Le cœur de Ferrari

Mais tout cela n'a pas duré longtemps. La plate-forme n'a rien ou presque à voir avec celle utilisée par Maserati dans ses modèles, étant une œuvre pratiquement nouvelle et créée de toutes pièces. Et le moteur... Eh bien, le moteur est une toute autre histoire.

La Ghibli de Maserati utilise un V6 essence biturbo de trois litres à injection directe, ce qui a laissé penser qu'il s'agissait du même moteur, ou du moins du "père" du moteur Alfa Romeo. Mais le moteur de la Maserati a des arbres à cames à 60 degrés. La nouvelle Giulia, en revanche, utilise un moteur dont les bancs sont séparés de 90 degrés.


Pour compliquer les choses, il y a aussi les rapports alésage/course. Maserati utilise des pistons avec un alésage de 86,5 millimètres et une course de 84,5 millimètres, tandis que les pistons de l'Alfa Romeo ont le même alésage mais une course plus courte de 82 millimètres. Cela crée des cylindres d'une cylindrée unitaire de 481,875 centimètres cubes, ce qui donne au moteur de la Giulia une cylindrée de 2,89 litres (même si elle est arrondie aux trois litres annoncés).

Mais s'agit-il alors d'un tout nouveau moteur ? Eh bien, non. Et c'est là que Ferrari intervient dans tout ça. En discutant avec différentes personnes de l'entreprise liées au projet, l'un d'eux m'a expliqué que "le moteur est aux trois quarts une Ferrari", tandis qu'un autre m'a invité à "faire des recherches plus approfondies sur le sujet".

Eh bien, c'est ce que nous avons fait ces jours-ci, jusqu'à ce que nous trouvions la clé : il s'avère que lorsque Ferrari a dû entreprendre le développement de ses nouveaux moteurs V8 turbocompressés, elle l'a fait en pensant à des moteurs modulaires évolutifs. Ainsi, le cylindre unitaire de 481,875 centimètres cubes a été créé, et autour de lui, ils ont travaillé à développer toutes les mécaniques possibles.


C'est ainsi qu'est né le moteur de la California T, et c'est là que cela devient intéressant. Savez-vous quelles sont les dimensions du moteur de la Ferrari décapotable ? Exactement les mêmes que celles de la Giulia : 86,5 x 82.

Le bloc de la Giulia est un jumeau direct de celui utilisé dans la California T, sauf que les deux cylindres avant ont été retirés. Un autre changement important vient de l'ébauche du vilebrequin : comme tout bon V8 Ferrari, le California T a un "vilebrequin plat", mais on ne peut pas l'appliquer tel quel à un V6 à quatre-vingt-dix degrés.

Si vous vous souvenez, le V6 mythique d'Alfa Romeo, le Busso, avait ses bancs à 60 degrés, et c'est la configuration parfaite pour un V6 si vous voulez éliminer les vibrations de premier et de second ordre de façon "naturelle". C'est l'une des raisons pour lesquelles Maserati utilise également cet angle. L'utilisation d'un bicylindre en V plus ouvert permet à la Giulia d'abaisser le centre de gravité et de partager des éléments avec Ferrari de manière beaucoup plus intensive, mais cela a nécessité de jouer avec l'ordre d'allumage et le tirage du vilebrequin.

Encore une fois, nous sommes allés voir nos sources dans la marque pour clarifier l'ébauche du vilebrequin, mais il n'y a pas d'images ou d'informations disponibles "au grand jour" à ce sujet, nous avons donc dû nous débrouiller pour analyser les images de la présentation de la voiture à Francfort, où l'on pouvait voir une animation du moteur en marche (pitié une version de l'image à plus haute résolution, non ?).


Normalement, ce qui est fait avec les moteurs V6 à bancs de 90 degrés est de faire en sorte que les deux cylindres centraux ne partagent pas le maneton, en déplaçant de trente degrés un cylindre par rapport à l'autre, pour obtenir une détonation tous les 120 degrés de rotation du vilebrequin. Mais dans la Giulia, comme vous pouvez le voir ci-dessous, cela n'a pas été fait, car cela aurait impliqué d'allonger le vilebrequin et de modifier la distance entre les centres des cylindres dans le bloc.

Jouant avec des contrepoids et un arbre d'équilibrage plus que probable, mais non visible, le V6 de la Giulia conserve donc une conception de vilebrequin très similaire à celle utilisée par Ferrari sur ses V8, et caractérise également sa sonorité d'échappement, qui est complètement différente de celle des autres V6 du marché.

Un autre changement mineur par rapport à la California T est le taux de compression. La spécification de la chambre de combustion de la Ferrari est de 9,4:1, tandis que celle de la Giulia est de 9,3:1, pratiquement la même, mais légèrement inférieure. Le calage variable des soupapes et le système d'injection directe sont également " frères " entre la Ferrari et l'Alfa.

La culasse est modifiée, en tout cas, pour ajouter le système de désactivation sélective des cylindres sur la rive gauche, afin de réduire la consommation, quelque chose qui pour le moment n'a pas la Ferrari (mais il semble qu'elle arrivera plus tôt que tard).

Un autre aspect très travaillé où il y a eu un grand transfert technologique est le système de suralimentation. Ferrari a beaucoup investi dans le développement d'un système de turbocompresseur à double entrée, un pour chaque banc, et toute cette technologie a été adaptée au moteur Alfa, pour obtenir, promet la firme, une réponse instantanée de l'accélérateur, comme s'il n'y avait pas de turbocompresseur entre les deux. Nous devrons l'essayer.


Enfin, un autre point important à commenter est le sujet des boîtes de vitesses. Nous avions longuement évoqué à l'époque la nécessité pour FCA de créer de nouvelles boîtes de vitesses pour les voitures à propulsion arrière afin de s'attaquer au projet Alfa Romeo. En utilisant un bloc "Ferrari", la nouvelle Alfa Romeo partage également la cloche d'embrayage avec la firme de Maranello. Et ce n'est pas une coïncidence.

Si la Giulia nous a déjà été présentée avec une boîte manuelle à six vitesses, elle sera également commercialisée avec une automatique à double embrayage. Il y a eu beaucoup de spéculation sur l'option de la même boîte automatique ZF à huit vitesses de la Ghibli, mais selon nos découvertes, la Giulia recevra la même boîte à sept vitesses à double embrayage utilisée dans la California T susmentionnée, fabriquée par Gtrag. L'intégration du différentiel arrière actif est une autre dérivation du différentiel actif autobloquant déjà lancé sur des produits comme la 458 Speciale.

En fin de compte, quelle conclusion devons-nous tirer de tout cela ? La vérité, c'est que les mots sont beaux, mais en fin de compte, ce qui compte dans une machine comme celle-ci, c'est la façon dont elle se conduit. Mais les ingrédients, nous pouvons maintenant le prouver, sont "Ferrari", mais "vrais Ferrari". De plus, je suis sûr que l'idée d'avoir "les trois quarts d'un moteur Ferrari plus la boîte de vitesses" dans votre berline va enthousiasmer plus d'un tifosi.

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