Pero pronto todo aquello quedó en agua de borrajas. La plataforma poco o nada tiene que ver con la empleada por Maserati en sus modelos, siendo una obra prácticamente nueva y creada desde cero. Y el motor… Bueno, el motor es otra historia completamente aparte.
Maserati emplea en sus Ghibli un V6 biturbo de gasolina de tres litros, con inyección directa, lo que hacía pensar en que era el mismo propulsor, o al menos «el padre» del motor Alfa Romeo. Pero el motor de Maserati tiene las bancadas caladas a 60 grados. En cambio, el nuevo Giulia emplea un motor con las bancadas separadas en su bloque por 90 grados.
Liando un poco más el asunto, están luego las cotas de diámetro por carrera. Maserati emplea pistones de 86,5 milímetros de diámetro desplazándose 84,5 milímetros de recorrido, mientras que los del Alfa Romeo igualan el diámetro, pero reducen su carrera hasta los 82 milímetros. Esto crea cilindros de cubicaje unitario de 481,875 centímetros cúbicos, lo que lleva al motor del Giulia a tener un desplazamiento de 2,89 litros (aunque se redondee a los tres litros anunciados).
Pero, ¿es entonces este un motor de diseño completamente nuevo? Pues no. Y ahí es donde entra Ferrari en todo este asunto. Charlando con varias personas de la compañía relacionadas con el proyecto, una de ellas me explicaba que «el motor es tres cuartas partes Ferrari», mientras otra me invitaba a «investigar algo más al respecto».
Pues bien, eso hemos estado haciendo estos días, hasta dar con la tecla: Resulta que cuando Ferrari tuvo que asumir el desarrollo de sus nuevos motores V8 turboalimentados lo hizo pensando en motores modulares escalables. De esta manera, se creó el cilindro unitario de 481,875 centímetros cúbicos, y alrededor de él se trabajó para desarrollar todas las mecánicas posibles.
Así nació el motor del California T, y es aquí donde se pone la cosa interesante. ¿Sabes qué cotas tiene el motor del descapotable de Ferrari? Pues exactamente las mismas del Giulia: 86,5 x 82. Y no es casualidad.
El bloque del Giulia es directamente un hermano gemelo del empleado en el California T, sólo que se le han eliminado los dos cilindros delanteros. Otro cambio importante viene del calado del cigüeñal: Como todo buen Ferrari V8, el California T tiene «cigüeñal plano», pero eso no se puede aplicar «tal cual» a un V6 a noventa grados.
Si haces memoria, recordarás que el V6 mítico de Alfa Romeo, el Busso, tenía sus bancadas a 60 grados, y es esa la configuración perfecta para un seis cilindros en uve si quieres eliminar las vibraciones de primer y segundo orden de manera «natural». Esa es una de las razones por las que Maserati emplea ese ángulo también. El empleo de una uve más abierta permite al Giulia rebajar el centro de gravedad y compartir elementos con Ferrari de manera mucho más intensiva, pero exigía jugar con el orden de encendido y el calado de las muñequillas del cigüeñal.
Nuevamente acudimos a nuestras fuentes en la marca para aclarar el calado del cigüeñal, pero ni hay imágenes ni información disponible «en abierto» al respecto, así que tuvimos que ingeniárnoslas para analizar las imágenes de la presentación del coche en Frankfurt, donde se podía ver una animación del motor en marcha (pena de una versión de la imagen a mayor resolución, ¿verdad?).
Normalmente, lo que se suele hacer con motores V6 con bancadas a 90 grados es hacer que los dos cilindros centrales no compartan muñequilla, desplazando treinta grados la de un cilindro respecto a la otra, para lograr una detonación cada 120 grados de giro de cigüeñal. Pero en el Giulia, como puedes ver debajo, esto no se ha hecho así, ya que eso hubiera implicado alargar el cigüeñal y modificar la distancia entre centros de los cilindros del bloque.
Jugando con los contrapesos y un más que probable, pero no visible, árbol de equilibrado, el V6 del Giulia mantiene así un diseño de cigüeñal muy similar al empleado por Ferrari en sus V8, y caracteriza también así su sonido de escape, que es completamente distinto al de otros V6 del mercado.
Otro cambio menor respecto al California T es la relación de compresión. En la especificación de la cámara de combustión del Ferrari se emplea 9,4:1, mientras que el Giulia se queda en 9,3:1, prácticamente calcada, pero algo menor. El sistema de distribución variable y el de inyección directa también son «hermanos» entre el Ferrari y el Alfa.
La culata se modifica, en todo caso, para agregar en la bancada izquierda el sistema de desactivación selectiva de ciindros, de cara a reducir consumos, algo que por el momento no tiene el Ferrari (pero que parece que llegará más pronto que tarde).
Otro aspecto muy trabajado donde ha habido gran transferencia tecnológica es en el sistema de sobrealimentación. Ferrari invirtió muy fuerte en el desarrollo de un sistema de turbocompresores de doble entrada, uno por cada bancada, y toda esa tecnología ha sido adaptada al motor del Alfa, para obtener, promete la firma, una respuesta al acelerador instantánea, como si no hubiera turbocompresor de por medio. Habrá que probarlo.
Por último, otro gran punto a comentar es el tema de las cajas de cambio. Hablamos largo y tendido en su momento de la necesidad de FCA de crear nuevas cajas de cambio para coches de tracción trasera de cara a afrontar el proyecto de Alfa Romeo. Al emplear un bloque «Ferrari», el nuevo Alfa Romeo comparte también la campana de embrague con la firma de Maranello. Y no es casualidad.
Si bien el Giulia se nos ha mostrado ya con una caja de cambios manual de seis relaciones, también se comercializará con una automática de doble embrague. Mucho se había especulado sobre la opción de que se contase con la misma automática ZF de ocho relaciones del Ghibli, pero según nuestras averiguaciones, el Giulia tendrá la misma caja de doble embrague y siete marchas empleada en el ya citado California T, fabricada por Gtrag. La integración del diferencial posterior activo es otra derivación del diferencial autoblocante activo ya lanzado en su momento en productos como el 458 Speciale.
Con todo, ¿qué conclusión debemos sacar de todo esto? La verdad es que las palabras son bonitas, pero al final y a la postre lo que importa de una máquina como esta es cómo se conduce. Pero los ingredientes, ahora podemos demostrarlo, son «Ferrari», pero «Ferrari de verdad». Además, seguro que la idea de llevar «tres cuartas partes del motor de un Ferrari, más su caja de cambios» en su berlina seguro que emociona a más de un tifosi.
El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia
