Está claro que no todos los conductores necesitamos lo mismo, y desde luego la tracción total no es imprescindible siempre. Para la mayoría de la gente tiene más inconvenientes que ventajas: 3.000 euros adicionales (o más), más peso, más consumo y un elemento más susceptible de mantenimiento o avería. El grueso del personal tendrá suficiente con dos ruedas motrices.
Todo depende de la superficie por la que se circule, y en qué condiciones. Para circular siempre por carretera la tracción total se empieza a echar de menos cuando la climatología es adversa: lluvia, nieve, hielo, o simplemente la calzada fría. También puede echarse de menos en condiciones muy deslizantes con buen tiempo, como la capa de arenilla que suele haber cerca de la costa, que puede ser tan peligrosa como el hielo, pero no se ve, ni avisa.
En estas dos imágenes vemos dos turismos que circulan por arena fina. El de la izquierda tiene neumáticos estándar (de verano), y el de la derecha tiene neumáticos mixtos. El de la izquierda tiene poca altura al suelo, y el de la derecha tiene la carrocería un poco más elevada. Como más de uno ya habrá adivinado, el primero salió de ahí con la ayuda de la grúa, y el segundo salió de ahí por sus propios medios.
¿Por qué ocurre esto? Lo más normal es que un turismo esté calzado con neumáticos de verano, preparados para circular por carretera en seco o con lluvia. El rendimiento de estos neumáticos disminuye con las bajas temperaturas o superficies más deslizantes. El dibujo no está preparado para ello, tampoco el compuesto en sí.
Los neumáticos mixtos están diseñados para evacuar mejor otros elementos aparte de la lluvia, como es el barro o la nieve fina. De ahí la certificación M+S (del inglés «barro + nieve»); no solo cuentan con un dibujo más optimizado para eso, también el compuesto. En condiciones de gran variabilidad térmica, no hay tanta diferencia de rendimiento. Otra forma de verlo es que no es un neumático que sobresalga ni en invierno ni en verano, pero es un compromiso aceptable para quien no quiera cambiar de neumáticos por estacionalidad.
El segundo problema se llama control de tracción. De toda la vida los coches van con el diferencial libre. En otras palabras, el diferencial permite que las ruedas de uno y otro lado giren a distinta velocidad, ya que en las curvas la rueda interior debe girar más despacio que la del lado exterior. Si girasen totalmente solidarias, la tendencia al subviraje sería mayor, y las ruedas se desgastarían antes.
Los modelos equipados con diferenciales autoblocantes o de deslizamiento limitado (LSD) toleran el patinado de una rueda hasta cierto punto, y cuando eso sucede, la fuerza se desvía a la que tiene mejor tracción (gira más despacio). En un diferencial libre puede girar una rueda como loca, y la otra puede llegar a quedarse quieta. El control de tracción evita esto, frenando la rueda que más patina, obligando a girar la opuesta, y equilibrándose así el reparto del par motor.
Sin embargo, el control de tracción puede ser un inconveniente, porque cuando las ruedas patinan tiende a frenarlas y a reducir la fuerza del motor. Hay condiciones en las que el conductor puede querer un patinado adicional, por ejemplo sobre nieve, de ahí que exista un botón para desactivar esta ayuda en condiciones concretas. Que el coche pueda salir o no de ahí dependerá de la adherencia disponible, condicionada por la superficie a la que se enfrenta, y a los neumáticos. Incluso un 4×4 puede quedarse atascado así.
Control de tracción inteligente
Aquí es donde entra en juego el control de tracción extendido o inteligente, cada fabricante lo llama como quiere. No es mi propósito analizar los controles de tracción de todoterrenos, ni de SUV 4×4, sino el de crossover o turismos de dos ruedas motrices. El conductor puede elegir con un selector qué tipo de comportamiento desea, en función de por dónde se ha metido:
- Modo carretera: comportamiento clásico, las pérdidas de tracción se solucionan frenando la rueda que más patina, y reduciendo el par motor
- Modo arena: se permite el patinado de las dos ruedas a la vez para que los neumáticos vayan desalojando tierra. Si se limitase el par motor o se frenasen las ruedas, aumentarían las posibilidades de quedar atascado
- Modo barro/campo: la rueda que patina (con menor adherencia) tiene más libertad de giro que en el modo de carretera, pero el par motor se limita, el conductor no lo puede modular a su gusto
- Modo nieve: se permite el patinado de una o dos ruedas, y la aceleración la modula el conductor, no se capa el par del motor
- Desconectado: las ruedas giran libremente, a merced de lo que permita el diferencial
Esta ayuda electrónica no tiene mucho sentido con neumáticos de verano, y tiene una razón lógica: cuando se tolera el patinado en una superficie deslizante es para que el neumático vaya eliminando el barro, la arena o la nieve. Si el dibujo no es el adecuado para esa tarea, entonces no se conseguirá avanzar tan pronto queden los canales de agua taponados.
Los fabricantes que comercializan este tipo de ayudas lo hacen con neumáticos mixtos. Por lo tanto, un crossover puede convertirse en un coche más lógico en condiciones difíciles, ya que además de una mejor motricidad, está la ventaja de una mayor altura libre. Cuanto más baja está la carrocería, más fácil es apoyar la panza, y salir de ahí se complica en exceso, la fuerza de rozamiento se dispara.
Por ejemplo, en el Grupo PSA esta ayuda se llama Grip Control y se ofrece en Citroën C4 Cactus Rip Curl, Peugeot Partner Tepee, Peugeot 3008, Peugeot 2008, etc. Renault, por su parte, lo llama Extended Grip, y se instala en sus crossover Captur, Kadjar y versiones XMOD. Existe una diferencia importante entre el sistema de PSA y el de Renault, y es que el de PSA tiene más funciones, el de Renault solo tiene tres (carretera, terreno inestable y experto)
Para escapadas puntuales a la nieve no es preciso un 4×4, esta combinación de control de tracción y neumáticos M+S es más adecuada, y más efectiva que las cadenas
De todas formas, no hay que subestimar el potencial de cualquier turismo 4×2 equipado con neumáticos de invierno, puede tener una motricidad más que aceptable con y sin control de tracción -de tipo convencional- si no es una capa de nieve muy profunda. Si, además, cuenta con un diferencial autoblocante, o en su defecto, un diferencial electrónico (a base de frenos) el resultado puede ser mejor que el de un 4×4 con neumáticos de verano o 100% de carretera.
Los crossover son turismos sobreelevados, prácticamente todos son 4×2. Para aquellos que no tengan requisitos exigentes de circulación fuera de carretera, están ante una de las mejores opciones disponibles. No hay modelos de precio asequible permitan elevar la suspensión para gozar de una mayor altura libre de forma puntual, otra cosa es que alteren la dureza de los amortiguadores (pero no su recorrido).
Como siempre, hay que recordar que todo sistema tiene sus limitaciones. Incluso el más rudo de los 4×4 puede verse en problemas, con neumáticos mixtos o invernales, si las cosas se ponen muy feas. Existen soluciones técnicas para todo, pero no son lo prácticas o asequibles que nos gustarían. He aquí un ejemplo gráfico:
