Le coupé Z, a toujours été une voiture spéciale pour Nissan, et c'est le modèle qui avec la Nissan est devenu dans les années 70 dans une marque importante sur le marché américain. Plus de quarante ans après son lancement et avec le rebond de notoriété que donne le Nismo à l'actuelle 370Z, nous avons pensé que c'était le bon moment pour se souvenir de la 240Z, le modèle qui a tout commencé.
Lorsque Nissan, par le biais de sa marque d'exportation Datsun, a décidé de pénétrer le marché américain, elle l'a fait en s'inspirant du meilleur de la production européenne, mais sans renier ses origines japonaises. Son caractère, son design attrayant et, surtout, son rapport prix/performance/plaisir de conduite sans précédent aux États-Unis ont fait de la Datsun 240Z une icône de l'automobile.
C'est sous l'impulsion de Yutaka Katayama, président de Nissan USA dans les années 1960, que la création de cette voiture de sport a été poussée. Une étude de marché réalisée aux États-Unis par Nissan a révélé la présence d'un marché de niche inexploité pour les voitures de sport abordables. Malgré cela, le marché de niche en question représentait 24 000 unités par an. Et dans les années 1960, c'était un volume assez important pour ne pas être manqué. Les roadsters britanniques étaient en plein déclin (dépassés, performances modestes) et le reste des voitures de sport, toutes européennes, n'étaient pas vraiment bon marché. Bien sûr, il y avait la Corvette, mais son marché était celui des voitures de sport européennes, c'est-à-dire le luxe. Nissan avait les coudées franches et pouvait occuper le marché presque sans concurrence. L'opération pour Nissan n'était pas seulement de gagner un segment de marché entier, c'était aussi, on pourrait même dire surtout, d'améliorer son image de fabricant de modèles bon marché, ce qu'on appellerait aujourd'hui le low-cost.
Datsun est entré sur le marché américain en 1958. Cette année-là, elle a vendu 58 Bluebirds, un chiffre énorme. Sur un marché de près de 4,5 millions de voitures, ces ventes sont anecdotiques, une note de bas de page. Heureusement, les ventes s'améliorent progressivement, mais sans grands résultats. En 1960, un petit roadster arrive, la Fairlady, équipée d'un moteur de 1 200 cm3. Son petit moteur et son design baroque ne correspondaient pas aux goûts du marché américain. En 1962, une nouvelle Fairlady fait son entrée sur le marché. Son design, inspiré des créations britanniques telles que MG et Triumph, a été bien accueilli, mais ses performances étaient trop modestes pour s'imposer sur le marché. En 1968, la Fairlady reçoit un moteur de 2,0 litres qui lui permet d'atteindre 200 km/h (124 mph). Le modèle a commencé à gagner en popularité dans les courses de clubs américains et a même participé au rallye de Monte Carlo.
Les performances, sans être diaboliques, étaient similaires à celles d'une Porsche 911 T : une vitesse de pointe de 200 km/h et un temps de 0-1000 m d'environ 30 secondes.
Pour la direction de Nissan, ce n'est pas suffisant. Il est nécessaire de marquer les esprits, de faire connaître la marque avec un produit qui surprend, qui attire l'attention de manière positive. Il ne s'agit plus de rivaliser avec les roadsters britanniques, passés de mode, mais de s'attaquer directement à la noblesse européenne. Le nouveau modèle doit être un rival de la Porsche 911 et de la Jaguar E-Type. Il s'agit d'un projet ambitieux pour un constructeur japonais inconnu à l'époque.
Les proportions et les lignes rappellent puissamment les productions européennes de l'époque.
Le styliste Yoshihiko Matsuo, chef du département design, dirige la création de la carrosserie. Le design original a été pendant un certain temps attribué à l'Allemand Albrecht Graf Goertz, auteur de la Toyota 2000GT, mais Nissan a catégoriquement démenti, rappelant qu'il s'agissait d'un design interne. Jonathan Mantle, dans son livre "Car Wars", explique que Goertz - ainsi qu'en d'autres occasions Pininfarina - avaient l'obligation contractuelle de garder secrète leur participation à la conception des modèles japonais. Cependant, il est vrai que Goertz a travaillé auparavant sur un projet commun entre Nissan et Yamaha appelé 2000 GT (rien à voir avec la Toyota éponyme). Nissan construirait le châssis et la carrosserie, tandis que Yamaha serait en charge du moteur 2,0 litres à deux arbres. Finalement, les deux marques ne sont pas parvenues à un accord après la construction de deux prototypes et le projet a été abandonné. Nous ne saurons jamais si une partie de ce projet a été réutilisée dans la 240Z. Un jour, peut-être, la vérité sera connue. Pour l'instant, officiellement, Yoshihiko Matsuo est l'auteur du dessin. En plus d'être le designer en chef de Nissan, il était également le directeur du développement du projet Z. Les influences européennes sur le design sont évidentes. En effet, la marque elle-même a reconnu avoir pris comme références la Jaguar E-Type, la Porsche 911 et le travail des grands carrossiers italiens, comme Pininfarina. Ses proportions sont classiques pour un coupé deux places (la 2+2 n'arrivera qu'en 1974 accompagnée d'un moteur plus gros). Le long capot a une bosse, comme la Type E ou la Chevrolet Camaro, tandis que l'habitacle est presque au-dessus de l'essieu arrière. La ligne de toit, dynamisée par les passages de roues arrière et l'arrière tronqué lui confèrent une certaine musculature. Le spoiler et la partie arrière noirs, ainsi que les nombreux éléments chromés (rétroviseurs, cadres de fenêtres, etc.) sont caractéristiques de la fin des années 60.
Du plastique noir partout, la norme dans les modèles japonais du début des années 70.
Dans l'habitacle, il est impossible d'échapper aux standards japonais de l'époque : tout est en plastique et noir. Bien sûr, au fil du temps, le revêtement pouvait être choisi dans une autre couleur, comme le rouge, mais il était toujours en plastique (skaï) malgré son faux passepoil, moulé directement dans la housse. Au moins, son design était conforme aux canons stylistiques de l'époque. Deux grands cadrans derrière le volant et trois jauges supplémentaires au-dessus de la console centrale. Le volant à trois bras a une jante excessivement fine, même pour l'époque, et le pommeau de vitesse est à la hauteur parfaite pour une utilisation rapide, car il est proche du volant.
Quant à la mécanique, Nissan a utilisé les organes disponibles dans le reste de la gamme pour limiter les coûts de développement, d'une part, et proposer une voiture à l'entretien abordable, d'autre part. Le moteur est un 6 cylindres en ligne, dérivé des berlines Cedric et Gloria, monté à l'avant dans une structure monocoque autoportante avec une suspension à quatre roues indépendantes.
Le 6-cylindres en ligne de 2,4 litres a également été monté sur les Nissan Cedric et Gloria.
La 240 Z est finalement présentée au Salon de l'automobile de Tokyo 1969 sous le nom de Fairlady Z. Pour des raisons fiscales, sur le marché intérieur, il est doté d'un moteur de 2,0 litres, mais les exportations ont un moteur de 2,4 litres. Ce 6-cylindres en ligne de 2 393 cm3 à simple arbre à cames en tête trouve son origine dans le 4-cylindres de la Nissan Bluebird 510 de 1967. Alimenté par deux carburateurs SU, il développe 151 ch SAE, ce qui correspond approximativement à 135 ch DIN. Il délivre 20,1 mkg à 4400 tr/min. Les performances, sans être diaboliques, étaient similaires à celles d'une Porsche 911 T : 200 km/h en vitesse de pointe et environ 30 secondes dans le 0-1000m. Les tests de l'époque évoquent une voiture amusante, à la sonorité ordinaire, mais avec un moteur volontaire au-dessus de 3 000 tr/min et poussant sans relâche jusqu'à 6 000 tr/min. Pour l'époque, le comportement dynamique était loué pour son agilité, son empattement de 2,30 m et sa suspension à quatre roues indépendantes. Les triangles avant proviendraient de la berline Laurel 1800, tandis que les triangles arrière ont été copiés de manière flagrante et simple sur ceux de la Lotus Elan 1963. Le résultat était une voiture équilibrée, noble et agile. Juste ce qu'il faut pour le marché américain.
La 240Z de BRE lors du championnat SCCA de 1972 et la 240Z lors du rallye Safari d'Afrique de l'Est de 1971.
Au départ, le Z coûtait 3 500 $. Pour l'époque, c'était un prix très attractif pour quiconque recherchait une belle voiture de sport avec de bonnes performances. Une Porsche 911 T était à 7 000 dollars et une Jaguar E-Type à 6 000 dollars, ce qui est mieux que les ventes. Mais pour gagner avec plus qu'un simple prix compétitif, elle a dû affronter le juge implacable qu'est la concurrence.
En 1970, Bob Sharp et Pete Brock ont aligné une Datsun 240Z. Avec John Morton comme pilote, ils remportent le championnat américain SCCA. En 1971, John Morton remporte le championnat SCCA de la catégorie C au volant d'une Datsun 240Z. En 1972, BRE (Brock Racing Enterprises) remporte le championnat pour la deuxième année consécutive.
Le Z a coûté 3 500 dollars. Pour l'époque, c'était un prix très attractif. Une Porsche 911 T coûte 7 000 dollars et une Jaguar E-Type 6 000 dollars.
En Europe, la 240Z a également connu le succès en compétition. Elle a terminé 5ème au Monte-Carlo 1971 et 3ème au Monte-Carlo 1972, mais son plus grand succès est venu du très difficile East African Safari Rally, un précurseur du Dakar, remportant les éditions 1971 et 1973.
Enfin, le succès commercial est beaucoup plus écrasant. Avec ses premières victoires en compétition, le succès de la Datsun 240Z est phénoménal. En 1970, une 240Z de 1969 était plus chère que le nouveau modèle, Nissan ne pouvait pas se le permettre. L'usine de Hiratsuka (Japon) a dû augmenter sa production, initialement prévue à 2 000 voitures par mois, à 11 000 unités par mois. Au cours des quatre premières années de sa vie commerciale, plus de 250 000 unités ont été vendues, et près de 200 000 rien qu'aux États-Unis. Pas mal pour une marque qui a démarré très discrètement et pour un modèle qui ne devait se vendre qu'à 24 000 unités par an.
La 240Z d'époque 1997 utilisée par Nissan pour faire la publicité du modèle dans les années 1990.
Aujourd'hui, la 240Z a atteint le statut d'icône. À tel point qu'en 1997, d'authentiques 240Z entièrement restaurées et comme neuves ont commencé à être vendues chez certains concessionnaires Nissan. L'idée est née en 1996 lorsque les dirigeants de Nissan ont réalisé qu'ils n'auraient pas de voiture de sport dans leur gamme pendant au moins trois ans. Ils se sont donc adressés à l'atelier de Pierre Perot à Hawthorne, en Californie, qui était spécialisé dans les Z et dont les restaurations étaient considérées comme les meilleures. Les 240Z d'époque de 1997 se vendaient 25 000 dollars avec une garantie d'un an ou de 120 000 kilomètres. C'est ce statut d'icône qui a permis à Nissan de relancer sa gamme de coupés Z, d'abord avec la 300ZX, puis avec les 350Z et 370Z, clairement inspirées de la formule qui a fait le succès de la Z originale.
