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Coração de Ferrari

Mas logo tudo isso não deu em nada. A plataforma tem pouco ou nada a ver com a utilizada pela Maserati nos seus modelos, sendo uma obra praticamente nova e criada a partir do zero. E o motor... Bem, o motor é outra história completamente diferente.

O Maserati's Ghibli usa um V6 a gasolina de dois litros com injecção directa, o que nos levou a acreditar que era o mesmo motor, ou pelo menos o "pai" do motor Alfa Romeo. Mas o motor do Maserati tem árvores de cames de 60 graus. A nova Giulia, por outro lado, usa um motor com os bancos separados por 90 graus.


Para tornar as coisas mais complicadas, existem também os rácios de furo para o AVC. A Maserati usa pistões com diâmetro de 86,5 milímetros e 84,5 milímetros de curso, enquanto os pistões da Alfa Romeo têm o mesmo diâmetro, mas um curso mais curto de 82 milímetros. Isto cria cilindros com um deslocamento unitário de 481.875 centímetros cúbicos, dando ao motor do Giulia um deslocamento de 2,89 litros (mesmo que ele arredonde até os três litros anunciados).

Mas isto é um novo design de motor, então? Bem, não. E é aí que a Ferrari entra nesta coisa toda. Conversando com várias pessoas da empresa ligadas ao projeto, uma delas me explicou que "o motor é três quartos Ferrari", enquanto outra me convidou para "fazer mais algumas pesquisas sobre ele".

Bem, é isso que temos feito nestes dias, até que encontramos a chave: acontece que quando a Ferrari teve que assumir o desenvolvimento de seus novos motores V8 turboalimentados, o fez com motores modulares escaláveis em mente. Assim, foi criado o cilindro unitário de 481.875 centímetros cúbicos, e em torno dele trabalharam para desenvolver toda a mecânica possível.


Foi assim que nasceu o motor do Ferrari T da Califórnia, e é aqui que fica interessante. Sabe quais são as dimensões do motor do Ferrari conversível? Exatamente o mesmo que o Giulia: 86,5 x 82.

O bloco de Giulia é um gêmeo direto do utilizado no T da Califórnia, exceto que os dois cilindros frontais foram removidos. Outra mudança importante vem do calado do virabrequim: como qualquer bom Ferrari V8, o T da Califórnia tem um "virabrequim plano", mas que não pode ser aplicado "como está" a um V6 a noventa graus.

Se você se lembra, o mítico V6 da Alfa Romeo, o Busso, tinha seus bancos a 60 graus, e essa é a configuração perfeita para um V6 se você quiser eliminar vibrações de primeira e segunda ordem de uma forma "natural". Essa é uma das razões porque o Maserati também usa esse ângulo. O uso de um V-twin mais aberto permite à Giulia baixar o centro de gravidade e compartilhar elementos com a Ferrari muito mais intensamente, mas exigia brincar com a ordem de queima e com o calado da manivela do virabrequim.

Mais uma vez fomos às nossas fontes na marca para esclarecer o rascunho do virabrequim, mas não há imagens ou informações disponíveis "a céu aberto" sobre ele, por isso tivemos de conseguir analisar as imagens da apresentação do carro em Frankfurt, onde se podia ver uma animação do motor em funcionamento (pena uma versão da imagem em maior resolução, certo?).

Normalmente, o que normalmente se faz com motores V6 com bancos de 90 graus é fazer com que os dois cilindros centrais não partilhem a manivela, movendo-se trinta graus de um cilindro em relação ao outro, para conseguir uma detonação a cada 120 graus de rotação do virabrequim. Mas na Giulia, como você pode ver abaixo, isso não foi feito, pois isso teria implicado alongar a cambota e modificar a distância entre os centros dos cilindros do bloco.


Jogando com contrapesos e um eixo de compensação mais que provável, mas não visível, o V6 da Giulia mantém assim um desenho de virabrequim muito semelhante ao utilizado pela Ferrari nos seus V8s, e também caracteriza o seu som de escape, que é completamente diferente do de outros V6s no mercado.

Outra pequena alteração em relação ao T da Califórnia é a taxa de compressão. A especificação da câmara de combustão da Ferrari usa 9.4:1, enquanto a da Giulia é 9.3:1, praticamente a mesma, mas ligeiramente inferior. O sistema de válvula variável e de injeção direta também são "irmãos" entre a Ferrari e a Alfa.

O cabeçote é modificado, em qualquer caso, para adicionar o sistema de desativação seletiva do cilindro na margem esquerda, a fim de reduzir o consumo, algo que por enquanto não tem a Ferrari (mas parece que chegará mais cedo do que tarde).

Outro aspecto muito trabalhado onde tem havido uma grande transferência tecnológica é no sistema supercharger. A Ferrari investiu muito no desenvolvimento de um sistema de turboalimentação de entrada dupla, um para cada banco, e toda essa tecnologia foi adaptada ao motor Alfa, para obter, promete à empresa, uma resposta imediata do acelerador, como se não houvesse turboalimentador no meio. Vamos ter de experimentar.

Finalmente, outro grande ponto a comentar é o tema das caixas de velocidades. Na altura, falámos longamente sobre a necessidade de a FCA criar novas caixas de velocidades para carros com tração traseira, a fim de enfrentar o projeto Alfa Romeo. Ao utilizar um bloco "Ferrari", a nova Alfa Romeo também compartilha o sino da embreagem com a firma Maranello. E isto não é uma coincidência.


Embora o Giulia já nos tenha sido mostrado com uma caixa manual de seis velocidades, também será comercializado com uma embraiagem dupla automática. Havia muita especulação sobre a opção da mesma ZF automática de oito velocidades da Ghibli, mas de acordo com as nossas descobertas, a Giulia terá a mesma caixa de sete velocidades de dupla embraiagem usada na já mencionada California T, feita pela Gtrag. A integração do diferencial traseiro ativo é outra derivação do diferencial de auto-travamento ativo já lançado em produtos como o 458 Speciale.

Em suma, que conclusão devemos tirar de tudo isto? A verdade é que as palavras são bonitas, mas no final o que importa numa máquina como esta é como ela conduz. Mas os ingredientes, agora podemos prová-lo, são "Ferrari", mas "Ferrari de verdade". Além disso, tenho certeza que a ideia de ter "três quartos de um motor Ferrari mais caixa de velocidades" no seu saloon vai certamente emocionar mais do que um tifosi.

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