Le premier exemple vraiment radical de cette magnifique cinquième génération de voitures sportives compactes a été la Focus RS. Lorsque la Focus révolutionnaire est arrivée sur le marché, elle représentait un énorme bond en avant par rapport à l'Escort qu'elle remplaçait. Là où la dernière Escort était une voiture compétente mais logique et pas du tout exceptionnelle en matière de dynamique de conduite, la Focus était une machine qui, même dans ses versions de base, était capable de vous faire sourire. C'est la première Ford qui a changé à jamais la génétique de la marque, avec une suspension arrière multibras qui lui confère agilité et précision de conduite, et une direction positive et informative.
La formule était si bonne que nous avons tous commencé à saliver à l'idée d'une variante sportive "RS Cosworth" pour succéder au légendaire héritage des Sierra et Escort avec leurs énormes ailerons. Le problème était que depuis 1996, la dernière fois que Ford avait construit l'Escort en vue d'une homologation pour les rallyes du Groupe A, la société n'avait montré aucun intérêt pour la création d'un tel monstre, étant donné le manque d'intérêt du marché pour les compactes performantes.
L'histoire
Il a fallu plus de deux ans à Ford pour lancer la Focus RS depuis son annonce initiale, créant ainsi un énorme buzz.
En 1999, Ford a fait une percée dans les rallyes mondiaux avec la nouvelle Focus WRC, avec Colin McRae au volant, un an après le départ de Carlos Sainz de l'équipe. La voiture a eu un impact énorme pour de nombreuses raisons en même temps.
Tout d'abord, parce que Colin McRae était un spectacle à part entière, adoré au Royaume-Uni. Deuxièmement, parce que la voiture était si rapide dès la première course. Tout s'alignait pour que Ford récupère une fois pour toutes l'acronyme RS et le plante sur le couvercle de coffre de la Focus.
Pour se réchauffer, en cette même année 1999, Ford a montré un concept sous le nom de Ford Focus Cosworth au salon de l'automobile de Los Angeles, avec 200 chevaux. Le même prototype sera à nouveau présenté avec une autre couleur et une puissance de 220 chevaux en janvier 2000, au salon automobile de Détroit.
Mais les jours du nom "Cosworth" étaient comptés. En rallye mondial, M-Sport avait commencé à fabriquer ses propres moteurs sans l'aide du constructeur britannique. Ford commençait à se désengager de Cosworth (qui allait finalement être vendue en 2004), et il semblait donc peu judicieux d'associer le nom du modèle à la société d'ingénierie.
Ainsi, pour le salon de l'automobile de Birmingham à la fin de l'année 2000, Ford a finalement dévoilé un avant-goût de la voiture de route qu'elle allait lancer, sous le nom de Focus RS. A cette époque, il a été confirmé des aspects qui jusqu'alors n'étaient pas connus avec certitude : 200 seraient les chevaux que la voiture aurait, et elle serait exclusivement à traction avant. À l'époque, il n'était pas clair que Quaife allait mettre un autobloquant sur l'essieu avant, mais à l'époque, penser à 200 chevaux à répartir uniquement sur les roues avant semblait compliqué.
A partir de ce moment, la naissance de la Focus RS a été compliquée. La voiture était prévue pour être dans les concessions en tant qu'édition limitée au printemps 2001, mais la réalité est que jusqu'à la fin de 2002, lorsque les premières unités seraient livrées au compte-gouttes, étant 2003 l'année de la véritable arrivée de la voiture sur le marché. Elle l'a fait sans le restylage évoqué en 2001 pour la Focus, ce qui montre clairement que Ford a eu un développement particulièrement difficile avec cette voiture.
Une excellente base et des solutions techniques
Le moteur était basé sur une base de vétéran Zeta, mais comportait des pistons et des bielles forgés, ainsi qu'un système de suralimentation de pointe.
La base de la Focus était déjà bonne en soi, mais Ford voulait aller au-delà d'un simple renforcement et d'un raidissement des ressorts. Pour la firme à l'ovale bleu, la fabrication d'une RS est une voie complètement différente de celle d'une ST. Au lieu de recalibrer ce qu'elle avait déjà, elle a donc créé une voiture développée à de nombreux égards à partir de zéro.
Alors que Ford était en train de lancer ses moteurs Duratec (en fait des moteurs Mazda MZR), le moteur de la Focus RS était officiellement appelé Duratec RS, comme on pouvait le lire sur le cache-culasse. Mais ça ne l'était pas. Le moteur était un Zetec-R, de la famille MVH "Zeta", avec un bloc en fonte et une culasse en aluminium.
Ce n'est peut-être pas très technique en termes de matériaux, mais la véritable clé de ce moteur à double came, à injection directe et à 16 soupapes par cylindre était le système de suralimentation. Le turbocompresseur était un Garrett spécialement créé pour la voiture, sous le nom de code GT2560LS. Comme sa parente utilisée dans la Nissan 200SX (dans le moteur SR20DET), la turbine a été fabriquée en Inconel, un alliage extrêmement résistant à la chaleur (il est d'ailleurs utilisé dans les turbines des avions à réaction). En outre, le turbo de la Focus RS était doté d'un boîtier en acier inoxydable, en chrome-nickel, la première application de ce matériau dans une voiture de série à essence.
Avec des roulements pour réduire les frottements et un système de recirculation des gaz déjà comprimé, ce turbo Garrett a également montré l'avantage d'avoir moins de " lag ", moins d'inertie, lors de petites variations de la charge de l'accélérateur (ce moment où vous creusez l'accélérateur un instant pour que le nez ferme le virage et que vous y reveniez).
Pour résister à la surpression du turbo, la Zetec-R s'est dotée de bielles et de pistons forgés et a refroidi ses tiges de soupape d'échappement avec du sodium. Le résultat final de tout cela était une puissance maximale de 215 chevaux à 5 500 tours, avec un couple maximal de 310 Nm disponible à partir de 3 500 tours, un chiffre véritablement élevé pour l'époque, et toujours remarquable 12 ans plus tard pour un moteur de deux litres.
C'était donc un moteur très rallye, avec plus de couple que de puissance. D'ailleurs, au lieu d'un système intercooler classique, pour gagner de l'espace et améliorer la répartition des pièces mécaniques, l'air d'admission, après avoir été comprimé, était refroidi par un circuit de liquide, lui-même doté d'un radiateur séparé. De cette façon, il a été possible de se passer d'un intercooler sur le moteur "style WRX STI", ou de conduits trop longs qui affecteraient négativement le "lag", ou temps de réponse. Le corps de papillon de cette Focus fonctionne avec un câble, au lieu d'un système numérique, étant l'une des dernières voitures sur le marché à utiliser ce type de mécanisme "analogique", ce qui parle d'avantages dans la façon dont il répond aux mouvements de la pédale droite "old school", mais est aussi la raison pour laquelle aucun contrôle de traction ou de stabilité n'a pu être intégré, péage pour l'utilisation d'un moteur Zetec old school.
Le différentiel autobloquant à vis sans fin Quaife était la cerise sur le gâteau technique.
Pour transmettre le couple généré par ce moteur aux roues, la première étape a été franchie par un embrayage AP Racing avec un matériau composite similaire à celui utilisé dans les moteurs de rallye. De là, elle était multipliée dans une boîte de vitesses ne comportant que cinq rapports. Une boîte de vitesses à six rapports n'a pas été choisie car, à l'époque, il n'en existait aucune capable de supporter le couple maximal de 310 Nm et de tenir dans la carrosserie de la Focus.
La deuxième surprise mécanique de la voiture était logée dans le boîtier de la boîte de vitesses lui-même : un différentiel autobloquant à engrenages hélicoïdaux conçu par le spécialiste britannique Quaife. Fonctionnant à peu près comme un Torsen (mais sans violer aucun brevet), les différentiels à engrenages hélicoïdaux de Quaife offrent les mêmes avantages que n'importe quel système à vis sans fin : un transfert de couple variable en continu entre les roues d'un même essieu, en proportion inverse de la vitesse des roues. Ainsi, si vous commencez à perdre du couple sur une roue, le différentiel envoie le couple disponible à la roue extérieure dans un rapport similaire à la différence de vitesse de ces roues.
Les deux seuls problèmes connus de ces différentiels à engrenages sont que, d'une part, si une roue perd complètement l'adhérence (elle reste en l'air), ils ne sont plus en mesure d'envoyer du couple à l'autre roue, ce qui limite leur utilisation en compétition. D'autre part, leur principe même de fonctionnement les rend un peu moins efficaces en termes de consommation d'énergie qu'un différentiel à rampe traditionnel.
Mais le fait qu'ils fonctionnent de manière proportionnelle et variable au lieu de "s'enfoncer d'un seul coup" comme un différentiel à disque, répondait parfaitement au problème que Ford avait sur les bras : créer une voiture qui, ayant une traction avant et un autobloquant, ne serait pas trop rude et compliquée à conduire. En outre, un différentiel de ce type ne nécessite pas d'entretien sur ses disques d'embrayage, puisqu'il n'en a pas, ce qui arrive dans les différentiels à rampe.
Quant au train de roulement, les voies ont été augmentées de 20 millimètres sur l'essieu avant et de 27 sur l'essieu arrière par rapport à une Focus normale, ce qui a nécessité de nouvelles ailes plus larges. Les ressorts ont été raccourcis, les amortisseurs plus contrôlés et plus secs, les silentblocs plus rigides, et les géométries de suspension ont été complètement revues (voir ci-dessous).
La puissance de freinage était assurée par des disques Brembo de 325 millimètres mordus par des étriers rigides à quatre pistons, cachés derrière des roues de 18 pouces, chaussées de pneus Pilot Sport conçus spécialement pour cette Focus RS.
Sur le plan aérodynamique, on ne peut pas dire que la Focus RS soit une goutte d'eau, avec un Cx de 0,37, mais les pare-chocs et l'aileron arrière ont été modifiés pour améliorer le travail avec l'air ambiant, tant au niveau du support aérodynamique de l'essieu arrière, qu'au niveau de l'alimentation en air frais du compartiment moteur.
Avec seulement 1 280 kilos, le rapport poids/puissance (5,9 kilos par cheval-vapeur) reste intéressant dans un monde où nous avons pris l'habitude de voir des voitures compactes bricoler autour de la barre des une tonne et demie. Bien sûr, l'absence de contrôles de stabilité et de traction dans la Focus RS nous ramène également à une autre époque où savoir conduire comptait plus qu'aujourd'hui...
Montez et asseyez-vous
Il est vrai que le jugement du temps a mieux traité l'extérieur de la Focus RS que son intérieur. En tant que voiture "généraliste et correcte" à l'époque, nous sommes frappés de voir à quel point les exigences ont changé dans le segment C. Les plastiques durs et le design incurvé sont assez démodés.
Ce qui n'est pas démodé, ce sont les excellents sièges Sparco installés pour l'occasion. Il est clair que les Recaro CS de la Focus RS MK2 sont mille fois plus soutenants, mais ceux de Sparco sont plus qu'adéquats. Le tableau de bord est frappant pour changer l'aiguille de température du liquide de refroidissement dans le dôme principal pour un indicateur de pression du turbo qui est absolument inutile.
Le bas des cadrans est bleu, comme la voiture, et il y a une jolie petite lumière pour vous rappeler de changer de vitesse. Le pommeau de levier de vitesse est en aluminium véritable (glacé en hiver, et n'essayez pas d'y toucher si vous avez laissé la voiture au soleil pendant que vous vous baignez sur la plage...), et le moteur est démarré par un joli petit bouton, dans une tendance dont on pourrait dire qu'elle a été inaugurée par la Focus RS et suivie par beaucoup d'autres après elle.
Oubliez l'infotainment, car il y a une radio moyenne. Les pédales en métal vous rappellent que cette voiture est faite pour la conduite. Les sièges arrière sont décents en termes d'espace latéral et de garde au toit (pas assez d'espace pour les jambes, comme dans la 147 GTA), et le coffre, avec 350 litres, peut encore être considéré comme de taille adéquate.
Tournez la clé, position contact, appuyez sur le bouton de démarrage et vous obtenez un moteur 2.0 turbo sonatina de ces voitures de rallye, sympa et "racing".
En mouvement et à l'attaque
Dès les premiers kilomètres, on découvre que la Focus RS est une voiture spéciale. La suspension est rigide, l'amortissement est sec, la boîte de vitesses est courte et précise, et la pédale de frein est relativement dure, tout comme la pédale d'embrayage.
Le couple moteur est présent à partir de deux mille tours, mais a un net effet "kick" à partir de trois mille, il n'est donc pas aussi fin en bas que certains de ses contemporains rivaux qui avaient une plus grande cylindrée.
En ville, la consommation peut monter jusqu'à 12 litres aux 100 kilomètres, mais c'est toujours moins que la Golf R32 V6 ou la 147 GTA.
En conduite sur route, elle ne diffère guère de la Focus normale en termes de polyvalence : c'est une voiture où l'on peut voir où l'on va et il est facile de la placer et de la garer, en plus d'avoir, comme je l'ai dit plus haut, un coffre plus que décent.
Si vous prenez la route pour un long voyage, les choses deviennent un peu plus compliquées. Pour commencer, c'est une voiture beaucoup plus bruyante que les autres, avec un ronflement aérodynamique et un moteur qui n'a pas de sixième vitesse pour tourner de manière plus détendue. Ici, nous pouvons faire des moyennes de neuf litres ou moins (essence 98 obligatoire). L'inconvénient réside dans la suspension, qui semble trop dure si la route n'est pas bien pavée et que notre dos est délicat. Le Sparco fin, avec peu de rembourrage, me rappelle ici le Sabelt que nous venons de monter sur l'Abarth, étant dur et transmettant beaucoup.
En conduite d'attaque, on se croirait au volant d'une voiture de rallye du Groupe N, avec un amortissement dur mais non rebondissant et un différentiel qui domine la situation.
Mais l'habitat naturel de la Focus RS se trouve sur la route de montagne, dans la section rallye, où elle vous époustoufle. La puissance de 215 chevaux peut sembler faible, mais la façon dont la Focus RS se déplace est telle que vous ne pouvez pas vous empêcher de tomber amoureux d'elle.
En ligne droite, vous engagez les vitesses les unes après les autres, vous vous concentrez sur le freinage à venir et vous appréciez la boîte de vitesses. Lorsqu'il est temps de freiner, les pédales vous donnent un coup d'orteil classique. Celui du milieu est particulièrement louable, car il vous permet de gérer et d'administrer avec précision la puissance que vous appliquez aux Brembo avant de déclencher l'ABS.
On enfonce le volant, assez directement, et la voiture tire vers l'intérieur du virage sans hésiter. Le temps qui s'écoule entre la mise en place de la roue et l'obtention d'un appui ferme est presque imperceptible, ce qui vous montre pourquoi vous avez une suspension rigide.
Le meilleur de tous est que, bien qu'il s'agisse d'une voiture avec un réglage dur, les amortisseurs sont très réussis, et même avec de l'asphalte cassé et bouclé, ils sont capables de contrôler parfaitement le ressort, sans que les roues ne rebondissent, de sorte que vous n'avez pas ces rebonds et ces échappées par l'arrière que d'autres voitures plus modernes montrent dans une vaine tentative de monter des ressorts plus durs que l'amortissement ne supporte (MINI Cooper S, Abarth 500 avec suspension standard...).
Lorsque la voiture est penchée, pendant le temps d'attente avant d'atteindre l'apex avec un peu de gaz, si vous avez besoin de jouer avec l'arrière, il est prêt à jouer le jeu. Si vous relâchez brusquement l'accélérateur, la voiture s'engage dans le virage sans la moindre hésitation. Vous pouvez même jouer avec le freinage avec votre pied gauche pour y parvenir (ne le faites pas sur la route ouverte si vous ne l'avez pas pleinement en main sur un circuit ou une section fermée).
Au moment où vous commencez à accélérer, le pied droit peut s'abaisser presque entièrement d'un seul coup, malgré le fait qu'il y ait 310 Nm à gérer et aucun contrôle de la traction. Grâce au travail exemplaire du différentiel autobloquant Quaife, la voiture suit la ligne que vous lui indiquez au volant, et même, si vous lui donnez plus de gaz, elle peut faire un peu plus de lacet. C'est pourquoi je suis amoureux des différentiels autobloquants dans les voitures à traction avant...
Bien sûr, il faut avoir des mains : le volant est un peu difficile à manier, et il essaiera de vous échapper des mains lorsque vous donnez un coup d'accélérateur, même en ligne droite si l'asphalte n'est pas tout à fait droit ou est un peu humide, c'est donc une de ces voitures qu'il faut conduire avec les deux mains qui tiennent bien le volant pour qu'il ne vous échappe pas des mains.
À 5 500 tours, la chose logique à faire est de passer à la vitesse supérieure, car vous rattraperez le moteur dans sa zone de bon couple et vous pourrez continuer à avancer. Mais si vous souhaitez allonger davantage le rapport parce que vous devez freiner très rapidement, le moteur n'hésite pas à continuer à monter en régime jusqu'à 6 800 tours, où se trouve le point de coupure. Et tout cela est accompagné d'une wastegate de turbocompresseur, qui vous transporte dans une section du Montecarlo en permanence, à chaque prise et freinage.
Quel que soit l'état de la route, la Focus RS continuera à répondre, et surtout, à vous faire sentir la route et le couple disponible à travers le volant et les commandes. C'est une voiture qui donne une impression (positive). Mais c'est aussi une voiture qu'il faut savoir conduire.
C'était une voiture très sensible à la géométrie de la suspension arrière, il fallait donc qu'elle soit bien alignée.
Il est intéressant de noter que quelque chose d'étrange s'est produit chez Ford avant le lancement de cette voiture. Deux montages finaux sont arrivés à la coupure, quelques jours avant la présentation de la voiture à la presse. L'un avait plus de pincement et de carrossage sur les roues arrière que l'autre. Une partie des ingénieurs souhaitait présenter l'option plus racing, car les voitures étaient plus divertissantes et agiles, plus réactives depuis l'essieu arrière. Une autre partie doutait de la difficulté de la voiture. Et le fait est que ces voitures, sur le mouillé et sans contrôle de stabilité, peuvent être un peu délicates.
Ainsi, les impressions de nombre de ceux qui ont testé la voiture en première instance ont varié, car les unités de presse n'étaient pas toutes configurées selon le même modèle. J'ai personnellement eu affaire à deux unités différentes dans l'atelier. Lorsque nous avons mis le dispositif d'alignement, nous avons découvert une différence d'un demi-degré dans le pincement des pieds entre les deux. Évidemment, pour le tarmac sec et le plaisir, le pincement plus faible à l'arrière est quelque chose d'intéressant, surtout parce que la voiture le gère bien. Le problème, c'est que sans l'ESP pour vous aider et un différentiel autobloquant, dans des conditions très humides, la voiture peut être un peu délicate quand vous cherchez à vous chatouiller. Alors, est-ce que Ford a bien fait les choses avec les réglages plus souples ? Je ne sais pas. La bonne nouvelle, c'est que l'utilisateur final peut jouer le jeu avec l'aide d'un centre d'alignement spécialisé et les données géométriques appropriées du fabricant pour trouver l'équilibre parfait entre agilité et sécurité personnelle. C'est comme dans les voitures de rallye "pata negra".
Officiellement, le réglage décimal "correct" du train arrière est de 0,35° de pincement avec une tolérance de 0,15°, bien que Ford autorise toute mesure entre 0,60° et 0,10°. Jouer avec le bon 0,10° de pincement du train arrière vous permettra de vous rapprocher de cette voiture ludique. De nombreuses unités de clients finaux étaient à 0,60°, et même, comme je l'ai dit, celle que nous avons vue dans l'atelier était à 0,75°.
Le carrossage des roues arrière en degrés décimaux doit être nominalement négatif de 1,44°, bien que là encore la marge soit très importante, Ford donnant des Ford de -0,12° à -2,76°. Avec plus de deux degrés et demi de carrossage négatif, nous aurons une voiture plus joueuse, mais si nous combinons cela avec un pincement minimum, nous pouvons nous retrouver avec des roues usées sur le flanc intérieur en quelques kilomètres.
Que faut-il vérifier, que faut-il modifier, combien faut-il payer ?
La vérité est que la Focus RS a une "mauvaise réputation" en termes de fiabilité, mais la réalité est qu'il s'agit d'une voiture très robuste, fiable et résistante, avec un bloc qui, grâce à sa fabrication en acier et à ses pistons et bielles forgés, pose rarement des problèmes si l'on en prend soin (fluides et lubrifiants) et si l'on utilise l'essence indiquée par le constructeur, à 98 octanes.
Cependant, comme toute voiture performante, elle a ses faiblesses qui méritent un examen avant de procéder à l'achat. Il convient également de rappeler que, comme toujours avec ce type de voiture, le plus important est de trouver un propriétaire qui a fait attention à la voiture, ce qui est en fait plus important que le nombre total de kilomètres.
- Système de refroidissement de l'air d'admission : comme expliqué ci-dessus, cette voiture dispose d'un système d'échangeur air-liquide pour refroidir l'air d'admission, une fois comprimé par le turbo.
Le problème est qu'au fil des années, la pompe de ce système de refroidissement a tendance à tomber en panne, voire le circuit à se boucher. Pour vérifier le parfait fonctionnement du système, il faut ouvrir le bouchon de remplissage de ce liquide avec le moteur en marche et voir qu'il y a un écoulement de liquide au ralenti (calme, ce liquide n'est pas très chaud).
- Rouille : En raison de l'ajustement de certaines pièces en plastique, de petites bulles de rouille peuvent apparaître dans la zone de la plaque d'immatriculation arrière (sur la poignée supérieure), ainsi que sous les rétroviseurs latéraux. La carrosserie est zinguée, la corrosion n'ira donc pas plus loin, mais cela vaut la peine de le vérifier au cas où une réparation serait nécessaire.
De même, les ailes avant (spécifiques à la RS) peuvent également rouiller sur leur bord intérieur face à la roue.
- Joints à rotule de la suspension : comme dans presque toutes les voitures hautes performances à suspension rigide, les bagues de suspension et les joints à rotule souffrent. Vérifiez que la voiture a une conduite précise et que le volant ne vibre pas, sinon vous devrez les changer, ce qui, sans être exagérément coûteux, a son utilité.
- Fuites dans le circuit de refroidissement : Le circuit de refroidissement peut fuir au niveau du thermostat (qui peut éclater). Toute fuite de liquide que vous voyez dans le moteur est suspecte, et certaines peuvent provoquer de la rouille dans le compartiment moteur.
- Fuites d'huile : l' union des tuyaux de lubrification avec le turbocompresseur provoque généralement des problèmes de fuite d'huile. Vérifiez que ce n'est pas le cas.
- Vérifier l'état du turbocompresseur : Bien que tous les autres problèmes et défauts soient mineurs, il est vital, comme dans tout moteur turbo, de vérifier que les joints de la turbine sont en parfait état, et que la voiture ne souffle pas de fumée bleue à l'échappement. Sinon, vous aurez une réparation de mille euros à effectuer.
- Divers défauts : Plusieurs détails typiques de la première génération de Focus posent également problème dans la RS, comme l'essuie-glace arrière, qui ne fonctionne plus, ou l'ancrage du capot moteur, qui fait parfois trembler le capot. Regardez ça.
- Manque de pièces de rechange : L'un des gros inconvénients de la Focus RS est qu'avec moins de 5 000 unités vendues, toutes conduites " sous le couteau ", et un grand nombre de préparateurs souhaitant transformer leur Focus normale en RS, certaines pièces de rechange telles que les ailes ou les pare-chocs ne sont pas du tout faciles à obtenir ou bon marché, bien que Ford ait décidé de refabriquer des pièces qui sont à nouveau disponibles, donc ne désespérez pas.
L'évaluation d'une unité en bon état peut se situer autour de 10 000 €. Dans un monde idéal, trouver une unité avec un carnet d'entretien tamponné et un ou deux propriétaires très attentifs serait parfait. L'examen de la marque et de l'état des pneus montés est généralement un bon moyen de savoir si le propriétaire précédent a été prudent...
En ce qui concerne les préparatifs, la vérité est que c'est une voiture que je ne toucherais guère. La suspension standard est très bonne, et je pense qu'il n'est pas nécessaire de passer à une Bilstein ou similaire. Il en va de même pour les freins. Le mieux que vous puissiez faire est de jouer avec la reprogrammation, un collecteur d'échappement avec des sorties indépendantes et un convertisseur catalytique moins restrictif, si vous voulez gagner "un peu de jus". Mais je ne toucherais pas à beaucoup plus... Bien sûr, certains Pilot Sport des nouveaux vous donneront aussi plus d'adhérence.
Conclusions
Sans aides électroniques à la conduite, mais avec un autobloquant à l'avant, c'est une voiture pour s'enthousiasmer et s'amuser dans chaque courbe de col.
Avec seulement 4 501 unités produites, la Focus RS est exclusive. Il n'a été produit qu'en bleu, d'ailleurs. De cette exclusivité découle le premier facteur de désirabilité de cette voiture, car elle est plus rare à voir que d'autres modèles équivalents.
Dynamiquement, c'était le plus radical de son cinquième, par le son et la réponse. Esthétiquement, c'est une voiture qui, lorsqu'on la voit en direct, peut être vue par les yeux sans utiliser de moyens radicaux, grâce à sa voie extra large, ses jantes et son pare-chocs.
Personnellement, je vous dirai que c'est l'un de mes préférés, avec son autobloquant, sa façon de se déplacer et la réponse de son moteur " old school ". Les inconvénients ? C'est une voiture qui nécessite de bonnes mains pour la conduire rapidement, étant de la pré-génération électronique. Ce n'est pas l'un de ces appareils "infaillibles" qui inondent le marché aujourd'hui, mais c'est en même temps pour moi un avantage.
Je l'achèterais plutôt que le 147 GTA de l'USPI la semaine dernière ? C'est une excellente question. L'Alfa est plus GT, plus confortable pour les longs trajets, mais elle est plus chère et moins vive dans les virages, même si elle a une meilleure sonorité et un moteur plus complet en bas... Je pencherais pour la Focus, à cause du truc "je suis plus course que classe", mais je serais très heureux avec l'une ou l'autre.
