Datsun 240Z

El cup√© Z, siempre fue un autom√≥vil especial para Nissan, y es que es el modelo que con el Nissan se convirti√≥ en los a√Īos 70 en una marca importante en el mercado estadounidense. M√°s de cuarenta a√Īos despu√©s de su lanzamiento y con el repunte de notoriedad que le da Nismo al 370Z actual, nos pareci√≥ el momento oportuno para recordar el 240Z, modelo con el que empez√≥ todo.

Cuando Nissan a trav√©s de su marca para la exportaci√≥n Datsun decide apostar por el mercado estadounidense, lo hace inspir√°ndose de lo mejor de la producci√≥n europea, pero al mismo tiempo sin renunciar a sus or√≠genes nipones. Car√°cter, dise√Īo atractivo y, sobre todo, una relaci√≥n precio/prestaciones/placer de conducci√≥n sin precedentes en Estados Unidos convirtieron al Datsun 240Z en todo un icono del automovilismo.


Fue bajo la impulsi√≥n de Yutaka Katayama, presidente de Nissan USA en los a√Īos 60, que se impulsar√≠a la creaci√≥n de este deportivo. Un estudio de mercado realizado en Estados Unidos por Nissan evidenci√≥ la presencia de un nicho de mercado sin explotar, el de los deportivos asequibles. A√ļn as√≠, el nicho de mercado en cuesti√≥n representaba 24.000 unidades al a√Īo. Y en los a√Īos 60, era un volumen suficientemente grande como para no dejarlo escapar. Los roadsters ingleses estaban en pleno declive (anticuados, prestaciones modestas) y el resto de deportivos, todos europeos, no eran precisamente baratos. Por supuesto, estaba el Corvette, pero su mercado era el de los deportivos europeos, es decir, de lujo. Nissan ten√≠a v√≠a libre y pod√≠a ocupar el mercado casi sin competencia. La operaci√≥n para Nissan no era s√≥lo agenciarse un segmento entero de mercado, era tambi√©n, incluso se puede decir que sobre todo, mejorar su imagen de fabricante de modelos baratos, lo que hoy llamar√≠amos low-cost.

Datsun desembarc√≥ en el mercado estadounidense en 1958. Ese a√Īo vendi√≥ la friolera de 58 Bluebird. En un mercado de casi 4,5 millones de coches, esas ventas son una an√©cdota, una nota a pie de informe. Por suerte, las ventas ir√°n mejorando poco a poco, pero sin grandes resultados. En 1960, llega un peque√Īo roadster, el Fairlady, equipado de un 1.200 cc. Su peque√Īo motor y dise√Īo barroco no se corresponden con los gustos del mercado estadounidense. En 1962, un nuevo Fairlady hace su entrada en el mercado. Su dise√Īo inspirado en las creaciones brit√°nicas, como MG o Triumph, es bien acogido, pero sus prestaciones son modestas como para hacerse un verdadero hueco en el mercado. En 1968, el Fairlady recibe un motor de 2.0 litros que le permite alcanzar los 200 km/h. El modelo empieza a ganar adeptos en las carreras de clubs estadounidenses e incluso participa en el rally Monte-Carlo.


Las prestaciones, sin ser diabólicas, eran similares a las de un Porsche 911 T: 200 km/h de velocidad máxima y en torno a los 30 segundos en el 0-1000 m

Para la c√ļpula directiva de Nissan no es suficiente. Es preciso marcar las mentes, dar a conocer la marca con un producto que sorprenda, que llame la atenci√≥n de manera positiva. Ya no se trata de rivalizar con los roadsters brit√°nicos, que ya han pasado de moda, sino de atacar directamente a la nobleza europea. El nuevo modelo debe ser un rival de los Porsche 911 y Jaguar E-Type. Es un proyecto ambicioso para un fabricante nip√≥n desconocido por aquel entonces.

Las proporciones y líneas recuerdan poderosamente a las producciones europeas de la época.

El estilista Yoshihiko Matsuo, jefe del departamento de dise√Īo, dirige la creaci√≥n de la carrocer√≠a. El dise√Īo original fue durante un tiempo atribuido al alem√°n Albrecht Graf Goertz, autor del Toyota 2000GT, pero Nissan lo neg√≥ categ√≥ricamente, recordando que fue un dise√Īo realizado en interno. Jonathan Mantle, en su libro «Car Wars» explica que Goertz -al igual que en otras ocasiones Pininfarina- ten√≠an la obligaci√≥n contractual de mantener en secreto su participaci√≥n en el dise√Īo de los modelos nipones. Sin embargo, es cierto que Goertz trabaj√≥ con anterioridad en un proyecto com√ļn entre Nissan y Yamaha llamado 2000 GT (nada que ver con el Toyota hom√≥nimo). Nissan podr√≠a el chasis y la carrocer√≠a, mientras que Yamaha se encargar√≠a del motor de 2.0 litros doble √°rbol. Finalmente, las dos marcas no llegaron a un acuerdo tras las construcci√≥n de dos prototipos y el proyecto fue abandonado. Nunca sabremos si parte de ese proyecto fue reutilizado en el 240Z. Alg√ļn d√≠a, quiz√°, se sepa la verdad. De momento y oficialmente, es Yoshihiko Matsuo el autor del dise√Īo. Adem√°s de jefe del dise√Īo de Nissan, era tambi√©n el director del desarrollo del proyecto Z. Las influencias europeas en el dise√Īo son evidentes. De hecho, la propia marca reconoci√≥ haber tomado como referencias al Jaguar E-Type, al Porsche 911 y el trabajo de los grandes carroceros italianos, como Pininfarina. Sus proporciones son las cl√°sicas para un cup√© biplaza (el 2+2 no llegar√≠a hasta 1974 acompa√Īado de un motor m√°s gordo). El largo cap√≥ cuenta con una joroba, como el E-Type o el Chevrolet Camaro, mientras que el habit√°culo est√° casi encima del eje trasero. La l√≠nea de techo, dinamizada por los pasos de rueda posteriores y la zaga truncada le dan cierta musculatura. El aler√≥n y la zaga de color negro, as√≠ como los numerosos elementos cromados (retrovisores, marcos de lunas, etc) son caracter√≠sticos de finales de los 60.


Pl√°stico negro por doquier, la norma en los modelos nipones de principios de los 70.

En el habit√°culo es imposible escapar de los est√°ndares nipones de la √©poca: todo es de pl√°stico y negro. Por supuesto con el tiempo, la tapicer√≠a se pod√≠a elegir de otro color, como el rojo, pero segu√≠a siendo de pl√°stico (skai) a pesar de sus falsos ribetes, moldeados directamente en la funda. Al menos, su dise√Īo se corresponde con los c√°nones de estilo de la √©poca. Dos grandes relojes detr√°s del volante y tres indicadores adicionales encima de la consola central. El volante de tres brazos tiene la llanta excesivamente fina, incluso para la √©poca, y el pomo de cambio est√° a la altura perfecta para manejarlo r√°pidamente, pues est√° cerca del volante.

En cuanto a la mecánica, Nissan echó mano de los órganos disponibles en el resto de la gama para limitar los costes de desarrollo, por un parte, y proponer un coche de mantenimiento asequible, por otra. El motor es un 6 cilindros en línea, derivado del de las berlinas Cedric y Gloria, en posición delantera en una estructura monocasco autoportante con suspensión independientes a las cuatro ruedas.

El 6 cilindros en línea de 2.4 litros equipaba también los Nissan Cedric y Gloria.

El 240 Z se presenta finalmente en el salón de Tokio de 1969 bajo el nombre de Fairlady Z. Por razones fiscales, en el mercado doméstico, cuenta con un 2.0 litros, pero las exportaciones dispone de un motor de 2.4 litros. Este 6 cilindros en línea de 2.393 cc y un sólo árbol de levas tiene sus orígenes en el 4 cilindros del Nissan Bluebird 510 de 1967. Alimentado por dos carburadores SU, desarrolla 151 CV SAE, lo que a grosso modo vendrían a ser entorno a unos 135 CV DIN. Entrega 20,1 mkg a 4.400 rpm. Las prestaciones, sin ser diabólicas, eran similares a las de un Porsche 911 T: 200 km/h de velocidad máxima y en torno a los 30 segundos en el 0-1000 m. Las pruebas de la época evocan un coche divertido, con una sonoridad ordinaria, pero con un motor voluntario por encima de las 3.000 rpm y que empuja sin cesar hasta las 6.000 vueltas. Para la época, el comportamiento dinámico era alabado por su agilidad, batalla de 2,30 m y suspensiones independientes a las cuatro ruedas. Se dice que los triángulos delanteros procedían de la berlina Laurel 1800, mientras que los posteriores habían sido descaradamente y sencillamente copiadas de las del Lotus Elan de 1963. El resultado era un coche equilibrado, noble y ágil. Lo ideal para el mercado estadounidense.


El 240Z de BRE del campeonato SCCA de 1972 y el 240Z en el East African Safari Rally de 1971.

Inicialmente, el Z costaba 3.500 $. Para la época era un precio muy apetecible para quien buscase un bonito deportivo con buenas prestaciones. Y es que un Porsche 911 T costaba 7.000 $ y un Jaguar E-Type 6.000 $; mejor que en las rebajas, oiga. Pero para imponerse con algo más que un precio competitivo, debía enfrentarse al implacable juez que es la competición.

En 1970, Bob Sharp y Pete Brock alistan un Datsun 240Z. Con John Morton, como piloto, ganan el campeonato estadounidense SCCA. En 1971, John Morton gana el campeonato SCCA en categoría C con un Datsun 240Z. En 1972, BRE (Brock Racing Enterprises) gana por segunda vez consecutiva el campeonato.

El Z costaba 3.500 $. Para la época era un precio muy apetecible. Y es que un Porsche 911 T costaba 7.000 $ y un Jaguar E-Type 6.000 $.

En Europa, el 240Z tambi√©n cosecha √©xitos en competici√≥n. Termina 5¬ļ en el Monte-Carlo de 1971 y 3¬ļ en el de 1972, pero su mayor √©xito lo logra en el dur√≠simo East African Safari Rally, un precursor del Dakar, ganando las ediciones de 1971 y 1973.

Finalmente, el √©xito comercial es mucho m√°s abrumador. Con sus primeras victorias en competici√≥n, el √©xito del Datsun 240Z es fenomenal. En 1970, un 240Z de 1969 era m√°s caro que el modelo nuevo, Nissan no daba abasto. La f√°brica de Hiratsuka (Jap√≥n) debi√≥ aumentar su producci√≥n, inicialmente prevista de 2.000 coches al mes, hasta las 11.000 unidades mensuales. A lo largo de los cuatro primeros a√Īos de su vida comercial se vendieron m√°s de 250.000 unidades, y pr√°cticamente 200.000 s√≥lo en Estados Unidos. No est√° nada mal para una marca que empez√≥ muy discretamente y para un modelo para el que se preve√≠an apenas 24.000 unidades al a√Īo.

El 240Z Vintage de 1997 utilizado por Nissan para la publicidad del modelo en los 90.

En la actualidad, el 240Z ha alcanzado el estatuto de icono del autom√≥vil. Hasta el punto de que en 1997 se empezaron a vender aut√©nticos 240Z completamente restaurados y como nuevos en algunos concesionarios Nissan. La idea naci√≥ en 1996 cuando los directivos de Nissan vieron que no tendr√≠an un deportivo en su gama hasta dentro de un m√≠nimo de tres a√Īos. Entonces, se acercaron al taller de Pierre Perot, en Hawthorne (California), el cual se hab√≠a especializado en los Z y sus restauraciones eran consideradas las mejores. Los 240Z «vintage» de 1997 se vend√≠an por 25.000 $ con garant√≠a de un a√Īo o 120.000 millas. Ese estatus de icono es el que ha permitido a Nissan relanzar su gama de cup√©s Z, primero con el 300ZX, y luego con los 350Z y 370Z claramente inspirados en la f√≥rmula del √©xito del Z original.



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