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C'est ainsi que PSA mesure la consommation réelle de carburant de ses voitures.

Face à ce constat, et après ce séisme appelé Dieselgate qui a ébranlé les fondements de l'industrie automobile, quelques constructeurs, comme PSA, se sont mis au travail pour regagner la crédibilité des consommateurs dans les données qu'ils proposent. Le groupe français s'est senti déprimé après les résultats des études Transport & Environnement, et dans un geste sans précédent, PSA s'est allié à son "ennemi" pour offrir une consommation réaliste et crédible au consommateur.

C'est pourquoi nous allons aujourd'hui expliquer la méthodologie utilisée par PSA, et qu'ils veulent rendre globale dans l'industrie, pour mesurer leur consommation dans le monde réel. Les voitures sortent sur la route, il n'y a pas de piège. Cependant, la grande variabilité des facteurs rend difficile la comparaison de ces mesures, car en laboratoire les règles étaient toujours les mêmes.


La méthodologie

Comme dans toute expérience scientifique, les résultats doivent être reproductibles, pour autant que les conditions soient les mêmes. PSA et ses partenaires ont donc réalisé une méthodologie de mesure sur des routes réelles, avec de vrais conducteurs, mais en veillant à ce que les résultats puissent être standardisés. Comme vous le comprendrez, c'est assez compliqué, car la consommation est sensible aux conditions environnementales, à l'état des routes et à votre façon de conduire. Malgré cela, la méthode est suffisamment bien faite pour pouvoir normaliser toutes ces conditions afin que les résultats soient comparables. Les trois parties de la méthodologie concernent la personne qui effectue le test, la manière dont il est réalisé et les données collectées.

Pour commencer, nous avons trois acteurs clés dans cette méthodologie, pour éviter la tentation de tricher :

  • Le constructeur (PSA) qui réalise toute la partie technique, en proposant les véhicules à tester, en préparant l'équipement pour les tests et en analysant les résultats.
  • Une ou plusieurs ONG (T&E et FNE) qui assurent la supervision et la validation des résultats.
  • Une entité de certification (Bureau Veritas) qui loue les véhicules d'essai, contrôle les essais, scelle l'équipement et vérifie les résultats.

Le test se déroule en trois étapes :


  • Sélection et essai du véhicule
  • Essai routier et enregistrement des mesures
  • Normalisation des données

Chaque étape sera examinée en détail plus tard. Au cours de l'essai sur route selon la réglementation "NOx Real Drive Emmisions" (parcours de 100 km avec 25% de ville, 43% d'autoroute et 32% de route), les données suivantes sont collectées :

  • Pression des pneus
  • Masse de la voiture
  • Coast-Down (CD) : est un test qui détermine la résistance mécanique et aérodynamique de la voiture. Il ne s'agit de rien d'autre que de mettre la voiture au point mort à différentes vitesses et de mesurer le temps d'arrêt.
  • Conditions de conduite (accélération, vitesse)
  • Température, pression et humidité ambiantes
  • Distance et durée des trajets
  • Données relatives au filtre à particules (nombre de régénérations en fonction de la distance parcourue)

Le test

Maintenant que nous avons vu les grandes lignes de la méthodologie, examinons de plus près le test lui-même.

Étape 1 : Sélection de la voiture

Naturellement, le constructeur choisira les modèles sur lesquels il souhaite effectuer le test de consommation de carburant. Une fois sélectionné, il le communiquera à l'organisme de certification et ce dernier louera le modèle spécifique. Si le modèle en question n'est pas encore disponible sur le marché, le fabricant fournira un véhicule de présérie pour les essais. Afin de vérifier que tout est correct et qu'il n'y a pas eu de supercherie avec le modèle de présérie, une fois le modèle mis en vente, le certificateur prendra le même modèle et le testera à nouveau, pour vérifier que tout est identique au modèle de présérie. Les voitures choisies doivent avoir entre 1 000 et 20 000 km, et avoir l'entretien correspondant effectué par le constructeur (le cas échéant).


Le constructeur sera ensuite chargé de placer tous les appareils de mesure à l'arrière de la voiture : station météo, GPS et PEMS (Portable Emissions Measurement System), qui sera chargé de mesurer les gaz d'échappement ; et de vérifier la batterie, le niveau d'huile, la pression des pneus et le niveau de carburant. D'ailleurs, le carburant utilisé sera celui que l'on trouve dans n'importe quelle station-service.

Une fois tout cela fait, l'organisme de certification scelle le capot, le connecteur OBDII, les valves des pneus et un écrou sur chaque roue, pour éviter toute tentation.

Étape 2 : Essai routier

Comme mentionné ci-dessus, le test est basé sur le règlement "NOx Real Drive Emmisions" avec 100 km de conduite mixte, 25% en ville, 43% sur route et 32% sur autoroute. Comme il s'agit de mesures réelles, les conducteurs ne peuvent pas être des professionnels. Ils doivent être des conducteurs normaux, et au moins deux différents seront utilisés pour chaque test. La seule chose qu'ils devront faire est de conduire, en respectant les limites de vitesse de chaque route. En ce qui concerne la météo, pour que le test soit valable, la température doit être comprise entre 5 et 30 degrés, l'humidité doit être inférieure à 95 % et il n'y aura pas d'alertes de mauvais temps.

Après l'essai, un autre essai sur route sera effectué pour vérifier l'étalonnage des éléments de mesure et le véhicule sera pesé.

Comme on peut le constater, pas de laboratoire, mais de vraies routes pour assurer une corrélation maximale entre les tests et le monde réel.


Étape 3 : Traitement des données

Maintenant que nous disposons des mesures effectuées sur la route, il est temps de traiter la grande quantité de données recueillies. Tout d'abord, il faut vérifier que le test est représentatif, c'est-à-dire qu'il n'y a pas eu de circonstances extraordinaires qui ont altéré le test, par exemple qu'il n'y a pas eu de régénération du filtre à particules (car cela augmente la consommation), que le PEMS est calibré et que ses mesures sont correctes, et que la vitesse et l'accélération sont dans les paramètres d'un conducteur moyen. Si tout cela est rempli, le test est représentatif et vos données sont donc prises en compte.

Mais nous ne pouvons pas encore calculer la consommation. Il est nécessaire de normaliser les données selon le test WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), un test apparu en 2015 pour unifier les différents cycles de test de consommation tels que le NEDC en Europe, les tests EPA aux États-Unis ou le JC08 au Japon. Pour ce faire, des formules mathématiques sont utilisées pour corriger les conditions météorologiques, la masse, la régénération du filtre à particules (qui augmente la consommation) et la résistance aérodynamique supplémentaire de l'équipement PEMS, grâce au test Coast-Down mentionné ci-dessus. Par exemple, si un test a été réalisé à 25 ºC et avec un vent de face de 50 km/h, nous n'aurons pas le même résultat qu'à 10 ºC et avec un vent de face, où la consommation sera plus faible. C'est pourquoi il est important de normaliser les données aux conditions d'essai fixées par la norme WLTP, afin d'obtenir des données comparables, indépendamment des conditions spécifiques de l'essai effectué.

Une fois le processus de normalisation effectué, et voilà, nous pouvons calculer la consommation de carburant. En fonction du carburant utilisé (essence E10 ou diesel B7), la conversion du CO2 en l/100 km s'effectue au moyen d'un simple calcul mathématique.

PSA mettra toutes ces données à disposition sur son site internet afin de pouvoir informer plus précisément les consommateurs sur la consommation de leurs véhicules en fonction des conditions d'utilisation. Jusqu'à présent, 30 modèles ont été testés, tant à l'essence qu'au diesel.

Comme nous l'avons vu, la méthode semble suffisamment sérieuse pour produire des données très proches de la réalité, supervisées par différentes entités, et réalisées dans des conditions standardisées. Après y avoir réfléchi un moment, certaines questions me viennent à l'esprit :

Les mesures de consommation n'auraient-elles pas pu être effectuées avec cette méthode bien plus tôt ?

Aucun législateur ne s'est rendu compte que les données d'homologation étaient impossibles à obtenir ?

Ne serait-il pas préférable d'effectuer les tests de consommation de carburant avec un plus grand nombre de voitures et de conducteurs, pendant les milliers de kilomètres des tests de présérie, afin d'obtenir une moyenne plus fiable ?

Quoi qu'il en soit, toute amélioration permettant de rapprocher les données théoriques de consommation de carburant des données réelles - et d'éviter la tricherie - doit être saluée, même si le compte à rebours vers l'électrification a commencé.

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