Mais la conséquence la plus intéressante est sans doute la fin de la mode sanglante des moteurs étriqués qui n'améliorent pas les performances des moteurs qu'ils ont remplacés. Les cylindrées ont été réduites jusqu'à une limite absurde, et le risque existait de voir des moteurs à trois cylindres même dans les berlines du segment D (bien qu'il y ait déjà quelques cas). Ce sont des moteurs un peu logiques dans les utilitaires/subcompactes (segments A/B), mais au-delà, ils commencent à perdre le sens, surtout avec les prix pratiqués.
Mais avant de poursuivre, récapitulons : pourquoi cette histoire de réduction des effectifs ? Pour réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2), le niveau de friction interne des moteurs a été réduit en supprimant un ou deux cylindres, et en resserrant la cylindrée globale. Pour compenser la perte de puissance évidente, la suralimentation est utilisée, principalement au moyen de turbocompresseurs. Cela permet de réduire la consommation de carburant dans les conditions d'homologation, et de diminuer les grammes de CO2 par kilomètre.
Les turbocompresseurs réduisent la consommation de carburant... lorsqu'ils ne sont pas constamment nécessaires.
Le problème avec ce type de conception est que les moteurs ont une bonne performance lorsqu'ils fonctionnent avec très peu de demande, mais lorsque la puissance est requise pour monter des collines, accélérer, maintenir des croisières minimalement rapides... la consommation monte en flèche, et on finit par dépenser plus que des moteurs plus grands. Quelques constructeurs se sont opposés à cette tendance, notamment les Japonais et les Américains. Cependant, rouler à 90 km/h sans vent ni pente ni charge s'avère très efficace.
En Europe, les moteurs à essence sont descendus à 0,9 litre (deux ou trois cylindres), en diesel personne n'est descendu en dessous des 1,1 litres de Hyundai/Kia ou des 1,25 litres de Fiat (commercialement 1,3 JTDm). Le 1.6 a remplacé le 2.0, le 1.0 a remplacé le 1.6, le 2.0 a remplacé le V6... et ainsi de suite jusqu'à ce qu'on se lasse. C'est sur les moteurs à essence que le resserrement a été le plus sensible, les diesels ont connu des réductions beaucoup plus logiques.
Petite cylindrée + forte demande + turbocompresseur + injection directe = émission de particules toxiques (PM), de monoxyde de carbone (CO), d'oxydes d'azote (NOx) et même d'hydrocarbures imbrûlés (HC).
En d'autres termes, les moteurs qui réduisaient le CO2 en laboratoire sont devenus des usines de pollution ambulantes à l'extérieur, ce qui nécessiterait de coûteux systèmes anti-pollution à l'échappement (l'homme, comme les camions-citernes) ou de faire un véritable CTRL+Z, c'est-à-dire qu'il est temps de défaire. Les fabricants vont devoir recycler les modèles à déplacement correct. Mazda a donné un nom à ce phénomène : le rightsizing, et ils avaient raison.
Nous pouvons trouver quelques exemples précurseurs de cette nouvelle tendance. SsangYong est passé de moteurs diesel 2.7 à 2.0, et s'est rendu compte que les moteurs prenaient trop de masse, et la dernière génération de leurs moteurs diesel est passée à 2.2. Dans les communiqués de presse, il est dit que cela réduit la consommation de carburant, les émissions polluantes et améliore les performances. Des génies ! Personne n'y a pensé avant ? Il existe d'autres exemples, mais je pense que celui-ci en est un très bon.
Oui, en théorie, le client va y gagner : des moteurs à nouveau plus robustes (à long terme), avec des performances plus honnêtes (moins de turbo lag), une consommation plus raisonnable dans des conditions d'utilisation réalistes, moins de pollution... mais on retrouve deux problèmes classiques. Le bon côté des moteurs canijos est qu'ils paient moins d'impôts liés à la cylindrée, c'est-à-dire l'IVTM, et qu'ils homologuent peu de CO2, c'est-à-dire qu'ils paient moins d'impôts liés aux émissions de ce gaz. En d'autres termes, nous devrons payer plus d'impôts, qui auraient dû être payés par les petits - si le système était équitable.
N'oublions pas non plus que les gros moteurs pèsent plus lourd, du moins à technologie égale (par exemple, turbo contre turbo).
Ai-je dit CO2 ? Les fabricants vont devoir se creuser les méninges pour obtenir un effet combiné : réduire le CO2, mais aussi les PM, le CO, les NOx (oxydes d'azote), etc. Le développement des moteurs va devenir nettement plus compliqué. L'hybridation deviendra encore plus nécessaire, ou le recours à des technologies telles que l'injection d'eau (utilisée par BMW). Réduire le CO2 signifie automatiquement réduire la consommation, car la relation entre ce gaz et la consommation est directe.
Certains moteurs vont aller au diable, comme le 0.9 TCe de Renault, qui utilise une injection très riche pour abaisser la température de l'échappement - causée par le turbo - en échange d'une augmentation des émissions d'hydrocarbures. D'autres qui pourraient également mordre la poussière sont le 1.0 Ecoboost, le 0.9 TwinAir... Ceux qui ne sont pas en mesure de dépasser les limites d'Euro 6c ne seront pas renouvelés, et pour cela il y a une date : 2019. Le "problème" ne durera que trois ans de plus.
Un peu de bon sens était nécessaire dans cette affaire. Les Américains l'ont toujours dit : rien ne remplace les déplacements. Lorsqu'un moteur plus gros et plus lourd, avec plus d'inertie, est plus efficace qu'un moteur plus petit, c'est que quelque chose n'a pas été fait correctement. La réduction des effectifs est une bonne chose dans certains cas, mais pas dans d'autres.
J'admets qu'il y a des cas où les moteurs plus récents et plus serrés sont beaucoup plus performants que la génération précédente. Mince, c'est pour ça que c'était censé être fait. C'est la conclusion que je tire après avoir testé dans plusieurs cas trois générations du même type de voiture. Dites non à la réduction des effectifs, dites bienvenue au redimensionnement. Pour les voitures petites et légères, il n'est pas logique d'utiliser de gros moteurs, mais pour les voitures moyennes et grosses... c'est la bonne chose à faire. Il n'est pas non plus nécessaire de revenir aux années 80, lorsque les diesels 1.9 ne faisaient pas 60 ch et étaient montés sur des voitures utilitaires.
Un homme m'a récemment écrit pour se plaindre de sa berline du segment D à petit moteur. Il a été gêné par la faible puissance de freinage du moteur, ce qui l'obligeait à utiliser souvent les freins dans les zones vallonnées. Oui, il sait ce que c'est que de rétrograder, mais malgré cela, c'est un moteur qui ne se retient pas tant que ça. Et il a en partie raison, les moteurs à faible friction interne ont, logiquement, une plus faible puissance de retenue (frein moteur). Quelle voiture était-ce ? Une Passat 1.4 TSI, pas vraiment un downsizing extrême.
Selon l'ANE, certains analystes prédisent la fin des diesels de moins de 1,5 litre et des essences de moins de 1,2 litre.
Nous nous demandons toujours si tous ces broyeurs serrés vont bien ou mal vieillir, qu'ils soient à deux, trois, quatre ou même six cylindres. Il n'est pas normal de voir tant de moteurs de plus de 100 cv/litre sans parler des voitures de sport, que lorsque le turbo souffle à plein régime ils s'emballent, mais pendant que la pression monte par le bas peut donner le temps de prendre un bon bâillement. Je donne comme exemple le 1.0 EcoBoost pressé à 140 ch.
Dans quelques années, les moteurs étroits n'auront pas complètement disparu, car ils ont encore un sens dans les applications hybrides, où l'on apprécie l'espace réduit qu'ils occupent par rapport aux moteurs plus gros. Bien sûr, nous regarderons avec sardonisme l'époque des moteurs trois cylindres haut de gamme et toutes ces autres bêtises. Si vous envisagez de changer de voiture et que vous pouvez attendre quelques années pour un moteur Euro 6c sans turbocompresseur, il peut être utile de prendre son temps.
