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Voici comment fonctionne le contrôle intelligent de la traction


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Il est clair que tous les conducteurs n'ont pas les mêmes besoins, et la transmission intégrale n'est certainement pas toujours indispensable. Pour la plupart des gens, il présente plus d'inconvénients que d'avantages : 3 000 euros supplémentaires (ou plus), plus de poids, plus de consommation de carburant et un élément plus susceptible d'être entretenu ou de tomber en panne. La plupart des gens se contenteront de deux roues motrices.

Tout dépend de la surface sur laquelle vous roulez, et dans quelles conditions. Si vous êtes toujours sur la route, la transmission intégrale commence à manquer lorsque le temps est mauvais : pluie, neige, verglas, ou simplement une route froide. On peut aussi passer à côté de conditions très glissantes par beau temps, comme la couche de sable que l'on trouve souvent près de la côte, qui peut être aussi dangereuse que la glace, mais on ne la voit pas et elle ne vous avertit pas.


Dans ces deux images, nous voyons deux voitures roulant sur du sable fin. Celui de gauche a des pneus standard (été), et celui de droite des pneus mixtes. Celui de gauche a une faible garde au sol, et celui de droite a une caisse légèrement plus haute. Comme plus d'un d'entre vous l'a peut-être deviné, le premier s'est sorti de là avec l'aide de la dépanneuse, et le second par ses propres moyens.

Pourquoi cela se produit-il ? Le plus normal est qu'une voiture particulière soit équipée de pneus d'été, qui sont conçus pour rouler sur la route dans des conditions sèches ou humides. Les performances de ces pneus diminuent avec des températures basses ou des surfaces plus glissantes. Le profil de la bande de roulement n'est pas préparé pour cela, pas plus que le composé lui-même.


Les pneus mixtes sont conçus pour mieux évacuer d'autres éléments que la pluie, comme la boue ou la neige fine. D'où la certification M+S (boue + neige) ; non seulement la bande de roulement est plus optimisée pour cela, mais aussi le composé. Dans des conditions de grande variabilité thermique, la différence de performance n'est pas si importante. Une autre façon de voir les choses est que ce n'est pas un pneu qui excelle en hiver ou en été, mais c'est un compromis acceptable pour ceux qui ne veulent pas changer de pneus en fonction des saisons.

Le deuxième problème est appelé contrôle de la traction. Les voitures ont toujours eu un différentiel libre. En d'autres termes, le différentiel permet aux roues de chaque côté de tourner à des vitesses différentes, car la roue intérieure doit tourner plus lentement que la roue extérieure dans les virages. Si elles devaient tourner à fond, la tendance au sous-virage serait plus grande et les roues s'useraient plus vite.

Les modèles équipés de différentiels autobloquants ou à glissement limité (LSD) tolèrent le patinage des roues jusqu'à un certain point, et lorsque cela se produit, la force est déviée vers celle qui a une meilleure traction (elle tourne plus lentement). Dans un différentiel en roue libre, une roue peut tourner comme une folle, et l'autre peut rester immobile. La commande de traction empêche cela en freinant la roue qui tourne le plus, forçant la roue opposée à tourner, équilibrant ainsi la distribution du couple.

Cependant, le contrôle de la traction peut être un inconvénient, car lorsque les roues patinent, cela a tendance à les ralentir et à réduire la puissance du moteur. Dans certaines conditions, le conducteur peut souhaiter un glissement supplémentaire, par exemple sur la neige. Un bouton permet donc de désactiver le contrôle de la traction dans des conditions spécifiques. La capacité de la voiture à s'en sortir dépend de l'adhérence disponible, conditionnée par la surface à laquelle elle fait face, et des pneus. Même un 4×4 peut se retrouver coincé comme ça.


Contrôle intelligent de la traction

C'est là qu'intervient le contrôle de traction étendu ou intelligent, chaque constructeur l'appelle comme il veut. Mon but n'est pas d'analyser les commandes de traction des SUV, ni des SUV 4×4, mais celles des crossovers ou des voitures de tourisme à deux roues motrices. Le conducteur peut choisir à l'aide d'un sélecteur le type de comportement qu'il souhaite, en fonction de l'endroit où il conduit :

  • Mode route : comportement classique, les pertes de traction sont résolues en freinant la roue qui patine le plus et en réduisant le couple moteur.
  • Mode sable : les deux roues sont autorisées à patiner en même temps, afin que les pneus puissent déloger la saleté. Si le couple moteur est limité ou si les roues sont freinées, les risques d'enlisement augmentent.
  • Mode boue/champ : la roue qui dérape (avec moins d'adhérence) a plus de liberté pour tourner qu'en mode route, mais le couple moteur est limité, le conducteur ne peut pas le moduler à sa guise.
  • Mode neige : une ou deux roues sont autorisées à patiner, et l'accélération est modulée par le conducteur, le couple moteur n'est pas plafonné.
  • Débrayé : les roues tournent librement, à la merci de ce que le différentiel permet.

Cette assistance électronique n'a pas beaucoup de sens avec des pneus d'été, et ce pour une raison logique : lorsque le dérapage est toléré sur une surface glissante, c'est pour que le pneu puisse éliminer la boue, le sable ou la neige. Si le profil de la bande de roulement n'est pas adapté à cette tâche, il n'y aura pas de progrès dès que les canaux d'eau seront bouchés.


Les fabricants qui commercialisent ce type d'aide le font avec des pneus mixtes. Par conséquent, un crossover peut devenir une voiture plus logique dans des conditions difficiles, car en plus d'une meilleure traction, il y a l'avantage d'une garde au sol plus élevée. Plus la carrosserie est basse, plus il est facile de supporter le ventre, et en sortir devient excessivement compliqué, la force de frottement monte en flèche.

Dans le Groupe PSA, par exemple, cette aide s'appelle Grip Control et est proposée sur les Citroën C4 Cactus Rip Curl, Peugeot Partner Tepee, Peugeot 3008, Peugeot 2008, etc. Renault, quant à lui, l'appelle Extended Grip, et il est installé sur ses versions Captur, Kadjar crossover et XMOD. Il y a une différence importante entre le système de PSA et celui de Renault, c'est que celui de PSA a plus de fonctions, alors que celui de Renault n'en a que trois (route, terrain instable et expert).

Pour des escapades occasionnelles sur la neige, vous n'avez pas besoin d'un 4×4, cette combinaison de contrôle de traction et de pneus M+S est plus appropriée, et plus efficace que des chaînes.

Dans tous les cas, ne sous-estimez pas le potentiel de toute voiture 4×2 équipée de pneus hiver, elle peut avoir une traction plus qu'acceptable avec et sans contrôle de traction - type conventionnel - si la couche de neige n'est pas très profonde. Si, en plus, il dispose d'un différentiel autobloquant ou, à défaut, d'un différentiel électronique (basé sur les freins), le résultat peut être meilleur que celui d'un 4×4 avec des pneus d'été ou 100% route.

Les crossovers sont des voitures surélevées, pratiquement toutes sont des 4×2. Pour ceux qui n'ont pas d'exigences strictes en matière de tout-terrain, ils constituent l'une des meilleures options disponibles. Il n'existe pas de modèles abordables permettant de rehausser la suspension pour bénéficier d'une garde au sol plus élevée en temps voulu. De plus, ils modifient la dureté des amortisseurs (mais pas leur débattement).

Comme toujours, n'oubliez pas que chaque système a ses limites. Même le plus robuste des 4×4 peut avoir des problèmes, avec des pneus mixtes ou des pneus d'hiver, si les choses vont vraiment mal. Il existe des solutions techniques pour tout, mais elles ne sont pas aussi pratiques ou abordables que nous le souhaiterions. Voici un exemple graphique :

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