El cupé Z, siempre fue un automóvil especial para Nissan, y es que es el modelo que con el Nissan se convirtió en los años 70 en una marca importante en el mercado estadounidense. Más de cuarenta años después de su lanzamiento y con el repunte de notoriedad que le da Nismo al 370Z actual, nos pareció el momento oportuno para recordar el 240Z, modelo con el que empezó todo.
Cuando Nissan a través de su marca para la exportación Datsun decide apostar por el mercado estadounidense, lo hace inspirándose de lo mejor de la producción europea, pero al mismo tiempo sin renunciar a sus orígenes nipones. Carácter, diseño atractivo y, sobre todo, una relación precio/prestaciones/placer de conducción sin precedentes en Estados Unidos convirtieron al Datsun 240Z en todo un icono del automovilismo.
Fue bajo la impulsión de Yutaka Katayama, presidente de Nissan USA en los años 60, que se impulsaría la creación de este deportivo. Un estudio de mercado realizado en Estados Unidos por Nissan evidenció la presencia de un nicho de mercado sin explotar, el de los deportivos asequibles. Aún así, el nicho de mercado en cuestión representaba 24.000 unidades al año. Y en los años 60, era un volumen suficientemente grande como para no dejarlo escapar. Los roadsters ingleses estaban en pleno declive (anticuados, prestaciones modestas) y el resto de deportivos, todos europeos, no eran precisamente baratos. Por supuesto, estaba el Corvette, pero su mercado era el de los deportivos europeos, es decir, de lujo. Nissan tenía vía libre y podía ocupar el mercado casi sin competencia. La operación para Nissan no era sólo agenciarse un segmento entero de mercado, era también, incluso se puede decir que sobre todo, mejorar su imagen de fabricante de modelos baratos, lo que hoy llamaríamos low-cost.
Datsun desembarcó en el mercado estadounidense en 1958. Ese año vendió la friolera de 58 Bluebird. En un mercado de casi 4,5 millones de coches, esas ventas son una anécdota, una nota a pie de informe. Por suerte, las ventas irán mejorando poco a poco, pero sin grandes resultados. En 1960, llega un pequeño roadster, el Fairlady, equipado de un 1.200 cc. Su pequeño motor y diseño barroco no se corresponden con los gustos del mercado estadounidense. En 1962, un nuevo Fairlady hace su entrada en el mercado. Su diseño inspirado en las creaciones británicas, como MG o Triumph, es bien acogido, pero sus prestaciones son modestas como para hacerse un verdadero hueco en el mercado. En 1968, el Fairlady recibe un motor de 2.0 litros que le permite alcanzar los 200 km/h. El modelo empieza a ganar adeptos en las carreras de clubs estadounidenses e incluso participa en el rally Monte-Carlo.
Las prestaciones, sin ser diabólicas, eran similares a las de un Porsche 911 T: 200 km/h de velocidad máxima y en torno a los 30 segundos en el 0-1000 m
Para la cúpula directiva de Nissan no es suficiente. Es preciso marcar las mentes, dar a conocer la marca con un producto que sorprenda, que llame la atención de manera positiva. Ya no se trata de rivalizar con los roadsters británicos, que ya han pasado de moda, sino de atacar directamente a la nobleza europea. El nuevo modelo debe ser un rival de los Porsche 911 y Jaguar E-Type. Es un proyecto ambicioso para un fabricante nipón desconocido por aquel entonces.
Las proporciones y líneas recuerdan poderosamente a las producciones europeas de la época.
El estilista Yoshihiko Matsuo, jefe del departamento de diseño, dirige la creación de la carrocería. El diseño original fue durante un tiempo atribuido al alemán Albrecht Graf Goertz, autor del Toyota 2000GT, pero Nissan lo negó categóricamente, recordando que fue un diseño realizado en interno. Jonathan Mantle, en su libro «Car Wars» explica que Goertz -al igual que en otras ocasiones Pininfarina- tenían la obligación contractual de mantener en secreto su participación en el diseño de los modelos nipones. Sin embargo, es cierto que Goertz trabajó con anterioridad en un proyecto común entre Nissan y Yamaha llamado 2000 GT (nada que ver con el Toyota homónimo). Nissan podría el chasis y la carrocería, mientras que Yamaha se encargaría del motor de 2.0 litros doble árbol. Finalmente, las dos marcas no llegaron a un acuerdo tras las construcción de dos prototipos y el proyecto fue abandonado. Nunca sabremos si parte de ese proyecto fue reutilizado en el 240Z. Algún día, quizá, se sepa la verdad. De momento y oficialmente, es Yoshihiko Matsuo el autor del diseño. Además de jefe del diseño de Nissan, era también el director del desarrollo del proyecto Z. Las influencias europeas en el diseño son evidentes. De hecho, la propia marca reconoció haber tomado como referencias al Jaguar E-Type, al Porsche 911 y el trabajo de los grandes carroceros italianos, como Pininfarina. Sus proporciones son las clásicas para un cupé biplaza (el 2+2 no llegaría hasta 1974 acompañado de un motor más gordo). El largo capó cuenta con una joroba, como el E-Type o el Chevrolet Camaro, mientras que el habitáculo está casi encima del eje trasero. La línea de techo, dinamizada por los pasos de rueda posteriores y la zaga truncada le dan cierta musculatura. El alerón y la zaga de color negro, así como los numerosos elementos cromados (retrovisores, marcos de lunas, etc) son característicos de finales de los 60.
Plástico negro por doquier, la norma en los modelos nipones de principios de los 70.
En el habitáculo es imposible escapar de los estándares nipones de la época: todo es de plástico y negro. Por supuesto con el tiempo, la tapicería se podía elegir de otro color, como el rojo, pero seguía siendo de plástico (skai) a pesar de sus falsos ribetes, moldeados directamente en la funda. Al menos, su diseño se corresponde con los cánones de estilo de la época. Dos grandes relojes detrás del volante y tres indicadores adicionales encima de la consola central. El volante de tres brazos tiene la llanta excesivamente fina, incluso para la época, y el pomo de cambio está a la altura perfecta para manejarlo rápidamente, pues está cerca del volante.
En cuanto a la mecánica, Nissan echó mano de los órganos disponibles en el resto de la gama para limitar los costes de desarrollo, por un parte, y proponer un coche de mantenimiento asequible, por otra. El motor es un 6 cilindros en línea, derivado del de las berlinas Cedric y Gloria, en posición delantera en una estructura monocasco autoportante con suspensión independientes a las cuatro ruedas.
El 6 cilindros en línea de 2.4 litros equipaba también los Nissan Cedric y Gloria.
El 240 Z se presenta finalmente en el salón de Tokio de 1969 bajo el nombre de Fairlady Z. Por razones fiscales, en el mercado doméstico, cuenta con un 2.0 litros, pero las exportaciones dispone de un motor de 2.4 litros. Este 6 cilindros en línea de 2.393 cc y un sólo árbol de levas tiene sus orígenes en el 4 cilindros del Nissan Bluebird 510 de 1967. Alimentado por dos carburadores SU, desarrolla 151 CV SAE, lo que a grosso modo vendrían a ser entorno a unos 135 CV DIN. Entrega 20,1 mkg a 4.400 rpm. Las prestaciones, sin ser diabólicas, eran similares a las de un Porsche 911 T: 200 km/h de velocidad máxima y en torno a los 30 segundos en el 0-1000 m. Las pruebas de la época evocan un coche divertido, con una sonoridad ordinaria, pero con un motor voluntario por encima de las 3.000 rpm y que empuja sin cesar hasta las 6.000 vueltas. Para la época, el comportamiento dinámico era alabado por su agilidad, batalla de 2,30 m y suspensiones independientes a las cuatro ruedas. Se dice que los triángulos delanteros procedían de la berlina Laurel 1800, mientras que los posteriores habían sido descaradamente y sencillamente copiadas de las del Lotus Elan de 1963. El resultado era un coche equilibrado, noble y ágil. Lo ideal para el mercado estadounidense.
El 240Z de BRE del campeonato SCCA de 1972 y el 240Z en el East African Safari Rally de 1971.
Inicialmente, el Z costaba 3.500 $. Para la época era un precio muy apetecible para quien buscase un bonito deportivo con buenas prestaciones. Y es que un Porsche 911 T costaba 7.000 $ y un Jaguar E-Type 6.000 $; mejor que en las rebajas, oiga. Pero para imponerse con algo más que un precio competitivo, debía enfrentarse al implacable juez que es la competición.
En 1970, Bob Sharp y Pete Brock alistan un Datsun 240Z. Con John Morton, como piloto, ganan el campeonato estadounidense SCCA. En 1971, John Morton gana el campeonato SCCA en categoría C con un Datsun 240Z. En 1972, BRE (Brock Racing Enterprises) gana por segunda vez consecutiva el campeonato.
El Z costaba 3.500 $. Para la época era un precio muy apetecible. Y es que un Porsche 911 T costaba 7.000 $ y un Jaguar E-Type 6.000 $.
En Europa, el 240Z también cosecha éxitos en competición. Termina 5º en el Monte-Carlo de 1971 y 3º en el de 1972, pero su mayor éxito lo logra en el durísimo East African Safari Rally, un precursor del Dakar, ganando las ediciones de 1971 y 1973.
Finalmente, el éxito comercial es mucho más abrumador. Con sus primeras victorias en competición, el éxito del Datsun 240Z es fenomenal. En 1970, un 240Z de 1969 era más caro que el modelo nuevo, Nissan no daba abasto. La fábrica de Hiratsuka (Japón) debió aumentar su producción, inicialmente prevista de 2.000 coches al mes, hasta las 11.000 unidades mensuales. A lo largo de los cuatro primeros años de su vida comercial se vendieron más de 250.000 unidades, y prácticamente 200.000 sólo en Estados Unidos. No está nada mal para una marca que empezó muy discretamente y para un modelo para el que se preveían apenas 24.000 unidades al año.
El 240Z Vintage de 1997 utilizado por Nissan para la publicidad del modelo en los 90.
En la actualidad, el 240Z ha alcanzado el estatuto de icono del automóvil. Hasta el punto de que en 1997 se empezaron a vender auténticos 240Z completamente restaurados y como nuevos en algunos concesionarios Nissan. La idea nació en 1996 cuando los directivos de Nissan vieron que no tendrían un deportivo en su gama hasta dentro de un mínimo de tres años. Entonces, se acercaron al taller de Pierre Perot, en Hawthorne (California), el cual se había especializado en los Z y sus restauraciones eran consideradas las mejores. Los 240Z «vintage» de 1997 se vendían por 25.000 $ con garantía de un año o 120.000 millas. Ese estatus de icono es el que ha permitido a Nissan relanzar su gama de cupés Z, primero con el 300ZX, y luego con los 350Z y 370Z claramente inspirados en la fórmula del éxito del Z original.
