Toyota aprovechó que Fiat no renovaba el acuerdo de furgonetas medianas (MDV) con PSA, un acuerdo que data de los años 70, para meterse en este segmento con una inversión mucho más modesta. Los franceses recibieron a los japoneses con los brazos abiertos, y se unió el saber hacer de estos fabricantes para dar lugar a una nueva generación de «furgos». Casi todos los comentarios de esta toma de contacto son aplicables a Jumpy y Expert, salvo que se indique lo contrario.
Están disponibles tres longitudes: compacta (L0 o 4,6 m), corta (L1 o 4,9 m) y larga (L2 o 5,3 m); dos batallas (2.925 mm para L0 y 3.275 mm para L1 y L2), una altura de carrocería (H1), dos alturas de suspensión y anchura común a todas. En el caso de Proace, la novedad destacada es que tiene versiones de pasajeros, Proace Verso, ya que el modelo que llegó en el último suspiro en 2012 solo estaba disponible como industrial. Sin duda la versión compacta es de las más interesantes, porque en 4,6 m se pueden meter hasta 5,1 m³ o nueve pasajeros, supone una alternativa a las derivadas «maxi» de turismos, como Caddy Maxi o Kangoo Maxi. Ninguna otra furgoneta del segmento MDV es más corta.
Las versiones de techo alto (H2) se están desarrollado aún
En cuanto a motorizaciones, son todas diésel y de origen PSA, con reducción catalítica selectiva (SCR) para contaminar menos. Cada 15.000 kilómetros -más o menos- habrá que repostar AdBlue en una toma que queda al descubierto al abrir la puerta del conductor, gasta unos 0,15 litros/100 km. Si el depósito de 22,5 litros de urea se agota, el motor no arranca, pero habrá aviso con margen suficiente. Con la cilindrada media (1.6) se puede optar a 95 o 115 CV, y con la media-alta (2.0) las potencias son 120, 150 y 180 CV. Está descartado que vaya a haber versión híbrida gasolina o diésel en esta generación.
Los intervalos de mantenimiento programado son de 40.000 kilómetros o dos años, que pueden reducirse un poco si el uso es más intensivo. Existe una modalidad de «todo incluido», que por 15 euros al mes permite desentenderse de los costes del mantenimiento, incluyendo las piezas de desgaste, pero no los neumáticos. Eso sí, lo anterior implica ir a talleres Toyota, aunque cualquier taller autorizado de Citroën o Peugeot puede atenderlas, al ser la formación de los mecánicos la misma.
Los taxistas podrán decantarse por la Proace Verso Shuttle, que aún no ha sido homologada para ese propósito. Respecto a las transformaciones para personas con movilidad reducida (PMR), están previstas, pero no se han desarrollado. En octubre llegan a los concesionarios las versiones furgón compacta y Verso, pero habrá que esperar a diciembre para poder encargar las L2, cabina plataforma y Verso VIP (tope de gama). Hemos podido probar dos compactas, la de menor potencia (1.6 95 CV) y la intermedia (2.0 150 CV).
No habrá versiones de tracción total, pero tiene una interesante mejora, el Toyota Traction Select, que no es más que el control de tracción inteligente desarrollado por PSA (Intelligent Grip), que gestiona de forma más eficaz el eje delantero en condiciones de baja adherencia como barro, arena o nieve. Explicamos el fundamento de este sistema en un artículo anterior, y condiciona la elección de neumáticos a 17″. A diferencia de Jumpy y Expert, Proace ofrece este equipamiento de serie en algunas versiones, las francesas siempre lo ofrecen como extra.
Se puede pedir con la suspensión elevada 25 mm, para transitar más fácilmente por terrenos complicados (como obras)
En cuanto a seguridad activa, la mejora es sustancial al incorporar algunos equipamientos que aumentan la tolerancia a los errores del conductor. El Toyota Safety Sense, desarrollado por PSA bajo instrucciones de Toyota, puede leer señales de tráfico y ponerlas en el tablero, avisar de una colisión inminente, avisar de abandono de carril involuntario, frenar automáticamente ante peatones u objetos, dar un aviso al furgonetero que se va durmiendo, etc. El sistema se basa en cámara de vídeo, sensores en retrovisores y un radar de microondas frontal. Como hemos podido ver, el trío de «furgos» PSA-Toyota viene más completito que nunca.
Por último, aunque no menos importante, los aspectos tecnológicos. El sistema tope de gama de infoentretenimiento pone a estas furgonetas en la era de la modernidad, y el sistema de control de flotas es un gran hermano que permitirá a los patronos controlar perfectamente a los curritos. Por una módica cuota mensual se podrá saber cómo conducen (¿frenan mucho? ¿gastan en exceso? ¿van de tramo?), dónde están, el estado mecánico de cada unidad, si dan pisotones en frío… Es un invento perverso y genial a la vez.
Gama industrial
Dependiendo de las necesidades del persona, puede ser furgón puro, doble cabina, cabina plataforma (para carrozados especiales) y combi/mixta. En el segundo nivel de equipamiento de la versión de carga tiene un apaño curioso, denominado Smart Cargo, que es una trampilla bajo los pies del copiloto, que se puede abrir. El asiento se puede abatir sobre sí mismo dejando un hueco, pudiendo colocar un objeto 1,16 metros más largo, es decir, 3,3 metros en plan brocheta (atraviesa a lo largo). En esta gama siempre hay tres plazas delanteras.
En la versión compacta se pueden alojar dos europallet, en la media y larga caben tres
El volumen de carga mínimo es de 4,6 m³ para el furgón sin Smart Cargo o que utilice las plazas delanteras, con batalla corta y longitud corta. La media puede con 5,3 m³ y la larga 6,1 m³, ampliables a 5,8 y 6,6 m³ si se usa el apaño del Smart Cargo. Por otra parte, la larga tiene 200 kg más de capacidad de carga. Las puertas laterales son siempre correderas, y se pueden elegir tres tipos de portones: doble hoja a 180º, doble hoja a 250º o portón trasero con luna. Para el mercado español las versiones de carga llevarán la parte trasera opaca, para reducir tentaciones a los amigos de lo ajeno.
Dentro de las versiones para currantes, cuando se trata de llevar a más gente, están las Combi Business y Combi Comfort. Esta última tiene un mejor tratamiento acústico, más adecuada para viajes de mayor distancia, y también va mejor equipada. Cualquier furgón viene con su aire acondicionado, radio con Bluetooth y USB, control de crucero y limitador de velocidad, reposabrazos para conductor y otras amenidades imprescindibles hoy día. Tengamos en cuenta que el climatizador frontal puede ser insuficiente para que vayan cómodos los de atrás en días de frío o calor.
Gama de pasajeros
Los modelos equivalentes en PSA son Citroën Spacetourer y Peugeot Traveller. La Proace Verso está disponible en tres niveles: Shuttle (para taxistas o VTC), Family (alternativa a monovolumen) y VIP (para traslado ejecutivo). Debido al sistema impositivo que tenemos en España, salen un 4,75% más caras matriculándolas como turismo, pero son interesantes para autónomos y empresas que opten por la modalidad industrial; eso sí, hasta 100 km/h e ITV anual.
Se aprecia una importante mejora en los interiores, obviamente, ya que es más un vehículo de ocio/trabajo que solo de trabajo. Dependiendo de lo que se quiera gastar se puede tener climatizador bizona o trizona, botón de arranque/parada, techo solar, mesa plegable, seis a ocho plazas (solo dos en primera fila), tapicería de cuero, puertas de apertura «manos libres» pasando un pie por los bajos, segunda fila en sentido contrario a la marcha, etcétera. La primera fila cuenta con dos asientos, entre los cuales no hay nada, ni cofre ni portaobjetos de piso.
Las versiones de pasajeros tienen raíles para mover los asientos, las Proace furgón tienen anclajes de posición fija
Hay que decir que con tres filas de asientos y la longitud/batalla corta, el espacio para el equipaje es bastante modesto, 224 litros, como un coche del segmento B. La mediana aumenta hasta 603 litros, y la larga hasta 989 litros. Eso es hasta la altura de los asientos, pero apurando hasta el techo y en modo cinco plazas el volumen de carga va de los dos a los tres metros cúbicos. Ningún SUV europeo puede rivalizar con esas cifras. Otro detalle curioso, el 2.0 D-4D de 120 CV no está disponible para versiones de pasajeros, solo 1.6 95, 1.6 115, 2.0 150 y 2.0 180. Por cierto, el 1.6 de 115 CV cunde más que el de 95 CV, consume menos gracias a la sexta.
Un vistazo al interior
Da igual de qué versión hablemos, el puesto de conducción es estupendo en cuanto a ergonomía y huecos para dejar objetos, pero sigue siendo muy voluminoso el túnel de la transmisión. Si de mi dependiese, le ponía un cambio automático a la americana (en la columna de la dirección) y despejaría ese hueco. Como el volante se regula en altura y profundidad se pueden alcanzar los mandos más a la derecha sin ir incómodos, quedando el freno de mano siempre a derecha del conductor, cuando antes estaba colocado en su sitio: a la izquierda.
Hay prácticamente huecos para todo
Todas las versiones cuentan con una guantera superior en la parte derecha, pero la parte inferior puede ir al aire o tapada. En esa zona se puede enchufar un aparato de 12 voltios o una fuente de sonido con conector auxiliar de 3,5 mm (jack). El USB está en el centro, muy a la vista. Casi todos los plásticos son muy duros, pero la calidad y ajustes son convincentes incluso al pisar baches. La sensación de tocar los mandos es muy PSA, quedan en el recuerdo las grandes holguras de las cajas de cambio que tenían antes.
De la generación anterior acumulo más de 2.500 kilómetros con Scudo y Jumpy, y me he sentido en un vehículo más sofisticado, mucho más cercano al mundo de los turismos o los monovolumen de talla grande, como el que salta de un turismo a otro dos generaciones más moderno. Las versiones de pasajeros son un poco más agradables por una insonorización superior y por tenerla la suspensión pensada para ese uso, no para cargar a lo bestia. La mejora es incuestionable.
Impresiones de conducción
En primer lugar caté la versión menos potente, con 95 CV. Aunque en ficha técnica declara 0-100 km/h en una eternidad y media (15,9 segundos) el motor me pareció lo suficientemente brioso y ágil, eso sí, con solo dos ocupantes y con la caja vacía. Recupera con mucha dignidad, eso sí, a 120 km/h el motor ya va muy revolucionado, igual le venía bien una sexta. Respecto al 2.0 D-4D/HDi de 120 CV anterior, se le nota menos perezoso a bajo régimen. Sin pisar apenas autovía y con una conducción tirando a económica hice 5,1 l/100 km de media.
El motor de 150 CV va muy desahogado, cuenta con una notable reserva de fuerza y alcanza 100 km/h en 11 segundos. Tiene un tacto agradable, se nota que los motores Euro 6 son notablemente más suaves que los Euro 4 que probé en su día. La sensación de conducción es de monovolumen. No tuve una sensación tan «deportiva» como con la Transporter 2.0 TDI de 140 CV, pero desde luego se acerca bastante a la referencia del segmento MDV. Gasta muy poco más, 6,1 l/100 km según el ordenador. Con el 2.0 Multijet/HDi anterior lo más normal era gastar 7,4-7,5 l/100 km.
Destaco la suavidad del Stop&Start al parar y arrancar, puntazo para PSA
Salvo por la pantalla de la radio básica, un poco desfasada (monocromo blanco), se tiene la sensación de llevar un vehículo muy moderno. Tengo que objetar por la anchura de los retrovisores (me han parecido estrechos), por la justilla capacidad de refrigeración del A/C en el furgón compacto -con 25 grados fuera- o por lo rebotona que es la versión de carga cuando va vacía (esto es de lo más normal). Por cierto, la dirección asistida me pareció un poco indirecta al hacer giros cerrados, hay que mover los brazos con brío.
Las características del recorrido, carreteras de doble sentido que enlazaban un pueblecito polaco con otro, impidió poner mínimamente en apuros a las unidades probadas; además, el terreno era liso. Más adelante puede que hagamos otra prueba parecida a la de la Transporter, tanto en puertos de montaña a fuego, como cargada hasta los topes. Para haber sido una toma de contacto, las impresiones son muy positivas, sobre todo conociendo la generación anterior.
Sé que me repito más que el ajo, pero lo vuelvo a decir: es impresionante cómo está mejorando la categoría de comerciales ligeros en muy poco tiempo, cualquier profesional podrá darme la razón. En unos años han pasado de ser unos trastos incómodos, lentísimos, inseguros y toscos a ser alternativas a SUV o monovolumen. Cuando se trabajan varias horas diarias en un VI ligero, todo esto se aprecia de forma tremenda.
En esta generación no hay toque italiano, porque Fiat no ha colaborado; prefirieron aliarse con Renault, Nissan y Opel, y lanzar el Fiat Talento. Toyota ha hecho buen negocio. Ahora tiene un industrial y monovolumen grande que puede ofrecer en todos sus concesionarios, y pretende diferenciarse de Citroën y Peugeot a través de la postventa. Las furgonetas MDV son ~15% del mercado de VI ligero español, donde se matriculan más combis/pasajeros que furgones, ya que hay muchísimo autónomo suelto que quiere también hacer un uso lúdico de su vehículo de trabajo.
No es un pastel enorme, pero los VI se están recuperando en una medida más imponente, ya que la crisis encogió el mercado español de forma alarmante. Diga lo que diga el Gobierno y los indicadores macroeconómicos, lo cierto es que esto se está empezando a mover, y es un buen indicador de cómo va la economía. Y debe moverse más, si es «peligroso» un parque de turismos envejecidos, no hablemos ya de las «fregonetas» que van por ahí sin ABS, ni airbags, ni control de estabilidad, y se caen a pedazos.
Toyota y PSA quieren comerle terreno a sus rivales MDV -como Transporter- pero también CDV como Doblò, Kangoo, Citan y compañía en sus versiones alargadas. Falta por llegar la gama de techo elevado (H2), con lo que podrán competir con algunas versiones de las grandotas (HDV) como pueden ser Ducato, Movano, Daily, etc. El trío francojaponés no se queda corto en versatilidad ni amplitud de gama.
Sin embargo, se quedan fuera de algunas ligas: transformaciones para discapacitados, no hay versiones de gas natural ni eléctricas, no sobran versiones automáticas, ni han puesto un pie dentro del jugosísimo sector de las transformaciones en autocaravana. Que pregunten a Ford, Mercedes-Benz, Renault o Volkswagen qué tal les va en ese negocio… No están precisamente palmando pasta con quienes se gastan 50.000-60.000 euros (o más) en un derivado de vehículo industrial…
