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É assim que a PSA mede o consumo real de combustível dos seus carros.

Considerando isso, e depois daquele terremoto chamado Dieselgate que abalou as bases da indústria automotiva, alguns fabricantes, como a PSA, começaram a trabalhar para recuperar a credibilidade dos consumidores nos dados que eles oferecem. O grupo francês se sentiu desanimado após os resultados dos estudos do Transport & Environment, e em um movimento sem precedentes, o PSA aliou-se ao seu "inimigo" para oferecer um consumo realista e credível ao consumidor.

É por isso que hoje vamos explicar a metodologia utilizada pela PSA, e que eles querem tornar global na indústria, para medir o seu consumo no mundo real. Os carros saem para a estrada, não há nada a apanhar. Contudo, a grande variabilidade dos factores torna difícil a comparação destas medições, uma vez que no laboratório as regras eram sempre as mesmas.


A metodologia

Como em qualquer experiência científica, os resultados devem ser reprodutíveis, desde que as condições sejam as mesmas. A PSA e seus parceiros realizaram, portanto, uma metodologia de medição em estradas reais, com condutores reais, mas assegurando que os resultados possam ser padronizados. Como compreenderá, isto é bastante complicado, uma vez que o consumo é sensível às condições ambientais, às condições das estradas e à forma como se conduz. Mesmo assim, o método é suficientemente bem feito para ser capaz de normalizar todas estas condições de modo a que os resultados sejam comparáveis. As três partes da metodologia lidam com quem realiza o teste, como ele é realizado e que dados são coletados.

Para começar, temos três jogadores-chave nesta metodologia, para evitar a tentação de fazer batota:

  • O fabricante (PSA) que executa toda a parte técnica, propondo os veículos a serem testados, preparando o equipamento para os testes e analisando os resultados.
  • Uma ou mais ONGs (T&E e FNE) que realizam a supervisão e validação dos resultados.
  • Uma entidade certificadora (Bureau Veritas) que aluga os veículos de teste, audita os testes, sela os equipamentos e verifica os resultados.

Há três passos no teste:


  • Seleção e teste do veículo
  • Ensaio em estrada e registo das medições
  • Normalização dos dados

Cada passo será discutido em detalhe mais tarde. Durante o teste de estrada de acordo com o regulamento "NOx Real Drive Emmisions" (percurso de 100 km com 25% de cidade, 43% de rodovia e 32% de auto-estrada) são coletados os seguintes dados:

  • Pressão dos pneus
  • Massa do carro
  • Coast-Down (CD): é um teste que determina a resistência mecânica e aerodinâmica do carro. Nada mais é do que em velocidades diferentes, colocar o carro em ponto morto e medir o tempo para parar.
  • Condições de condução (aceleração, velocidade)
  • Temperatura, pressão e humidade ambiente
  • Distância e tempo das viagens
  • Dados do filtro de partículas (número de regenerações com base na distância percorrida)

O teste

Agora que vimos as linhas gerais da metodologia, vamos dar uma olhada mais de perto no próprio teste.

Etapa 1: Seleção do carro

Naturalmente, o fabricante escolherá em que modelos deseja realizar o teste de consumo de combustível. Uma vez seleccionado, comunicá-lo-á ao organismo de certificação e este alugará o modelo específico. Se o modelo em questão ainda não estiver disponível no mercado, o fabricante fornecerá um veículo pré-série para testes. Para verificar que tudo está correto e que não houve truques com o modelo pré-série, uma vez à venda, a certificadora pegará o mesmo modelo e o testará novamente, para verificar se tudo está igual ao modelo pré-série. Os carros escolhidos devem ter entre 1.000 km e 20.000 km, e ter a manutenção correspondente realizada de acordo com o fabricante (se aplicável).


O fabricante será então responsável por colocar todos os dispositivos de medição na traseira do carro: estação meteorológica, GPS e PEMS (Portable Emissions Measurement System), que será responsável por medir os gases de escape; e por verificar a bateria, nível de óleo, pressão dos pneus e nível de combustível. A propósito, o combustível utilizado será o encontrado em qualquer posto de gasolina.

Uma vez tudo isso feito, a entidade certificadora selará o capô, o conector OBDII, as válvulas dos pneus e uma porca em cada roda, para evitar a tentação.

Passo 2: Teste de estrada

Como mencionado acima, o teste é baseado no regulamento "NOx Real Drive Emmisions" com 100 km de condução mista, 25% de cidade, 43% de rodovia e 32% de auto-estrada. Como se trata de medidas reais, os motoristas não podem ser profissionais. Eles devem ser condutores normais, e pelo menos dois diferentes serão usados para cada teste e a única coisa que terão que fazer é conduzir, respeitando os limites de velocidade de cada estrada. Em termos meteorológicos, para que o teste seja válido, a temperatura deve estar entre 5 e 30 graus, a humidade deve ser inferior a 95% e não haverá alertas meteorológicos severos.

Após o ensaio, será realizado outro ensaio em estrada para verificar a calibração dos elementos de medição e o veículo será pesado.

Como podemos ver, nenhum laboratório, mas estradas reais para garantir a máxima correlação entre os testes e o mundo real.


Etapa 3: Processamento de dados

Agora que temos as medições que fizemos na estrada, é hora de processar a grande quantidade de dados coletados. Em primeiro lugar, devemos verificar se o teste é representativo, ou seja, se não houve circunstâncias extraordinárias que tenham alterado o teste, tais como não ter havido regeneração do filtro de partículas (pois isso aumenta o consumo), se o PEMS está calibrado e se as suas medições estão corretas, e se a velocidade e aceleração estão dentro dos parâmetros de um condutor médio. Se tudo isto for cumprido, o teste é representativo e, portanto, os seus dados são tidos em conta.

Mas ainda não podemos calcular o consumo. É necessário normalizar os dados de acordo com o teste WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), um teste que surgiu em 2015 para unificar os diferentes ciclos de testes de consumo, como o NEDC na Europa, os testes EPA nos EUA ou o JC08 no Japão. Para isso, são utilizadas fórmulas matemáticas para corrigir as condições meteorológicas, a massa, a regeneração do filtro de partículas (que aumenta o consumo) e a resistência aerodinâmica acrescida do equipamento PEMS, graças ao teste Coast-Down mencionado anteriormente. Por exemplo, se um teste foi realizado a 25 ºC e com um vento de proa de 50 km/h, não teremos o mesmo resultado que a 10 ºC e com um vento de proa, onde o consumo será menor. É por isso que é importante normalizar os dados para as condições de teste estabelecidas pela norma WLTP, a fim de obter dados comparáveis, independentemente das condições específicas do teste realizado.

Uma vez realizado o processo de normalização, et voilà, podemos calcular o consumo de combustível. Dependendo do combustível utilizado (gasolina E10 ou gasóleo B7), a conversão de CO2 para l/100 km é feita por meio de um simples cálculo matemático.

A PSA disponibilizará todos estes dados no seu website para poder informar com maior precisão os consumidores sobre o consumo dos seus veículos em função das condições em que são utilizados. Até agora, 30 modelos foram testados, tanto a gasolina como a gasóleo.

Como vimos, parece um método suficientemente sério para produzir dados muito próximos da realidade, supervisionados por diferentes entidades, e realizados em condições padronizadas. Depois de pensar um pouco sobre isso, vêm-me à cabeça algumas perguntas:

Não poderiam ter sido feitas medições de consumo com este método muito antes?

Nenhum legislador percebeu que os dados da homologação eram impossíveis de obter?

Não seria melhor fazer os testes de consumo de combustível com mais carros e mais condutores, durante os milhares de quilómetros de testes pré-série, de modo a ter uma média mais fiável?

Em qualquer caso, qualquer melhoria para aproximar os dados teóricos de consumo de combustível dos reais - e evitar a fraude - deve ser bem-vinda, mesmo que a contagem decrescente para a electrificação tenha começado.

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