É evidente que nem todos os condutores precisam da mesma coisa, e a tracção integral nem sempre é essencial. Para a maioria das pessoas tem mais desvantagens do que vantagens: mais 3.000 euros (ou mais), mais peso, mais consumo de combustível e um elemento mais susceptível a manutenção ou avaria. A maioria das pessoas vai ficar feliz com a tracção às duas rodas.
Tudo depende da superfície em que se conduz, e em que condições. Se estiver sempre a conduzir na estrada, a tracção integral começa a falhar quando o tempo está mau: chuva, neve, gelo, ou apenas uma estrada fria. Também pode falhar em condições muito escorregadias com bom tempo, como a camada de areia que se encontra frequentemente perto da costa, que pode ser tão perigosa como o gelo, mas que não se consegue ver, e não o avisa.
Nestas duas imagens, vemos dois carros a conduzir em areia fina. O da esquerda tem pneus padrão (verão), e o da direita tem pneus mistos. O da esquerda tem uma distância ao solo baixa, e o da direita tem um corpo ligeiramente mais alto. Como mais de um de vocês deve ter adivinhado, o primeiro saiu de lá com a ajuda do reboque, e o segundo saiu de lá com o seu próprio poder.
Porque é que isto acontece? O mais normal é que um automóvel de passageiros esteja equipado com pneus de Verão, concebidos para conduzir na estrada em condições secas ou molhadas. O desempenho destes pneus diminui com as baixas temperaturas ou com superfícies mais escorregadias. O padrão do piso não está preparado para isso, nem o composto em si.
Os pneus mistos são projetados para evacuar melhor outros elementos além da chuva, como lama ou neve fina. Daí a certificação M+S (lama + neve); não só o padrão do piso é mais otimizado para isso, mas também o composto. Em condições de alta variabilidade térmica, não há muita diferença no desempenho. Outra forma de ver as coisas é que não é um pneu que se destaca no Inverno ou no Verão, mas é um compromisso aceitável para aqueles que não querem mudar os pneus sazonalmente.
O segundo problema chama-se controlo de tracção. Os carros sempre tiveram um diferencial gratuito. Em outras palavras, o diferencial permite que as rodas de cada lado girem a velocidades diferentes, já que a roda interna tem que girar mais devagar do que a roda externa ao fazer curvas. Se eles virassem em cadeado completo, a tendência para subviragem seria maior, e as rodas se desgastariam mais cedo.
Os modelos equipados com auto-travamento ou diferencial de deslizamento limitado (LSD) toleram o deslizamento da roda até um determinado ponto, e quando isso acontece, a força é desviada para aquele com melhor tração (gira mais devagar). Num diferencial de roda livre, uma roda pode girar como louca e a outra pode ficar estacionária. O controle de tração evita isso ao frear a roda que está girando mais, forçando a roda oposta a girar, equilibrando assim a distribuição de torque.
No entanto, o controlo da tracção pode ser um inconveniente, porque quando as rodas deslizam tende a atrasá-las e a reduzir a potência do motor. Existem condições em que o condutor pode querer um deslizamento adicional, por exemplo na neve, por isso existe um botão para desactivar o controlo da tracção para condições específicas. Se o carro pode ou não sair dele, dependerá da aderência disponível, condicionada pela superfície que está virada, e dos pneus. Mesmo um 4×4 pode ficar preso assim.
Controle inteligente de tração
É aqui que entra o controlo de tracção alargado ou inteligente, cada fabricante chama-lhe o que quiser. Não é meu propósito analisar os controles de tração de utilitários esportivos, nem de utilitários 4×4, mas o de crossovers ou carros de passageiros com tração nas duas rodas. O motorista pode escolher com um seletor o tipo de comportamento que deseja, dependendo de onde ele estiver dirigindo:
- Modo rodoviário: comportamento clássico, as perdas de tracção são resolvidas travando a roda que mais escorrega e reduzindo o binário do motor.
- Modo areia: as duas rodas podem deslizar ao mesmo tempo, para que os pneus possam deslocar a sujidade. Se o torque do motor for limitado ou se as rodas estiverem travadas, as chances de ficar preso aumentam.
- Modo lama/campo: a roda de derrapagem (com menos aderência) tem mais liberdade para virar do que no modo rodoviário, mas o binário do motor é limitado, o condutor não a pode modular a seu gosto.
- Modo neve: uma ou duas rodas podem deslizar e a aceleração é modulada pelo condutor, o binário do motor não é limitado.
- Desengatado: as rodas giram livremente, à mercê do que o diferencial permite.
Esta assistência eletrônica não faz muito sentido com pneus de verão, e há uma razão lógica para isso: quando a derrapagem é tolerada em uma superfície escorregadia, é para que o pneu possa remover lama, areia ou neve. Se o padrão do piso não for adequado para esta tarefa, então nenhum progresso será feito assim que os canais de água estiverem obstruídos.
Os fabricantes que comercializam este tipo de ajuda, fazem-no com pneus mistos. Portanto, um crossover pode se tornar um carro mais lógico em condições difíceis, pois além de uma melhor tração, há a vantagem de uma maior distância do solo. Quanto mais baixa a carroçaria, mais fácil é apoiar a barriga, e sair dela torna-se excessivamente complicado, a força de atrito dispara para cima.
No Grupo PSA, por exemplo, este auxílio chama-se Grip Control e é oferecido no Citroën C4 Cactus Rip Curl, Peugeot Partner Tepee, Peugeot 3008, Peugeot 2008, etc. A Renault, entretanto, chama-lhe Extended Grip, e está instalada nas suas versões Captur, Kadjar crossover e XMOD. Existe uma diferença importante entre o sistema PSA e o da Renault, ou seja, o sistema PSA tem mais funções, enquanto o da Renault tem apenas três (estrada, terreno instável e especialista).
Para escapadelas ocasionais com neve não é necessário um 4×4, esta combinação de controlo de tracção e pneus M+S é mais apropriada e mais eficaz do que correntes.
Em qualquer caso, não subestime o potencial de qualquer carro 4×2 equipado com pneus de inverno, ele pode ter uma tração mais que aceitável com e sem controle de tração - tipo convencional se não for uma camada muito profunda de neve. Se, além disso, tiver um diferencial de auto-travagem, ou, na sua falta, um diferencial electrónico (baseado nos travões), o resultado pode ser melhor do que o de um 4×4 com pneus de Verão ou 100% de estrada.
Os Crossovers são carros elevados, praticamente todos eles são 4×2. Para aqueles que não têm requisitos exigentes fora da estrada, eles são uma das melhores opções disponíveis. Não existem modelos acessíveis que lhe permitam elevar a suspensão para desfrutar de uma maior distância ao solo de forma atempada, outra coisa é que alteram a dureza dos amortecedores (mas não a sua viagem).
Como sempre, lembre-se que cada sistema tem as suas limitações. Mesmo os mais duros dos 4×4's podem ter problemas, com pneus mistos ou de inverno, se as coisas ficarem realmente ruins. Existem soluções técnicas para tudo, mas não são tão práticas ou acessíveis como gostaríamos. Aqui está um exemplo gráfico:
