faut conduire avec les deux mains qui tiennent bien le volant pour qu'il ne vous √©chappe pas des mains.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

√Ä 5 500 tours, la chose logique √† faire est de passer √† la vitesse sup√©rieure, car vous rattraperez le moteur dans sa zone de bon couple et vous pourrez continuer √† avancer. Mais si vous souhaitez allonger davantage le rapport parce que vous devez freiner tr√®s rapidement, le moteur n'h√©site pas √† continuer √† monter en r√©gime jusqu'√† 6 800 tours, o√Ļ se trouve le point de coupure. Et tout cela est accompagn√© d'une wastegate de turbocompresseur, qui vous transporte dans une section du Montecarlo en permanence, √† chaque prise et freinage.

Quel que soit l'état de la route, la Focus RS continuera à répondre, et surtout, à vous faire sentir la route et le couple disponible à travers le volant et les commandes. C'est une voiture qui donne une impression (positive). Mais c'est aussi une voiture qu'il faut savoir conduire.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

C'était une voiture très sensible à la géométrie de la suspension arrière, il fallait donc qu'elle soit bien alignée.

Il est int√©ressant de noter que quelque chose d'√©trange s'est produit chez Ford avant le lancement de cette voiture. Deux montages finaux sont arriv√©s √† la coupure, quelques jours avant la pr√©sentation de la voiture √† la presse. L'un avait plus de pincement et de carrossage sur les roues arri√®re que l'autre. Une partie des ing√©nieurs souhaitait pr√©senter l'option plus racing, car les voitures √©taient plus divertissantes et agiles, plus r√©actives depuis l'essieu arri√®re. Une autre partie doutait de la difficult√© de la voiture. Et le fait est que ces voitures, sur le mouill√© et sans contr√īle de stabilit√©, peuvent √™tre un peu d√©licates.

Ainsi, les impressions de nombre de ceux qui ont test√© la voiture en premi√®re instance ont vari√©, car les unit√©s de presse n'√©taient pas toutes configur√©es selon le m√™me mod√®le. J'ai personnellement eu affaire √† deux unit√©s diff√©rentes dans l'atelier. Lorsque nous avons mis le dispositif d'alignement, nous avons d√©couvert une diff√©rence d'un demi-degr√© dans le pincement des pieds entre les deux. √Čvidemment, pour le tarmac sec et le plaisir, le pincement plus faible √† l'arri√®re est quelque chose d'int√©ressant, surtout parce que la voiture le g√®re bien. Le probl√®me, c'est que sans l'ESP pour vous aider et un diff√©rentiel autobloquant, dans des conditions tr√®s humides, la voiture peut √™tre un peu d√©licate quand vous cherchez √† vous chatouiller. Alors, est-ce que Ford a bien fait les choses avec les r√©glages plus souples ? Je ne sais pas. La bonne nouvelle, c'est que l'utilisateur final peut jouer le jeu avec l'aide d'un centre d'alignement sp√©cialis√© et les donn√©es g√©om√©triques appropri√©es du fabricant pour trouver l'√©quilibre parfait entre agilit√© et s√©curit√© personnelle. C'est comme dans les voitures de rallye "pata negra".

Officiellement, le r√©glage d√©cimal "correct" du train arri√®re est de 0,35¬į de pincement avec une tol√©rance de 0,15¬į, bien que Ford autorise toute mesure entre 0,60¬į et 0,10¬į. Jouer avec le bon 0,10¬į de pincement du train arri√®re vous permettra de vous rapprocher de cette voiture ludique. De nombreuses unit√©s de clients finaux √©taient √† 0,60¬į, et m√™me, comme je l'ai dit, celle que nous avons vue dans l'atelier √©tait √† 0,75¬į.

Le carrossage des roues arri√®re en degr√©s d√©cimaux doit √™tre nominalement n√©gatif de 1,44¬į, bien que l√† encore la marge soit tr√®s importante, Ford donnant des Ford de -0,12¬į √† -2,76¬į. Avec plus de deux degr√©s et demi de carrossage n√©gatif, nous aurons une voiture plus joueuse, mais si nous combinons cela avec un pincement minimum, nous pouvons nous retrouver avec des roues us√©es sur le flanc int√©rieur en quelques kilom√®tres.

Que faut-il vérifier, que faut-il modifier, combien faut-il payer ?

La v√©rit√© est que la Focus RS a une "mauvaise r√©putation" en termes de fiabilit√©, mais la r√©alit√© est qu'il s'agit d'une voiture tr√®s robuste, fiable et r√©sistante, avec un bloc qui, gr√Ęce √† sa fabrication en acier et √† ses pistons et bielles forg√©s, pose rarement des probl√®mes si l'on en prend soin (fluides et lubrifiants) et si l'on utilise l'essence indiqu√©e par le constructeur, √† 98 octanes.

Cependant, comme toute voiture performante, elle a ses faiblesses qui méritent un examen avant de procéder à l'achat. Il convient également de rappeler que, comme toujours avec ce type de voiture, le plus important est de trouver un propriétaire qui a fait attention à la voiture, ce qui est en fait plus important que le nombre total de kilomètres.

- Système de refroidissement de l'air d'admission : comme expliqué ci-dessus, cette voiture dispose d'un système d'échangeur air-liquide pour refroidir l'air d'admission, une fois comprimé par le turbo.

Le problème est qu'au fil des années, la pompe de ce système de refroidissement a tendance à tomber en panne, voire le circuit à se boucher. Pour vérifier le parfait fonctionnement du système, il faut ouvrir le bouchon de remplissage de ce liquide avec le moteur en marche et voir qu'il y a un écoulement de liquide au ralenti (calme, ce liquide n'est pas très chaud).

- Rouille : En raison de l'ajustement de certaines pi√®ces en plastique, de petites bulles de rouille peuvent appara√ģtre dans la zone de la plaque d'immatriculation arri√®re (sur la poign√©e sup√©rieure), ainsi que sous les r√©troviseurs lat√©raux. La carrosserie est zingu√©e, la corrosion n'ira donc pas plus loin, mais cela vaut la peine de le v√©rifier au cas o√Ļ une r√©paration serait n√©cessaire.

De même, les ailes avant (spécifiques à la RS) peuvent également rouiller sur leur bord intérieur face à la roue.

- Joints √† rotule de la suspension : comme dans presque toutes les voitures hautes performances √† suspension rigide, les bagues de suspension et les joints √† rotule souffrent. V√©rifiez que la voiture a une conduite pr√©cise et que le volant ne vibre pas, sinon vous devrez les changer, ce qui, sans √™tre exag√©r√©ment co√Ľteux, a son utilit√©.

- Fuites dans le circuit de refroidissement : Le circuit de refroidissement peut fuir au niveau du thermostat (qui peut éclater). Toute fuite de liquide que vous voyez dans le moteur est suspecte, et certaines peuvent provoquer de la rouille dans le compartiment moteur.

- Fuites d'huile : l' union des tuyaux de lubrification avec le turbocompresseur provoque généralement des problèmes de fuite d'huile. Vérifiez que ce n'est pas le cas.

- Vérifier l'état du turbocompresseur : Bien que tous les autres problèmes et défauts soient mineurs, il est vital, comme dans tout moteur turbo, de vérifier que les joints de la turbine sont en parfait état, et que la voiture ne souffle pas de fumée bleue à l'échappement. Sinon, vous aurez une réparation de mille euros à effectuer.

- Divers défauts : Plusieurs détails typiques de la première génération de Focus posent également problème dans la RS, comme l'essuie-glace arrière, qui ne fonctionne plus, ou l'ancrage du capot moteur, qui fait parfois trembler le capot. Regardez ça.

- Manque de pièces de rechange : L'un des gros inconvénients de la Focus RS est qu'avec moins de 5 000 unités vendues, toutes conduites " sous le couteau ", et un grand nombre de préparateurs souhaitant transformer leur Focus normale en RS, certaines pièces de rechange telles que les ailes ou les pare-chocs ne sont pas du tout faciles à obtenir ou bon marché, bien que Ford ait décidé de refabriquer des pièces qui sont à nouveau disponibles, donc ne désespérez pas.

L'√©valuation d'une unit√© en bon √©tat peut se situer autour de 10 000 ‚ā¨. Dans un monde id√©al, trouver une unit√© avec un carnet d'entretien tamponn√© et un ou deux propri√©taires tr√®s attentifs serait parfait. L'examen de la marque et de l'√©tat des pneus mont√©s est g√©n√©ralement un bon moyen de savoir si le propri√©taire pr√©c√©dent a √©t√© prudent...

En ce qui concerne les pr√©paratifs, la v√©rit√© est que c'est une voiture que je ne toucherais gu√®re. La suspension standard est tr√®s bonne, et je pense qu'il n'est pas n√©cessaire de passer √† une Bilstein ou similaire. Il en va de m√™me pour les freins. Le mieux que vous puissiez faire est de jouer avec la reprogrammation, un collecteur d'√©chappement avec des sorties ind√©pendantes et un convertisseur catalytique moins restrictif, si vous voulez gagner "un peu de jus". Mais je ne toucherais pas √† beaucoup plus... Bien s√Ľr, certains Pilot Sport des nouveaux vous donneront aussi plus d'adh√©rence.

Conclusions

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Sans aides électroniques à la conduite, mais avec un autobloquant à l'avant, c'est une voiture pour s'enthousiasmer et s'amuser dans chaque courbe de col.

Avec seulement 4 501 unités produites, la Focus RS est exclusive. Il n'a été produit qu'en bleu, d'ailleurs. De cette exclusivité découle le premier facteur de désirabilité de cette voiture, car elle est plus rare à voir que d'autres modèles équivalents.

Dynamiquement, c'√©tait le plus radical de son cinqui√®me, par le son et la r√©ponse. Esth√©tiquement, c'est une voiture qui, lorsqu'on la voit en direct, peut √™tre vue par les yeux sans utiliser de moyens radicaux, gr√Ęce √† sa voie extra large, ses jantes et son pare-chocs.

Personnellement, je vous dirai que c'est l'un de mes préférés, avec son autobloquant, sa façon de se déplacer et la réponse de son moteur " old school ". Les inconvénients ? C'est une voiture qui nécessite de bonnes mains pour la conduire rapidement, étant de la pré-génération électronique. Ce n'est pas l'un de ces appareils "infaillibles" qui inondent le marché aujourd'hui, mais c'est en même temps pour moi un avantage.

Je l'ach√®terais plut√īt que le 147 GTA de l'USPI la semaine derni√®re ? C'est une excellente question. L'Alfa est plus GT, plus confortable pour les longs trajets, mais elle est plus ch√®re et moins vive dans les virages, m√™me si elle a une meilleure sonorit√© et un moteur plus complet en bas... Je pencherais pour la Focus, √† cause du truc "je suis plus course que classe", mais je serais tr√®s heureux avec l'une ou l'autre.

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