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Contato: SsangYong Tivoli, Korando e Rexton W 4×4 automatics


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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A marca sul-coreana, que felizmente passou um grande choque com a crise, tem agora uma gama mais versátil. É um dos poucos fabricantes que oferece tracção integral em toda a sua gama. Há concorrentes que só oferecem esta opção àqueles que compram o modelo mais caro, ou com um motor a gasolina absurdo. SsangYong coloca ao alcance do seu bolso um 4×4 por 20.000 euros, e eles não estão propriamente desprovidos de equipamento.

A Espanha é o país com a segunda melhor quota de SsangYong do mundo

Os novos motores diesel aterram na faixa. No Tivoli, que já testamos com tração dianteira, o motor D16T (115 cv diesel) pode agora ser combinado com tração nas quatro rodas e transmissão manual ou automática. O Korando, Rodius e Rexton W beneficiam do novo D22T (178bhp diesel), que não só empurra com mais força, como também é mais eficiente no consumo de combustível e mais agradável de conduzir. O D20T anterior deu 150 a 155 cv. Também são motores fortes, com o pequeno dando 300 Nm e o grande 400 Nm. O SsangYong optou por uma rightsizing.


Os Tivoli e Korando são o que o mercado exige hoje, carros para a estrada que podem fazer algo off-road (ou nem isso), e os dois grandes, Rodius e Rexton W, são vestígios do passado: chassis duros e condução parecem mais clássicos off-roaders. A verdade é que esta marca melhorou muito em pouco tempo, e merece ser levada em consideração se estamos à procura de um bom desempenho dos nossos euros, e se aceitarmos um pequeno sacrifício em troca.

Para além das melhorias nos motores, as caixas de velocidades automáticas são muito mais interessantes. Os modelos grandes despedem-se da velha caixa de cinco velocidades Mercedes e recebem um T-Tronic de sete velocidades (deve ser o 7G-TRONIC) do mesmo fabricante, com um desempenho muito mais satisfatório. Korando e Tivoli recebem uma caixa de seis velocidades de origem Aisin, o que também é um sucesso.


A atualização é completada com pequenas modificações estéticas. Faróis, teclas tipo "borboleta", pneus ou painel de instrumentos parecem um pouco mais modernos, embora ainda encontremos falhas como a falta de computador de bordo no Rexton W. São pequenos detalhes que podem ser apreciados, sem a complexidade típica de um restyling para usar.

Rexton W D22T 4×4 com caixa de velocidades automática T-Tronic

Primeiro entrei no modelo grande, que é um SUV à moda antiga. Tem um chassi pesado e robusto e um chassi de membros cruzados, que é muito notável quando se conduz mesmo a baixa velocidade. O corpo agita-se ao acelerar com força, travar ou virar. Os verdadeiros fora-de-estrada são assim, eles têm uma distribuição de peso muito estranha. A direcção é também muito baixa, concebida para conduzir num terreno rochoso, não em zonas habitacionais.

Os braços terão de mover rapidamente o volante do novo design se quisermos ser ágeis no trânsito, e quem não tiver uma boa técnica para o agarrar vai ter dificuldades. A prioridade no design deste carro é mais o campo do que a estrada, então se você está procurando um SUV para postar na cidade eu recomendo que você procure em outro lugar. Em alguns aspectos parece-me um modelo antiquado, faz-me lembrar a primeira geração de Kia Sorento que conduzi há 10 anos.

Que contrasta com as modernidades como as tomadas USB ou o design perfeccionista dos faróis, a visão de perto deles é quase um ato de contemplação pornográfica, não se espera aquele nível de detalhe em uma marca que alguns podem chamar de "barata". A chegada da capital de Mahindra está sendo muito notada, os caras de SsangYong foram capazes de tomar mais cuidado com os pequenos detalhes.


Com o motor de 178 cv este tanque coreano move-se com agilidade mais do que suficiente, e leva-o com muita dignidade a velocidades legais e superiores. É certamente um carro mais confortável e dirigível na estrada do que o Jeep Wrangler Unlimited, começando com o fato de que você pode descansar o pé esquerdo sobre algo, e não tê-lo balançando. É pena o volante não se ajustar em profundidade, isso é mais do que inventado.

O motor é agradável em geral, e tem bolas suficientes para ir de 80 a 120 km/h em menos de 10 segundos, considerando quanto o cara pesa. Quanto combustível ele consome? Não tenho como saber, embora seja suposto engolir 6,8 a 7,4 l/100 km de diesel, dependendo se é 4×2 ou 4×4, manual ou automático. A versão testada é 4×4 AT, se for abaixo de 8 l/100 km reais é um consumo muito aceitável para um carro tão grande e pesado.

No modo 4x4L teremos uma engrenagem de redução, que não transporta nenhum SUV no segmento com chassis monocasco (tanto quanto eu sei).

Eu deveria ir de Madrid para Segóvia através da AP-6, através dos túneis com radar, então como a cabra sempre puxa para a montanha, decidi escalar o Puerto de los Leones, sabendo que havia tempo inclemente. Melhor para mim, para algo que vou numa porra de 4×4. Coloquei o selector no modo 4x4H para ter tracção integral, e subi a um ritmo normal, sem pressa ou pausa. Nada que culpe a caixa de velocidades pela velocidade ou suavidade. Pode mudar entre o modo 4x2H e 4x4H, mas se quiser uma engrenagem de redução tem de a fazer parar, e em ponto morto.


A estrada já estava em um plano minimamente perigoso, escorregadia, mas dirigindo com pneus adequados e tração nas quatro rodas, eu me senti bastante seguro em geral. A certa altura vi alguma neve virgem à minha espera, por isso saí da estrada e fui para uma aventura ("Vamos ver se entra... e vamos ver se sai"). Sabes quanto me custou? Nada. Só reparei que estava a piorar ao virar, o que é um truque da tracção integral que utiliza. Eu não usei o modo "Inverno" da caixa de velocidades.

Tem 216 mm de altura livre, 28º de ângulo de ataque, 22,5º de ângulo ventral e 25,5º de ângulo de saída.

A viagem continuou com uma chuva quase permanente, um daqueles dias em que você quer ficar em casa, ou sair para sujar o seu SUV com vários salpicos. Na verdade, encontrei uma formação de lama argilosa, do tipo que se cola por toda parte, e também se movia como Pedro em sua casa. Os tapetes estavam perdidos quando voltei depois de tirar umas fotos. Espero que as pessoas que tiveram de o limpar depois não o tenham contra mim.

Lembro-me que o motor de saída, o D20T, era mais desajeitado a mover o carro. A única razão pela qual eu vejo o motor mais antigo como mais desejável é porque ele paga menos imposto de circulação, devido ao deslocamento. Caso contrário, vou definitivamente levar o novo motor, e não sinto a falta da caixa automática. Agora o motor é melhor utilizado, e tenho a certeza que isso terá um efeito positivo no consumo de combustível.

Korando D22T 4×4 com caixa de velocidades automática Aisin

O Korando é um daqueles SUV que eu acho um pouco menos absurdo do que os outros. A gasolina 2.0 149bhp 2.0 era interessante na altura, e fiquei agradavelmente impressionado com o seu consumo de combustível numa condução eficiente. Eles já não o vendem, nem com GPL, só está disponível como gasolina, mas é um bom carro a gasolina no final do dia. Eu não consegui conduzi-lo com o motor D20T.

A caixa de seis velocidades é, por um lado, moderna, pode escolher entre os modos de condução económica, "desportiva" (RPM mais alta) ou de Inverno (começa na segunda velocidade). Por outro lado, tem um design muito ultrapassado, e um seletor ridículo na altura do polegar. No volante encontrei, por acaso, botões que funcionam como pás, e permitem mudar de velocidade com uma velocidade razoável.

Tem uma potência muito correta, não são 178 cv para funcionar, e funciona muito bem com a caixa automática, que tem pouco a inveja de uma embreagem dupla robotizada.

Não cheguei a conduzir o Korando na estrada, foi principalmente uma excursão lamacenta onde pude ficar à vontade. Este SUV tem algo muito interessante, e que alguns concorrentes de alta gama não têm: você pode forçar um bloqueio de transmissão 50:50, ambos os eixos recebem a mesma potência, até 40 km/h. Tem um assistente de descida e, a partir daí, o condutor não tem de se preocupar com mais nada, está por sua conta.

Embora tenha uma típica suspensão turística, a verdade é que consegue lidar com um pouco de diversão fora da estrada sem estar constantemente a pensar em solavancos. Você só tem que ser um pouco mais cuidadoso do que com o Rexton W, que engole grandes buracos sem reclamar. No final do dia é um SUV, e tem limites que não se devem perder de vista. Foi projetado mais para uso em estrada, ele dirige quase como um compacto.

Tem 180 mm de altura, um ângulo de ataque de 22,6º, um ângulo ventral de 18,5º, e um ângulo de saída de 28,3º.

Com o controlo de estabilidade desligado e o bloqueio do diferencial central ligado, o Korando 4×4 move-se com tanta facilidade na lama molhada, é um prazer conduzir. Afinal de contas, os pneus Kumho Solus KL21 não são apenas para condução em auto-estrada, eles têm marcações M+S (lama e neve). Acho que um SUV deve ter sempre pneus M+S se quiser ser mais móvel do que qualquer carro convencional de tracção às quatro rodas, se a viagem se tornar difícil. Eles são bastante versáteis na minha opinião.

O Korando tem detalhes de qualidade como o volante com ajuste de profundidade, ou um chassi robusto o suficiente para não causar um concerto de grilos ao passar por grandes solavancos. Acho que fiz uma paragem de suspensão uma ou duas vezes, não muito, considerando as circunstâncias da corrida do momento. Como um 4×4, no mínimo eu diria que é interessante. Não vai para onde um Rexton W iria sempre, mas está lá para mais do que apenas escalar os passeios escolares.

Tivoli D16T 4×4 com caixa de velocidades automática Aisin

Meus colegas Guille e Daniel testaram o Tivoli, ambos com o motor a gasolina naturalmente aspirado e o diesel (ambos com tração dianteira) e, em geral, acham que é um produto limpo e arrumado, embora falhe no capítulo da porcaria. Você vai me entender melhor se assistir à análise conscienciosa de Guille, que sai mais dos carros do que uma katana de Hattori Hanzo. A propósito, o Tivoli é o SsangYong mais vendido em menos tempo, um sucesso de vendas.

Os Tivoli 4×4 têm suspensão traseira multi-link, são melhores na estrada, mas perdem um pouco de espaço na bagageira.

Vou ser mais benevolente, sabendo que é um carro do segmento B SUV, tem coisas que eu gosto mais do que os seus concorrentes. Onde outros colocam plásticos duros como o torso de Chuck Norris, SsangYong coloca acolchoamento. Os assentos são muito confortáveis para o tipo de carro que é, e a verdade é que o interior tem sido muito resultón. As possibilidades de personalização exterior, o que posso dizer, parecem-me uma pocholada. E não é exactamente caro.

Não estou convencido com a suspensão dura, mas ela tem uma sensação menos burguesa na estrada do que outros concorrentes. Isso não torna inútil o cuidado na estrada, embora seja verdade que você tem que ter mais cuidado com o Korando. Mais do que uma questão de aderência ou de capacidade de tracção, é que a suspensão permite menos loucura, uma questão de viagem. Não é um Suzuki Jimny, nem finge ser.

Embora tenha os piores ângulos de ataque e ventrais do alcance, curiosamente é aquele que tem o melhor ângulo de partida. É muito baixo até ao chão para um SUV, um Dacia Sandero Stepway ao seu lado é um alpinista em rocha. É um carro de passageiros, mas o seu crédito é que tem o mesmo sistema de tracção às quatro rodas que o Korando.

Tem 167 mm de distância ao solo, um ângulo de ataque de 20,5°, um ângulo ventral de 17° e um ângulo de saída de 28,5°.

O sistema de embraiagem múltipla Haldex detecta quando o eixo dianteiro desliza e envia energia para as rodas traseiras sem a intervenção do condutor. No entanto, é possível forçar o travamento 50:50 entre eixos, o que é decisivo ao dirigir em áreas muito escorregadias, como as áreas lamacentas em que eu estava. Os pneus têm algo a ver com isso, eles também são Kumho Solus M+S, ou Nexen N Priz AH8, dependendo do modelo.

O pequeno tem um desempenho muito bom em condições de baixa aderência, quase tão bem quanto seus irmãos maiores. Vários dos seus concorrentes nem sequer oferecem versões de tracção às quatro rodas. A verdade é que no SUV do segmento B não é uma opção que se peça muito. Dos Tivoli ainda não sabemos a proporção de 4×2 para 4×4 no mercado, mas sabemos que o Korando pede 4×4 em uma de cada quatro vendas, e no Rexton em quase metade.

O motor D16T pareceu-me inicialmente mais potente do que o normal, na verdade eu pensava que também tinha o motor D22T. É o que acontece quando você assiste a uma coletiva de imprensa pensando no aperitivo, alguns detalhes não são bem conservados. Bem, por 1,6 de 115 cv, é muito bom, não é um foguete, mas lida muito bem. Na auto-estrada tem potência suficiente para percorrer confortavelmente mais de 130 km/h, se formos pacientes com as recuperações.

O consumo, de acordo com o computador de bordo, é muito moderado, mas teremos de o verificar mais tarde.

Já no asfalto, o Tivoli 4×4 não tem nada de especial em comparação com o 4×2, dificilmente deverá ter impacto no consumo -mais pesado apart- e em termos de euros são apenas mais 2.000 para igual equipamento. Há marcas que pregam 3.000-4.000 euros pelo mesmo, como se o eixo de transmissão tivesse sido decorado por Karl Lagerfeld. Eu gosto de poder mudar a dureza da direcção, há três níveis. Não é uma panaceia, mas é uma vantagem.

Gasolina ou gasóleo? Há uma diferença de 1.500 euros, mas a gasolina é mais confortável de conduzir em geral, e a gasolina não pode ser automática. Guille não foi convencido pela gasolina, mas o bom é que ela pode ser convertida em GLP por um pouco mais de dinheiro e se paga rapidamente. Mas isso se quisermos um crossover normal, porque o G16 não está associado à tracção às quatro rodas, apenas ao D16T.

Não sou um amante de SUV, claro, mas há algo no Tivoli que me agrada. Algo similar acontece comigo com o Toyota C-HR, eles têm algo ousado, um pouco diferente, embora minha opinião nesse capítulo seja tão desprezível quanto a de qualquer outra pessoa. Não tenho conduzido muito este carro, mas parece-me, além de algumas coisas, um bom produto. A porcaria pode ser melhorada num novo estilo, outras coisas são inúteis.

O modelo que me escapou no dia foi o Rodius D22T com a mesma caixa de velocidades automática do Rexton. Se estamos à procura de um MPV realmente grande, e queremos ter alguma liberdade para sair da estrada, não consigo pensar em alternativas muito melhores. Lembre-se da moral de "A Bela e a Besta", a beleza é encontrada no interior. Aproximadamente um em cada 10 Rodius é vendido com tracção integral, e tracção integral com caixa de velocidades de redução. Quem mais oferece isso?

Estou espantado com a facilidade com que os limpadores de pára-brisas removem a sujeira mais extrema do pára-brisas, outro grande ponto para os coreanos.

Se compararmos a gama atual de SsangYong com o que eles ofereceram há cinco anos, como o Kyron, você pode ver que as coisas estão avançando. Esperamos algumas surpresas, para o momento em curto prazo vem o XLV, uma espécie de Tivoli ampliado na parte traseira para ter mais capacidade, 720 litros de tronco. Finalmente, esta marca oferece cinco anos de garantia - ou 100.000 km - sem ter que pagar mais nada, nem financiar. Pelo menos eles vão ter a certeza do que estão a vender.

E quanto é que eles custam?

Lista de preços:

  • Tivoli D16T 4X4 Premium: 20.000 euros.
  • Tivoli D16T 4X4 Limited Aut.: ¤24,500
  • Korando D22T 4X4 Premium: 23.000 euros
  • Korando D22T 4X4 Limited Aut.: ¤27,500
  • Rexton W D22T 4X4 Premium: 29.400 Euros
  • Rexton W D22T 4X4 Limited: 30.950 euros
  • Rexton W D22T 4X4 Limited Aut.: £34,700
  • Rodius D22T D22T 4×4 Limited Aut.: 38.450 euros

Note que as automáticas têm um salto considerável no preço, uma vez que o Limitado está mais equipado do que o Premium, e há o problema de, por vezes, os saltos automáticos do escalão de imposto de registo, e o preço se mantém um salto menos natural.

NOTA: Preços RRP com desconto promocional incluído

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