Contacto: Toyota Proace y Proace Verso

Toyota aprovech√≥ que Fiat no renovaba el acuerdo de furgonetas medianas (MDV) con PSA, un acuerdo que data de los a√Īos 70, para meterse en este segmento con una inversi√≥n mucho m√°s modesta. Los franceses recibieron a los japoneses con los brazos abiertos, y se uni√≥ el saber hacer de estos fabricantes para dar lugar a una nueva generaci√≥n de «furgos». Casi todos los comentarios de esta toma de contacto son aplicables a Jumpy y Expert, salvo que se indique lo contrario.


Est√°n disponibles tres longitudes: compacta (L0 o 4,6 m), corta (L1 o 4,9 m) y larga (L2 o 5,3 m); dos batallas (2.925 mm para L0 y 3.275 mm para L1 y L2), una altura de carrocer√≠a (H1), dos alturas de suspensi√≥n y anchura com√ļn a todas. En el caso de Proace, la novedad destacada es que tiene versiones de pasajeros, Proace Verso, ya que el modelo que lleg√≥ en el √ļltimo suspiro en 2012 solo estaba disponible como industrial. Sin duda la versi√≥n compacta es de las m√°s interesantes, porque en 4,6 m se pueden meter hasta 5,1 m¬≥ o nueve pasajeros, supone una alternativa a las derivadas «maxi» de turismos, como Caddy Maxi o Kangoo Maxi. Ninguna otra furgoneta del segmento MDV es m√°s corta.

Las versiones de techo alto (H2) se est√°n desarrollado a√ļn

Contacto: Toyota Proace y Proace Verso

En cuanto a motorizaciones, son todas diésel y de origen PSA, con reducción catalítica selectiva (SCR) para contaminar menos. Cada 15.000 kilómetros -más o menos- habrá que repostar AdBlue en una toma que queda al descubierto al abrir la puerta del conductor, gasta unos 0,15 litros/100 km. Si el depósito de 22,5 litros de urea se agota, el motor no arranca, pero habrá aviso con margen suficiente. Con la cilindrada media (1.6) se puede optar a 95 o 115 CV, y con la media-alta (2.0) las potencias son 120, 150 y 180 CV. Está descartado que vaya a haber versión híbrida gasolina o diésel en esta generación.


Los intervalos de mantenimiento programado son de 40.000 kil√≥metros o dos a√Īos, que pueden reducirse un poco si el uso es m√°s intensivo. Existe una modalidad de «todo incluido», que por 15 euros al mes permite desentenderse de los costes del mantenimiento, incluyendo las piezas de desgaste, pero no los neum√°ticos. Eso s√≠, lo anterior implica ir a talleres Toyota, aunque cualquier taller autorizado de Citro√ęn o Peugeot puede atenderlas, al ser la formaci√≥n de los mec√°nicos la misma.

Los taxistas podr√°n decantarse por la Proace Verso Shuttle, que a√ļn no ha sido homologada para ese prop√≥sito. Respecto a las transformaciones para personas con movilidad reducida (PMR), est√°n previstas, pero no se han desarrollado. En octubre llegan a los concesionarios las versiones furg√≥n compacta y Verso, pero habr√° que esperar a diciembre para poder encargar las L2, cabina plataforma y Verso VIP (tope de gama). Hemos podido probar dos compactas, la de menor potencia (1.6 95 CV) y la intermedia (2.0 150 CV).

No habr√° versiones de tracci√≥n total, pero tiene una interesante mejora, el Toyota Traction Select, que no es m√°s que el control de tracci√≥n inteligente desarrollado por PSA (Intelligent Grip), que gestiona de forma m√°s eficaz el eje delantero en condiciones de baja adherencia como barro, arena o nieve. Explicamos el fundamento de este sistema en un art√≠culo anterior, y condiciona la elecci√≥n de neum√°ticos a 17″. A diferencia de Jumpy y Expert, Proace ofrece este equipamiento de serie en algunas versiones, las francesas siempre lo ofrecen como extra.

Se puede pedir con la suspensión elevada 25 mm, para transitar más fácilmente por terrenos complicados (como obras)

En cuanto a seguridad activa, la mejora es sustancial al incorporar algunos equipamientos que aumentan la tolerancia a los errores del conductor. El Toyota Safety Sense, desarrollado por PSA bajo instrucciones de Toyota, puede leer se√Īales de tr√°fico y ponerlas en el tablero, avisar de una colisi√≥n inminente, avisar de abandono de carril involuntario, frenar autom√°ticamente ante peatones u objetos, dar un aviso al furgonetero que se va durmiendo, etc. El sistema se basa en c√°mara de v√≠deo, sensores en retrovisores y un radar de microondas frontal. Como hemos podido ver, el tr√≠o de «furgos» PSA-Toyota viene m√°s completito que nunca.


Por √ļltimo, aunque no menos importante, los aspectos tecnol√≥gicos. El sistema tope de gama de infoentretenimiento pone a estas furgonetas en la era de la modernidad, y el sistema de control de flotas es un gran hermano que permitir√° a los patronos controlar perfectamente a los curritos. Por una m√≥dica cuota mensual se podr√° saber c√≥mo conducen (¬Ņfrenan mucho? ¬Ņgastan en exceso? ¬Ņvan de tramo?), d√≥nde est√°n, el estado mec√°nico de cada unidad, si dan pisotones en fr√≠o… Es un invento perverso y genial a la vez.

Gama industrial

Dependiendo de las necesidades del persona, puede ser furg√≥n puro, doble cabina, cabina plataforma (para carrozados especiales) y combi/mixta. En el segundo nivel de equipamiento de la versi√≥n de carga tiene un apa√Īo curioso, denominado Smart Cargo, que es una trampilla bajo los pies del copiloto, que se puede abrir. El asiento se puede abatir sobre s√≠ mismo dejando un hueco, pudiendo colocar un objeto 1,16 metros m√°s largo, es decir, 3,3 metros en plan brocheta (atraviesa a lo largo). En esta gama siempre hay tres plazas delanteras.

En la versión compacta se pueden alojar dos europallet, en la media y larga caben tres

El volumen de carga m√≠nimo es de 4,6 m¬≥ para el furg√≥n sin Smart Cargo o que utilice las plazas delanteras, con batalla corta y longitud corta. La media puede con 5,3 m¬≥ y la larga 6,1 m¬≥, ampliables a 5,8 y 6,6 m¬≥ si se usa el apa√Īo del Smart Cargo. Por otra parte, la larga tiene 200 kg m√°s de capacidad de carga. Las puertas laterales son siempre correderas, y se pueden elegir tres tipos de portones: doble hoja a 180¬ļ, doble hoja¬†a 250¬ļ o port√≥n trasero con luna. Para el mercado espa√Īol las versiones de carga llevar√°n la parte trasera opaca, para reducir tentaciones a los amigos de lo ajeno.


Dentro de las versiones para currantes, cuando se trata de llevar a m√°s gente, est√°n las Combi Business y Combi Comfort. Esta √ļltima tiene un mejor tratamiento ac√ļstico, m√°s adecuada para viajes de mayor distancia, y tambi√©n va mejor equipada. Cualquier furg√≥n viene con su aire acondicionado, radio con Bluetooth y USB, control de crucero y limitador de velocidad, reposabrazos para conductor y otras amenidades imprescindibles hoy d√≠a. Tengamos en cuenta que el climatizador frontal puede ser insuficiente para que vayan c√≥modos los de atr√°s en d√≠as de fr√≠o o calor.

Gama de pasajeros

Los modelos equivalentes en PSA son Citro√ęn Spacetourer y Peugeot Traveller. La Proace Verso est√° disponible en tres niveles: Shuttle (para taxistas o VTC), Family (alternativa a monovolumen) y VIP (para traslado ejecutivo). Debido al sistema impositivo que tenemos en Espa√Īa, salen un 4,75% m√°s caras matricul√°ndolas como turismo, pero son interesantes para aut√≥nomos y empresas que opten por la modalidad industrial; eso s√≠, hasta 100 km/h e ITV anual.

Se aprecia una importante mejora en los interiores, obviamente, ya que es m√°s un veh√≠culo de ocio/trabajo que solo de trabajo. Dependiendo de lo que se quiera gastar se puede tener climatizador bizona o trizona, bot√≥n de arranque/parada, techo solar, mesa plegable, seis a ocho plazas (solo dos en primera fila), tapicer√≠a de cuero, puertas de apertura «manos libres» pasando un pie por los bajos, segunda fila en sentido contrario a la marcha, etc√©tera. La primera fila cuenta con dos asientos, entre los cuales no hay nada, ni cofre ni portaobjetos de piso.

Las versiones de pasajeros tienen raíles para mover los asientos, las Proace furgón tienen anclajes de posición fija

Hay que decir que con tres filas de asientos y la longitud/batalla corta, el espacio para el equipaje es bastante modesto, 224 litros, como un coche del segmento B. La mediana aumenta hasta 603 litros, y la larga hasta 989 litros. Eso es hasta la altura de los asientos, pero apurando hasta el techo y en modo cinco plazas el volumen de carga va de los dos a los tres metros c√ļbicos. Ning√ļn SUV europeo puede rivalizar con esas cifras. Otro detalle curioso, el 2.0 D-4D de 120 CV no est√° disponible para versiones de pasajeros, solo 1.6 95, 1.6 115, 2.0 150 y 2.0 180. Por cierto, el 1.6 de 115 CV cunde m√°s que el de 95 CV, consume menos gracias a la sexta.

Un vistazo al interior

Da igual de qu√© versi√≥n hablemos, el puesto de conducci√≥n es estupendo en cuanto a ergonom√≠a y huecos para dejar objetos, pero sigue siendo muy voluminoso el t√ļnel de la transmisi√≥n. Si de mi dependiese, le pon√≠a un cambio autom√°tico a la americana (en la columna de la direcci√≥n) y despejar√≠a ese hueco. Como el volante se regula en altura y profundidad se pueden alcanzar los mandos m√°s a la derecha sin ir inc√≥modos, quedando el freno de mano siempre a derecha del conductor, cuando antes estaba colocado en su sitio: a la izquierda.

Hay prácticamente huecos para todo

Todas las versiones cuentan con una guantera superior en la parte derecha, pero la parte inferior puede ir al aire o tapada. En esa zona se puede enchufar un aparato de 12 voltios o una fuente de sonido con conector auxiliar de 3,5 mm (jack). El USB está en el centro, muy a la vista. Casi todos los plásticos son muy duros, pero la calidad y ajustes son convincentes incluso al pisar baches. La sensación de tocar los mandos es muy PSA, quedan en el recuerdo las grandes holguras de las cajas de cambio que tenían antes.

De la generación anterior acumulo más de 2.500 kilómetros con Scudo y Jumpy, y me he sentido en un vehículo más sofisticado, mucho más cercano al mundo de los turismos o los monovolumen de talla grande, como el que salta de un turismo a otro dos generaciones más moderno. Las versiones de pasajeros son un poco más agradables por una insonorización superior y por tenerla la suspensión pensada para ese uso, no para cargar a lo bestia. La mejora es incuestionable.

Contacto: Toyota Proace y Proace Verso

Impresiones de conducción

En primer lugar caté la versión menos potente, con 95 CV. Aunque en ficha técnica declara 0-100 km/h en una eternidad y media (15,9 segundos) el motor me pareció lo suficientemente brioso y ágil, eso sí, con solo dos ocupantes y con la caja vacía. Recupera con mucha dignidad, eso sí, a 120 km/h el motor ya va muy revolucionado, igual le venía bien una sexta. Respecto al 2.0 D-4D/HDi de 120 CV anterior, se le nota menos perezoso a bajo régimen. Sin pisar apenas autovía y con una conducción tirando a económica hice 5,1 l/100 km de media.

El motor de 150 CV va muy desahogado, cuenta con una notable reserva de fuerza y alcanza 100 km/h en 11 segundos. Tiene un tacto agradable, se nota que los motores Euro 6 son notablemente m√°s suaves que los Euro 4 que prob√© en su d√≠a. La sensaci√≥n de conducci√≥n es de monovolumen. No tuve una sensaci√≥n tan «deportiva» como con la Transporter 2.0 TDI de 140 CV, pero desde luego se acerca bastante a la referencia del segmento MDV. Gasta muy poco m√°s, 6,1 l/100 km seg√ļn el ordenador. Con el 2.0 Multijet/HDi anterior lo m√°s normal era gastar 7,4-7,5 l/100 km.

Destaco la suavidad del Stop&Start al parar y arrancar, puntazo para PSA

Salvo por la pantalla de la radio básica, un poco desfasada (monocromo blanco), se tiene la sensación de llevar un vehículo muy moderno. Tengo que objetar por la anchura de los retrovisores (me han parecido estrechos), por la justilla capacidad de refrigeración del A/C en el furgón compacto -con 25 grados fuera- o por lo rebotona que es la versión de carga cuando va vacía (esto es de lo más normal). Por cierto, la dirección asistida me pareció un poco indirecta al hacer giros cerrados, hay que mover los brazos con brío.

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Las caracter√≠sticas del recorrido, carreteras de doble sentido que enlazaban un pueblecito polaco con otro, impidi√≥ poner m√≠nimamente en apuros a las unidades probadas; adem√°s, el terreno era liso. M√°s adelante puede que hagamos otra prueba parecida a la de la Transporter, tanto en puertos de monta√Īa a fuego, como cargada hasta los topes. Para haber sido una toma de contacto, las impresiones son muy positivas, sobre todo conociendo la generaci√≥n anterior.

S√© que me repito m√°s que el ajo, pero lo vuelvo a decir: es impresionante c√≥mo est√° mejorando la categor√≠a de comerciales ligeros en muy poco tiempo, cualquier profesional podr√° darme la raz√≥n. En unos a√Īos han pasado de ser unos trastos inc√≥modos, lent√≠simos, inseguros y toscos a ser alternativas a SUV o monovolumen. Cuando se trabajan varias horas diarias en un VI ligero, todo esto se aprecia de forma tremenda.

En esta generaci√≥n no hay toque italiano, porque Fiat no ha colaborado; prefirieron aliarse con Renault, Nissan y Opel, y lanzar el Fiat Talento. Toyota ha hecho buen negocio. Ahora tiene un industrial y monovolumen grande que puede ofrecer en todos sus concesionarios, y pretende diferenciarse de Citro√ęn y Peugeot a trav√©s de la postventa. Las furgonetas MDV son ~15% del mercado de VI ligero espa√Īol, donde se matriculan m√°s combis/pasajeros que furgones, ya que hay much√≠simo aut√≥nomo suelto que quiere tambi√©n hacer un uso l√ļdico de su veh√≠culo de trabajo.

No es un pastel enorme, pero los VI se est√°n recuperando en una medida m√°s imponente, ya que la crisis encogi√≥ el mercado espa√Īol de forma alarmante. Diga lo que diga el Gobierno y los indicadores macroecon√≥micos, lo cierto es que esto se est√° empezando a mover, y es un buen indicador de c√≥mo va la econom√≠a. Y debe moverse m√°s, si es «peligroso» un parque de turismos envejecidos, no hablemos ya de las «fregonetas» que van por ah√≠ sin ABS, ni airbags, ni control de estabilidad, y se caen a pedazos.

Toyota y PSA quieren comerle terreno a sus rivales MDV -como Transporter- pero tambi√©n CDV como Dobl√≤, Kangoo, Citan y compa√Ī√≠a en sus versiones alargadas. Falta por llegar la gama de techo elevado (H2), con lo que podr√°n competir con algunas versiones de las grandotas (HDV) como pueden ser Ducato, Movano, Daily, etc. El tr√≠o francojapon√©s no se queda corto en versatilidad ni amplitud de gama.

Sin embargo, se quedan fuera de algunas ligas: transformaciones para discapacitados, no hay versiones de gas natural ni el√©ctricas, no sobran versiones autom√°ticas, ni han puesto un pie dentro del jugos√≠simo sector de las transformaciones en autocaravana. Que pregunten a Ford, Mercedes-Benz, Renault o Volkswagen qu√© tal les va en ese negocio… No est√°n precisamente palmando pasta con quienes se gastan 50.000-60.000 euros (o m√°s) en un derivado de veh√≠culo industrial…

Contacto: Toyota Proace y Proace Verso

Pablo Mayo Sanz


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