Recordarás del texto de ayer que Nissan había decidido prescindir de su marca Datsun, y pasar a llamar a sus coches bajo su propio nombre comercial a partir de mediados de los ochenta. La decisión se tomó en 1981, y mientras en Estados Unidos se apoyaba el proyecto del GTP ZX-T para conquistar el campeonato IMSA GTP, en Europa había que buscar otra estrategia. Esa pasaba por intentar ganarse un sitio en el mundial de resistencia FIA, que se corría bajo las regulaciones del Grupo C.
La primera idea de Nissan para poder competir en Le Mans pasó por reconvertir uno de sus coches de carreras del campeonato de siluetas nipón a las especificaciones del Grupo C.
El campeonato de «super siluetas», conocido como Fuji Super Silhouette Series, estaba en plena ebullición por entonces en Japón. Desde 1979 se celebraba, alrededor de coches del Grupo 5 de la FIA, como «coches de producción muy modificados», que de hecho tenían poco o nada que ver con los coches de calle a los que su estética hacía referencia.
Nissan se estrenaba en el campeonato con el Silvia silueta en 1981. Partiendo de un Silvia S110 «convencional», Nissan cortaba el chasis y lo sustituía por una estructura tubular, mientras desarrollaba una carrocería de la mano de Mooncraft con enormes alerones para mejorar el apoyo aerodinámico. El corazón del cupé se sustituía. Como base se tomaba el bloque del Nissan Violet A10, el LZ20, un motor de dos litros de cilindrada repartidos entre cuatro cilindros, al que se le agregaba sobrealimentación mediante un turbocompresor AirResearch T05B, un sistema de inyección mecánica Lucas y un enorme intercooler. Así, el bloque erogaba 570 caballos a las ruedas traseras. La fiabilidad no tenía que ser un problema, ya que era el motor que había propulsado a la victoria a Nissan con sus coches del Rally Safari en varias ocasiones.
El Silvia S110 impresionaba al personal en Japón, y Nissan decidía emplear la base del coche como promoción para otros de sus modelos. Así, compartiendo chasis y órganos mecánicos, nacían el Bluebird Turbo silueta y el Skyline Turbo silueta en las temporadas siguientes, creando lo que en Japón se conocería como «la armada turbo de Nissan».
A principios de los ochenta Nissan alineaba tres Super Silueta en el campeonato nipón de Grupo 5, con enormes alerones y motores turbo de cuatro cilindros
Con el éxito local garantizado, volvemos sobre lo que te contaba más arriba: Nissan quería competir en Europa, y tenía estos coches en su mercado local, logrando victorias. El éxito de Porsche con los 935 de Grupo 5 animó a los nipones a intentar el asalto a Le Mans con el Skyline Turbo silueta, pero cuando intentaron plantarlo en Europa, el campeonato había evolucionado hacia el Grupo C, y el coche era claramente más lento que el Porsche 956, por lo que la compañía detuvo la intentona y no llegó a aparecer en Le Mans con él.
Había que trazar un plan completamente nuevo, y se tiró del mismo planteamiento empleado para el GTP ZX-Turbo: Contar con un proveedor contrastado de chasis-carrocería, y equiparlo con un motor «de la casa». El proveedor para el chasis seleccionado fue March.
La idea original de Nismo pasaba por emplear uno de sus super silueta en Le Mans, pero les faltaba velocidad
La compañía británica trabajaba desde 1982 en una serie de prototipos de Grupo C y GTP que estaban cosechando buenos resultados, gracias a un diseño del genial Adrian Newey. El coche original, conocido como 82G, era una evolución del monocasco en aluminio empleado en el BMW M1C que Newey había diseñado para la marca bávara, pero rápidamente abandonado por la misma. Evolucionaría el proyecto al March 83G, y Nissan adquiriría un chasis al que implantó el motor LZ20B/T de sus silueta, creando lo que ellos bautizarían en ese mismo año como Silvia 83G.
Entre 1983 y 1985 el coche disputaría sucesivamente los 1000 kilómetros de Fuji y Suzuka, con resultados no muy alentadores, mezclando abandonos por problemas de motor con falta de competitividad ante el empuje de los Porsche 956. Para ser competitivos, Nissan metía más dinero en March, y se hacía con los chasis 85V y 86V con la idea de tomar la salida en Le Mans 1986, la primera participación de la compañía en las 24 Horas más importantes del planeta.
Nissan compró un chasis 83G a March y lo rebautizó como Silvia 83G equipándolo con el motor de los silueta, empleándolo en las citas de resistencia niponas del campeonato del mundo de resistencia ante los Porsche 956 y compañía
Para solventar el problema de la falta de prestaciones y fiabilidad, Nissan tomaba el motor del GTP ZX-T, el VG30T derivado del Nissan 300ZX de calle, y lo instalaban con sus 680 caballos en ambos chasis. El 85V era una evolución aerodinámica más bien discreta sobre lo conocido en el 83V, mientras el 86V era un coche mucho más moderno, pero menos probado. El 85V llegaba además a Le Mans con una importante victoria a sus espaldas, tras haber dominado con este nuevo motor (se había estrenado primero con el menos fiable cuatro cilindros) los mil kilómetros de Fuji en 1985, ayudado por una tromba de agua que los fabricantes europeos no podían soportar al no haber llevado los neumáticos adecuados.
El nuevo chasis 86V prometía mucho, pero mostró problemas de juventud en su maridaje con el seis cilindros en uve de Nissan
El 86V era un chasis que March había desarrollado con dinero de Nissan y BMW. La compañía bávara pretendía usar el coche en el campeonato norteamericano IMSA GTP, mientras Nissan iba a centrar los esfuerzos en citas europeas.
El 86V se mostraba mucho más competitivo en la calificación de Le Mans que su hermano 85V, pero en carrera el maridaje motor-chasis no funcionaba, y empezaba a desarrollarse una vibración en el seis cilindros que acababa por sacar de carrera al coche. Quedaba el R85V para defender el honor de los principiantes, y lo lograba con una respetable 16º puesto, habiendo rodado noveno en ciertas fases de la carrera, pero 83 vueltas por detrás del Porsche 962 vencedor.
El 85V terminaría a 83 vueltas del Porsche 962 vencedor en Le Mans
Al margen del discreto resultado en Le Mans, que animaría a la compañía a redoblar sus esfuerzos en temporadas venideras, Nissan mantendría en activo el 85V en carreras locales, donde empezaría a instalar una evolución del motor VG30T que acabaría llegando a la producción. Se trataba de una variante con doble sobrealimentación.
La idea era montar dos turbocompresores más pequeños, que curarían en parte el problema del lag del motor original, al tiempo que facilitaban poder contar con mayor potencia. El resultado era brutal: Más de mil caballos.
