Pero sin duda la consecuencia más interesante es el fin de la puñetera moda de los motores apretados que no mejoran el rendimiento de los motores a los que reemplazaron. Las cilindradas se han reducido hasta un límite absurdo, y se corría el riesgo de ver motores tricilíndricos incluso en berlinas del segmento d (aunque hay algunos casos ya). Son motores mínimamente lógicos en utilitarios/subcompactos (segmentos A/B), pero por encima empiezan a perder el sentido, sobre todo con los precios que tienen.
Pero antes de seguir, debemos recapitular. ¿A qué vino el rollo este del downsizing? Para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) se redujo el nivel de fricción interna de los motores quitando uno o dos cilindros, y apretando la cilindrada total. Para compensar la evidente pérdida de potencia se recurre a la sobrealimentación, fundamentalmente a base de turbocompresores. Así se reduce el consumo en condiciones de homologación, y bajan los gramitos de CO2 por kilómetro.
Los turbos bajan el consumo… cuando no se necesitan de forma constante
El problema de este tipo de diseño es que los motores tienen un buen rendimiento cuando trabajan con muy poca exigencia, pero cuando se requiere fuerza para subir cuestas, acelerar, mantener cruceros mínimamente rápidos… el consumo se dispara, y acaban gastando más que motores más grandes. Unos pocos fabricantes se han opuesto a esta tendencia, sobre todo los japoneses y los americanos. Eso sí, para circular a 90 km/h sin viento ni pendientes ni carga demuestran ser muy eficientes.
En Europa los gasolina han bajado hasta los 0.9 litros (bicilíndricos o tricilíndricos), en diésel nadie ha bajado de los 1.1 litros de Hyundai/Kia o los 1.25 litros de Fiat (comercialmente 1.3 JTDm). Los 1.6 reemplazaron a los 2.0, los 1.0 a los 1.6, los 2.0 a los V6… y así hasta aburrirnos. Es en motores gasolina donde más se ha notado el apriete de los motores, los diésel han tenido reducciones mucho más lógicas.
Poca cilindrada + alta exigencia + turbocompresor + inyección directa = emisión a saco de partículas tóxicas (PM), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e incluso hidrocarburos no quemados (HC)
En otras palabras, los motores que reducían el CO2 en laboratorio se han convertido en plantas de contaminación ambulantes en el exterior, que necesitarían costosos sistemas anticontaminación en el escape (¡hombre!, como los petroleros) o hacer un CTRL+Z en toda regla; es decir, que toca deshacer. Los fabricantes van a tener que reciclar diseños de cilindradas correctas. Mazda le puso un nombre a eso: rightsizing, y tenían razón.
Podemos encontrar algunos ejemplos anticipados de esta nueva tendencia. SsangYong bajó desde los diésel 2.7 hasta los 2.0, y se dio cuenta de que los motores iban muy agobiados con tanta masa, y la última generación de sus motores diésel se ha quedado en 2.2. En los comunicados de prensa decían que así bajaban el consumo, las emisiones contaminantes y las prestaciones mejoraban. ¡Genios! ¿No se le ocurrió eso antes a nadie? Hay más ejemplos, pero este me parece muy bueno.
Sí, en teoría el cliente va a salir ganando: motores de nuevo más robustos (a largo plazo), con prestaciones más sinceras (menos retrasos de turbo), consumos más razonables en condiciones de uso realistas, menos contaminación… pero se recuperan dos problemas clásicos. Lo bueno de los motores canijos es que pagan menos impuestos ligados a la cilindrada, es decir, el IVTM, y que homologan poco CO2, es decir, que pagan menos impuestos ligados a las emisiones de ese gas. En otras palabras, habrá que pagar más impuestos, los que tenían que haber pagado los canijos -de ser un sistema justo.
Tampoco olvidemos que los motores más grandes pesan más, al menos a igualdad de tecnología (p.e. turbo vs turbo)
¿He dicho CO2? Los fabricantes van a tener que estrujarse los sesos para lograr un efecto combinado: reducir CO2, pero también reducir PM, CO, NOx (óxidos de nitrógeno), etc. El desarrollo de los motores se va a complicar sustancialmente. Hibridar se hará aún más necesario, o recurrir a tecnologías como la inyección de agua (que usa BMW). Reducir CO2 significa automáticamente reducir consumo, porque la relación entre ese gas y el consumo es directa.
Algunos motores se van a ir a hacer puñetas, como el 0.9 TCe de Renault, que usa inyección muy rica para bajar la temperatura de escape -provocada por el turbo- a cambio de aumentar las emisiones de hidrocarburos. Otros que también pueden morder el polvo son los 1.0 Ecoboost, los 0.9 TwinAir… Los que no sean capaces de superar los límites de Euro 6c no serán renovados, y para eso hay una fecha: 2019. El «problema» durará apenas tres años más.
Hacía falta un poco de sensatez en este tema. Los americanos llevan diciéndolo toda la puñetera vida: there’s no replacement for displacement. Cuando un motor más grande, pesado y con más inercias es más eficiente que uno más pequeño es que algo no se ha hecho bien. El downsizing está bien en algunos casos, pero en los demás no.
Admito que hay casos en los que los motores nuevos, más apretados, tienen un rendimiento muy superior a la generación previa. ¡Diantres!, se suponía que se hizo por eso. Es la conclusión que saco después de haber probado en varios casos tres generaciones del mismo tipo de coche. Digamos no al downsizing, digamos bienvenido al rightsizing. Para coches pequeños y ligeros no tiene sentido usar motores grandes, pero para medianos y grandes… es lo suyo. Tampoco hace falta volver a los años 80, cuando los diésel 1.9 no llegaban a 60 CV y se montaban en utilitarios.
Recientemente me escribió un hombre que se quejaba de su berlina de segmento D con motor pequeño. Estaba frito por la poca capacidad de retención del motor, que le obligaba a usar mucho los frenos en zona montañosa. Sí, sabe lo que es reducir marchas, pero aún así, es un motor que retiene poco tanto coche. Y es que en parte tiene razón, los motores con baja fricción interna tienen, como es lógico, un menor poder de retención (freno motor). ¿Qué coche era? Un Passat 1.4 TSI, no es precisamente downsizing extremo.
Según ANE, hay analistas que vaticinan el fin de los diésel inferiores a 1.5 litros y los gasolina de menos de 1.2 litros
Todavía nos queda la duda de cómo van a envejecer de bien o de mal todos esos molinillos apretados, da igual que sean de dos, tres, cuatro o -incluso- seis cilindros. No es normal ver tantos motores de más de 100 CV/litro sin estar hablando de deportivos, que cuando el turbo sopla a pleno pulmón andan, pero mientras sube la presión desde abajo puede dar tiempo a echar un buen bostezo. Pongo como ejemplo el 1.0 EcoBoost apretado hasta los 140 CV.
Dentro de pocos años no habrán desaparecido por completo los motores apretados, porque siguen teniendo sentido en aplicaciones híbridas, donde se agradece el menor espacio que ocupan respecto a propulsores más grandes. Eso sí, recordaremos con socarronería la era de los motores tricilíndricos Premium y demás desmanes. Si estás pensando en cambiar de coche, y puedes esperar un par de añitos a un motor Euro 6c sin turboapretar, puede que te ayude hacer tiempo.
