Datsun 240Z

Le coupé Z, a toujours été une voiture spéciale pour Nissan, et c'est le modèle qui avec la Nissan est devenu dans les années 70 dans une marque importante sur le marché américain. Plus de quarante ans après son lancement et avec le rebond de notoriété que donne le Nismo à l'actuelle 370Z, nous avons pensé que c'était le bon moment pour se souvenir de la 240Z, le modèle qui a tout commencé.

Datsun 240ZLorsque Nissan, par le biais de sa marque d'exportation Datsun, a d√©cid√© de p√©n√©trer le march√© am√©ricain, elle l'a fait en s'inspirant du meilleur de la production europ√©enne, mais sans renier ses origines japonaises. Son caract√®re, son design attrayant et, surtout, son rapport prix/performance/plaisir de conduite sans pr√©c√©dent aux √Čtats-Unis ont fait de la Datsun 240Z une ic√īne de l'automobile.


C'est sous l'impulsion de Yutaka Katayama, pr√©sident de Nissan USA dans les ann√©es 1960, que la cr√©ation de cette voiture de sport a √©t√© pouss√©e. Une √©tude de march√© r√©alis√©e aux √Čtats-Unis par Nissan a r√©v√©l√© la pr√©sence d'un march√© de niche inexploit√© pour les voitures de sport abordables. Malgr√© cela, le march√© de niche en question repr√©sentait 24 000 unit√©s par an. Et dans les ann√©es 1960, c'√©tait un volume assez important pour ne pas √™tre manqu√©. Les roadsters britanniques √©taient en plein d√©clin (d√©pass√©s, performances modestes) et le reste des voitures de sport, toutes europ√©ennes, n'√©taient pas vraiment bon march√©. Bien s√Ľr, il y avait la Corvette, mais son march√© √©tait celui des voitures de sport europ√©ennes, c'est-√†-dire le luxe. Nissan avait les coud√©es franches et pouvait occuper le march√© presque sans concurrence. L'op√©ration pour Nissan n'√©tait pas seulement de gagner un segment de march√© entier, c'√©tait aussi, on pourrait m√™me dire surtout, d'am√©liorer son image de fabricant de mod√®les bon march√©, ce qu'on appellerait aujourd'hui le low-cost.


Datsun 240Z

Datsun est entr√© sur le march√© am√©ricain en 1958. Cette ann√©e-l√†, elle a vendu 58 Bluebirds, un chiffre √©norme. Sur un march√© de pr√®s de 4,5 millions de voitures, ces ventes sont anecdotiques, une note de bas de page. Heureusement, les ventes s'am√©liorent progressivement, mais sans grands r√©sultats. En 1960, un petit roadster arrive, la Fairlady, √©quip√©e d'un moteur de 1 200 cm3. Son petit moteur et son design baroque ne correspondaient pas aux go√Ľts du march√© am√©ricain. En 1962, une nouvelle Fairlady fait son entr√©e sur le march√©. Son design, inspir√© des cr√©ations britanniques telles que MG et Triumph, a √©t√© bien accueilli, mais ses performances √©taient trop modestes pour s'imposer sur le march√©. En 1968, la Fairlady re√ßoit un moteur de 2,0 litres qui lui permet d'atteindre 200 km/h (124 mph). Le mod√®le a commenc√© √† gagner en popularit√© dans les courses de clubs am√©ricains et a m√™me particip√© au rallye de Monte Carlo.

Les performances, sans être diaboliques, étaient similaires à celles d'une Porsche 911 T : une vitesse de pointe de 200 km/h et un temps de 0-1000 m d'environ 30 secondes.

Pour la direction de Nissan, ce n'est pas suffisant. Il est n√©cessaire de marquer les esprits, de faire conna√ģtre la marque avec un produit qui surprend, qui attire l'attention de mani√®re positive. Il ne s'agit plus de rivaliser avec les roadsters britanniques, pass√©s de mode, mais de s'attaquer directement √† la noblesse europ√©enne. Le nouveau mod√®le doit √™tre un rival de la Porsche 911 et de la Jaguar E-Type. Il s'agit d'un projet ambitieux pour un constructeur japonais inconnu √† l'√©poque.


Datsun 240Z
Les proportions et les lignes rappellent puissamment les productions européennes de l'époque.

Le styliste Yoshihiko Matsuo, chef du d√©partement design, dirige la cr√©ation de la carrosserie. Le design original a √©t√© pendant un certain temps attribu√© √† l'Allemand Albrecht Graf Goertz, auteur de la Toyota 2000GT, mais Nissan a cat√©goriquement d√©menti, rappelant qu'il s'agissait d'un design interne. Jonathan Mantle, dans son livre "Car Wars", explique que Goertz - ainsi qu'en d'autres occasions Pininfarina - avaient l'obligation contractuelle de garder secr√®te leur participation √† la conception des mod√®les japonais. Cependant, il est vrai que Goertz a travaill√© auparavant sur un projet commun entre Nissan et Yamaha appel√© 2000 GT (rien √† voir avec la Toyota √©ponyme). Nissan construirait le ch√Ęssis et la carrosserie, tandis que Yamaha serait en charge du moteur 2,0 litres √† deux arbres. Finalement, les deux marques ne sont pas parvenues √† un accord apr√®s la construction de deux prototypes et le projet a √©t√© abandonn√©. Nous ne saurons jamais si une partie de ce projet a √©t√© r√©utilis√©e dans la 240Z. Un jour, peut-√™tre, la v√©rit√© sera connue. Pour l'instant, officiellement, Yoshihiko Matsuo est l'auteur du dessin. En plus d'√™tre le designer en chef de Nissan, il √©tait √©galement le directeur du d√©veloppement du projet Z. Les influences europ√©ennes sur le design sont √©videntes. En effet, la marque elle-m√™me a reconnu avoir pris comme r√©f√©rences la Jaguar E-Type, la Porsche 911 et le travail des grands carrossiers italiens, comme Pininfarina. Ses proportions sont classiques pour un coup√© deux places (la 2+2 n'arrivera qu'en 1974 accompagn√©e d'un moteur plus gros). Le long capot a une bosse, comme la Type E ou la Chevrolet Camaro, tandis que l'habitacle est presque au-dessus de l'essieu arri√®re. La ligne de toit, dynamis√©e par les passages de roues arri√®re et l'arri√®re tronqu√© lui conf√®rent une certaine musculature. Le spoiler et la partie arri√®re noirs, ainsi que les nombreux √©l√©ments chrom√©s (r√©troviseurs, cadres de fen√™tres, etc.) sont caract√©ristiques de la fin des ann√©es 60.


Datsun 240Z

Du plastique noir partout, la norme dans les modèles japonais du début des années 70.

Dans l'habitacle, il est impossible d'√©chapper aux standards japonais de l'√©poque : tout est en plastique et noir. Bien s√Ľr, au fil du temps, le rev√™tement pouvait √™tre choisi dans une autre couleur, comme le rouge, mais il √©tait toujours en plastique (ska√Į) malgr√© son faux passepoil, moul√© directement dans la housse. Au moins, son design √©tait conforme aux canons stylistiques de l'√©poque. Deux grands cadrans derri√®re le volant et trois jauges suppl√©mentaires au-dessus de la console centrale. Le volant √† trois bras a une jante excessivement fine, m√™me pour l'√©poque, et le pommeau de vitesse est √† la hauteur parfaite pour une utilisation rapide, car il est proche du volant.

Quant √† la m√©canique, Nissan a utilis√© les organes disponibles dans le reste de la gamme pour limiter les co√Ľts de d√©veloppement, d'une part, et proposer une voiture √† l'entretien abordable, d'autre part. Le moteur est un 6 cylindres en ligne, d√©riv√© des berlines Cedric et Gloria, mont√© √† l'avant dans une structure monocoque autoportante avec une suspension √† quatre roues ind√©pendantes.

Datsun 240Z

Le 6-cylindres en ligne de 2,4 litres a également été monté sur les Nissan Cedric et Gloria.

La 240 Z est finalement pr√©sent√©e au Salon de l'automobile de Tokyo 1969 sous le nom de Fairlady Z. Pour des raisons fiscales, sur le march√© int√©rieur, il est dot√© d'un moteur de 2,0 litres, mais les exportations ont un moteur de 2,4 litres. Ce 6-cylindres en ligne de 2 393 cm3 √† simple arbre √† cames en t√™te trouve son origine dans le 4-cylindres de la Nissan Bluebird 510 de 1967. Aliment√© par deux carburateurs SU, il d√©veloppe 151 ch SAE, ce qui correspond approximativement √† 135 ch DIN. Il d√©livre 20,1 mkg √† 4400 tr/min. Les performances, sans √™tre diaboliques, √©taient similaires √† celles d'une Porsche 911 T : 200 km/h en vitesse de pointe et environ 30 secondes dans le 0-1000m. Les tests de l'√©poque √©voquent une voiture amusante, √† la sonorit√© ordinaire, mais avec un moteur volontaire au-dessus de 3 000 tr/min et poussant sans rel√Ęche jusqu'√† 6 000 tr/min. Pour l'√©poque, le comportement dynamique √©tait lou√© pour son agilit√©, son empattement de 2,30 m et sa suspension √† quatre roues ind√©pendantes. Les triangles avant proviendraient de la berline Laurel 1800, tandis que les triangles arri√®re ont √©t√© copi√©s de mani√®re flagrante et simple sur ceux de la Lotus Elan 1963. Le r√©sultat √©tait une voiture √©quilibr√©e, noble et agile. Juste ce qu'il faut pour le march√© am√©ricain.

Datsun 240Z

La 240Z de BRE lors du championnat SCCA de 1972 et la 240Z lors du rallye Safari d'Afrique de l'Est de 1971.

Au d√©part, le Z co√Ľtait 3 500 $. Pour l'√©poque, c'√©tait un prix tr√®s attractif pour quiconque recherchait une belle voiture de sport avec de bonnes performances. Une Porsche 911 T √©tait √† 7 000 dollars et une Jaguar E-Type √† 6 000 dollars, ce qui est mieux que les ventes. Mais pour gagner avec plus qu'un simple prix comp√©titif, elle a d√Ľ affronter le juge implacable qu'est la concurrence.

En 1970, Bob Sharp et Pete Brock ont aligné une Datsun 240Z. Avec John Morton comme pilote, ils remportent le championnat américain SCCA. En 1971, John Morton remporte le championnat SCCA de la catégorie C au volant d'une Datsun 240Z. En 1972, BRE (Brock Racing Enterprises) remporte le championnat pour la deuxième année consécutive.

Le Z a co√Ľt√© 3 500 dollars. Pour l'√©poque, c'√©tait un prix tr√®s attractif. Une Porsche 911 T co√Ľte 7 000 dollars et une Jaguar E-Type 6 000 dollars.

En Europe, la 240Z a également connu le succès en compétition. Elle a terminé 5ème au Monte-Carlo 1971 et 3ème au Monte-Carlo 1972, mais son plus grand succès est venu du très difficile East African Safari Rally, un précurseur du Dakar, remportant les éditions 1971 et 1973.

Enfin, le succ√®s commercial est beaucoup plus √©crasant. Avec ses premi√®res victoires en comp√©tition, le succ√®s de la Datsun 240Z est ph√©nom√©nal. En 1970, une 240Z de 1969 √©tait plus ch√®re que le nouveau mod√®le, Nissan ne pouvait pas se le permettre. L'usine de Hiratsuka (Japon) a d√Ľ augmenter sa production, initialement pr√©vue √† 2 000 voitures par mois, √† 11 000 unit√©s par mois. Au cours des quatre premi√®res ann√©es de sa vie commerciale, plus de 250 000 unit√©s ont √©t√© vendues, et pr√®s de 200 000 rien qu'aux √Čtats-Unis. Pas mal pour une marque qui a d√©marr√© tr√®s discr√®tement et pour un mod√®le qui ne devait se vendre qu'√† 24 000 unit√©s par an.

Datsun 240Z

La 240Z d'époque 1997 utilisée par Nissan pour faire la publicité du modèle dans les années 1990.

Aujourd'hui, la 240Z a atteint le statut d'ic√īne. √Ä tel point qu'en 1997, d'authentiques 240Z enti√®rement restaur√©es et comme neuves ont commenc√© √† √™tre vendues chez certains concessionnaires Nissan. L'id√©e est n√©e en 1996 lorsque les dirigeants de Nissan ont r√©alis√© qu'ils n'auraient pas de voiture de sport dans leur gamme pendant au moins trois ans. Ils se sont donc adress√©s √† l'atelier de Pierre Perot √† Hawthorne, en Californie, qui √©tait sp√©cialis√© dans les Z et dont les restaurations √©taient consid√©r√©es comme les meilleures. Les 240Z d'√©poque de 1997 se vendaient 25 000 dollars avec une garantie d'un an ou de 120 000 kilom√®tres. C'est ce statut d'ic√īne qui a permis √† Nissan de relancer sa gamme de coup√©s Z, d'abord avec la 300ZX, puis avec les 350Z et 370Z, clairement inspir√©es de la formule qui a fait le succ√®s de la Z originale.

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