Toyota a profité du non-renouvellement par Fiat de son accord sur les fourgons de moyen tonnage (MDV) avec PSA, un accord datant des années 1970, pour entrer dans ce segment avec un investissement beaucoup plus modeste. Les Français ont accueilli les Japonais à bras ouverts, et le savoir-faire de ces constructeurs s'est réuni pour créer une nouvelle génération de fourgons. La quasi-totalité des commentaires formulés dans cet article s'appliquent au Jumpy et à l'Expert, sauf indication contraire.
Trois longueurs sont disponibles : compacte (L0 ou 4,6 m), courte (L1 ou 4,9 m) et longue (L2 ou 5,3 m) ; deux empattements (2 925 mm pour L0 et 3 275 mm pour L1 et L2), une hauteur de caisse (H1), deux hauteurs de suspension et une largeur commune à tous. Dans le cas de la Proace, la nouveauté marquante est qu'elle dispose de versions passagers, la Proace Verso, puisque le modèle arrivé dans le dernier souffle en 2012 n'était disponible qu'en version industrielle. La version compacte est sans doute l'une des plus intéressantes, car dans 4,6 m on peut loger jusqu'à 5,1 m³ ou neuf passagers, c'est une alternative aux dérivés "maxi" des voitures particulières, comme le Caddy Maxi ou le Kangoo Maxi. Aucun autre fourgon du segment MDV n'est plus court.
Des versions à toit surélevé (H2) sont encore en cours de développement.
Quant aux moteurs, ils sont tous diesel et d'origine PSA, avec réduction catalytique sélective (SCR) pour réduire la pollution. Tous les 15 000 kilomètres environ, il faudra faire le plein d'AdBlue dans une prise d'air exposée à l'ouverture de la porte du conducteur ; elle consomme environ 0,15 litre/100 km. Si le réservoir d'urée de 22,5 litres s'épuise, le moteur ne démarrera pas, mais vous serez prévenu à l'avance. Avec la moyenne cylindrée (1.6), vous pouvez choisir 95 ou 115 ch, et avec la moyenne-haute (2.0), les puissances sont de 120, 150 et 180 ch. Il est exclu qu'il y ait une version hybride essence ou diesel dans cette génération.
Les intervalles d'entretien prévus sont de 40 000 kilomètres ou deux ans, qui peuvent être légèrement réduits si l'utilisation est plus intensive. Il existe une option "tout compris" qui, pour 15 euros par mois, vous permet de renoncer aux frais d'entretien, y compris les pièces d'usure, mais pas les pneus. Cela signifie toutefois qu'il faut se rendre dans les ateliers Toyota, bien que n'importe quel atelier agréé Citroën ou Peugeot puisse les entretenir, car la formation des mécaniciens est la même.
Les chauffeurs de taxi peuvent opter pour la navette Proace Verso, qui n'a pas encore été homologuée à cet effet. Quant aux conversions pour les personnes à mobilité réduite (PMR), elles sont prévues, mais n'ont pas été développées. En octobre, les versions fourgon compact et Verso arriveront chez les concessionnaires, mais il faudra attendre décembre pour pouvoir commander la L2, la cabine à plate-forme et la Verso VIP (haut de gamme). Nous avons pu tester deux compactes, la moins puissante (1.6 95 cv) et l'intermédiaire (2.0 150 cv).
Il n'y aura pas de versions à transmission intégrale, mais elle dispose d'une amélioration intéressante, le Toyota Traction Select, qui n'est rien d'autre que le contrôle de traction intelligent développé par PSA (Intelligent Grip), qui gère plus efficacement l'essieu avant dans des conditions de faible adhérence comme la boue, le sable ou la neige. Nous avons expliqué la logique de ce système dans un précédent article, et il conditionne le choix des pneus 17″. Contrairement à Jumpy et Expert, Proace propose cet équipement en série sur certaines versions, les Français le proposent toujours en supplément.
Il peut être commandé avec une suspension surélevée de 25 mm, afin de faciliter le franchissement de terrains difficiles (comme les chantiers).
En termes de sécurité active, l'amélioration est substantielle grâce à l'intégration de certains équipements qui augmentent la tolérance aux erreurs du conducteur. Toyota Safety Sense, développé par PSA sous les instructions de Toyota, peut lire les panneaux de signalisation et les afficher sur le tableau de bord, avertir d'une collision imminente, avertir d'un changement de voie involontaire, freiner automatiquement en cas de présence de piétons ou d'objets, avertir le conducteur d'une camionnette qui s'endort, etc. Le système est basé sur une caméra vidéo, des capteurs de rétroviseurs et un radar frontal à micro-ondes. Comme nous l'avons vu, le trio de "furgos" PSA-Toyota est plus complet que jamais.
Enfin, et surtout, les aspects technologiques. Le système d'infodivertissement haut de gamme fait entrer ces fourgons dans l'ère moderne, et le système de gestion de flotte est un grand frère qui permettra aux employeurs de garder un œil sur les petits gars. Pour une somme mensuelle modique, vous pourrez savoir comment ils conduisent (est-ce qu'ils freinent trop ? est-ce qu'ils s'usent ? est-ce qu'ils sont sur un tronçon ?), où ils se trouvent, l'état mécanique de chaque unité, s'ils sont en froid... C'est une invention perverse et géniale à la fois.
Gamme industrielle
Selon les besoins de la personne, il peut s'agir d'une fourgonnette pure, d'une double cabine, d'une cabine à plate-forme (pour les carrosseries spéciales) et d'un combi/mixte. Dans le deuxième niveau d'équipement de la version cargo, on trouve une curieuse fonctionnalité, appelée Smart Cargo, qui consiste en une trappe sous les pieds du copilote, qui peut être ouverte. Le siège peut être replié sur lui-même en laissant un espace, ce qui permet de placer un objet de 1,16 mètre de plus, soit 3,3 mètres en plan broche (sur la longueur). Dans cette gamme, il y a toujours trois sièges avant.
La version compacte permet de loger deux europalettes, les versions moyenne et longue en accueillent trois.
Le volume de chargement minimum est de 4,6 m³ pour le fourgon sans Smart Cargo ou en utilisant les sièges avant, avec un empattement court et une longueur courte. Le moyen peut contenir 5,3 m³ et le long 6,1 m³, qui peuvent être étendus à 5,8 et 6,6 m³ si la conversion Smart Cargo est utilisée. En revanche, le modèle long a une capacité de charge supérieure de 200 kg. Les portes latérales sont toujours coulissantes, et il est possible de choisir entre trois types de hayon : double battant à 180º, double battant à 250º ou hayon avec verre. Pour le marché espagnol, les versions de charge seront dotées d'un arrière opaque afin de réduire la tentation pour ceux qui veulent se lancer dans l'aventure.
Parmi les versions destinées aux travailleurs, lorsqu'il s'agit de transporter plus de personnes, on trouve le Combi Business et le Combi Comfort. Ce dernier bénéficie d'un meilleur traitement acoustique, plus adapté aux trajets de longue distance, et est également mieux équipé. Tous les fourgons sont équipés de la climatisation, d'une radio Bluetooth et USB, d'un régulateur et d'un limiteur de vitesse, d'un accoudoir pour le conducteur et d'autres équipements indispensables de nos jours. Gardez à l'esprit que la climatisation à l'avant peut ne pas être suffisante pour assurer le confort de ceux qui se trouvent à l'arrière lors des journées chaudes ou froides.
Gamme passagers
Les équivalents PSA sont le Citroën Spacetourer et le Peugeot Traveller. Le Proace Verso est disponible en trois niveaux : Shuttle (pour les chauffeurs de taxi ou les VTC), Family (alternative au MPV) et VIP (pour les transferts exécutifs). En raison du système fiscal que nous avons en Espagne, ils sont 4,75% plus chers lorsqu'ils sont enregistrés comme une voiture, mais sont intéressants pour les freelances et les entreprises qui optent pour le mode industriel ; oui, jusqu'à 100 km / h et ITV annuel.
L'intérieur a été considérablement amélioré, bien entendu, car il s'agit davantage d'un véhicule de loisirs et de travail que d'un simple véhicule de travail. Selon le montant que vous voulez dépenser, vous pouvez avoir une climatisation à deux ou trois zones, un bouton start/stop, un toit ouvrant, une table pliante, six à huit sièges (seulement deux dans la première rangée), une sellerie en cuir, une ouverture des portes "mains libres" en passant un pied sur le plancher, une deuxième rangée dans le sens inverse de la marche, etc. La première rangée comporte deux sièges, entre lesquels il n'y a rien, ni coffre ni porte-bagages.
Les versions passagers disposent de rails pour déplacer les sièges, les fourgons Proace ont des ancrages à position fixe.
Il faut dire qu'avec les trois rangées de sièges et la longueur réduite de la voiture, le volume des bagages est assez modeste avec 224 litres, comme une voiture du segment B. La moyenne passe à 603 litres, et la longue à 989 litres. Jusqu'à la hauteur des sièges, mais en se serrant jusqu'au toit et en mode cinq places, le volume de chargement varie de deux à trois mètres cubes. Aucun SUV européen ne peut rivaliser avec ces chiffres. Autre détail curieux, le 2.0 D-4D 120 ch n'est pas disponible pour les versions passagers, mais seulement les 1.6 95, 1.6 115, 2.0 150 et 2.0 180. A propos, le 1.6 115 ch est plus économe en carburant que le 95 ch, grâce à la sixième vitesse.
L'intérieur en un coup d'œil
Quelle que soit la version dont nous parlons, la position de conduite est excellente en termes d'ergonomie et d'espace de rangement, mais le tunnel de transmission reste très encombrant. Si cela ne tenait qu'à moi, je mettrais une boîte de vitesses automatique à l'américaine (sur la colonne de direction) et je comblerais ce vide. Le volant étant réglable en hauteur et en profondeur, on peut atteindre les commandes plus à droite sans être mal à l'aise, laissant le frein à main toujours à la droite du conducteur, alors qu'auparavant il était placé à sa place : à gauche.
Il y a de la place pour à peu près tout
Toutes les versions ont une boîte à gants supérieure sur le côté droit, mais la partie inférieure peut être ouverte ou couverte. Dans cette zone, vous pouvez brancher un appareil de 12 volts ou une source sonore avec une prise auxiliaire de 3,5 mm. L'USB est au milieu, très visible. Presque tous les plastiques sont très durs, mais la qualité et l'ajustement sont convaincants, même en roulant sur des bosses. La sensation de toucher les commandes est très PSA, et le grand relâchement des anciennes boîtes de vitesses reste dans les mémoires.
De la génération précédente j'ai accumulé plus de 2500 kilomètres avec Scudo et Jumpy, et je me sentais dans un véhicule plus sophistiqué, beaucoup plus proche du monde des voitures de tourisme ou des monospaces de grande taille, comme celui qui saute d'une voiture à une autre deux générations plus moderne. Les versions passagers sont un peu plus agréables grâce à une insonorisation supérieure et parce que la suspension est conçue pour cet usage, et non pour charger la bête. L'amélioration est incontestable.
Impressions de conduite
J'ai d'abord testé la version la moins puissante, avec 95 ch. Bien que la fiche technique déclare un 0-100 km / h en une éternité et demie (15,9 secondes), le moteur m'a semblé suffisamment fougueux et agile, oui, avec seulement deux occupants et avec une boîte vide. Il récupère avec beaucoup de dignité, oui, à 120 km/h le moteur est déjà très sollicité, il pourrait peut-être utiliser une sixième vitesse. Par rapport au précédent 2.0 D-4D/HDi de 120 ch, il se montre moins lent à bas régime. Avec pratiquement aucune conduite sur autoroute et une conduite économique, j'ai obtenu une moyenne de 5,1 l/100 km.
Le moteur de 150 ch est très confortable, dispose d'une réserve de puissance remarquable et atteint les 100 km/heure en 11 secondes. La sensation est agréable, on remarque que les moteurs Euro 6 sont nettement plus souples que les Euro 4 que j'ai testés à l'époque. La sensation de conduite est celle d'un minivan. Je n'ai pas eu une sensation aussi "sportive" qu'avec le Transporter 2.0 TDI de 140 ch, mais il est certainement proche de la référence dans le segment des MDV. Il consomme très peu, 6,1 l/100 km selon l'ordinateur. Avec le précédent 2.0 Multijet/HDi, le plus normal était de 7,4-7,5 l/100 km.
Je tiens à souligner la douceur du Stop&Start lors des arrêts et des démarrages, un point fort pour PSA.
À l'exception de l'écran de radio de base, un peu désuet (blanc monochrome), on a l'impression de conduire une voiture très moderne. Je dois me plaindre de la largeur des rétroviseurs (je les ai trouvés étroits), de la capacité de refroidissement limitée de la climatisation dans la fourgonnette compacte - avec 25 degrés à l'extérieur - ou de la façon dont la version cargo est rebondie lorsqu'elle est vide (c'est tout à fait normal). A propos, j'ai trouvé la direction assistée un peu indirecte dans les virages serrés, il faut bouger les bras rapidement.
Les caractéristiques de l'itinéraire, des routes à double sens reliant un village polonais à un autre, ont empêché les unités testées d'être en difficulté ; de plus, le terrain était lisse. Plus tard, nous pourrons faire un autre test similaire à celui du Transporteur, à la fois dans des cols de montagne en feu, ainsi que chargé à ras bord. Pour un premier contact, les impressions sont très positives, surtout en connaissant la génération précédente.
Je sais que je me répète plus qu'il n'en faut, mais je le répète : c'est impressionnant de voir comment la catégorie des commerces légers s'améliore en très peu de temps, n'importe quel professionnel pourra être d'accord avec moi. En quelques années, ils sont passés du statut de véhicules inconfortables, très lents, peu sûrs et maladroits à celui d'alternatives aux SUV ou aux monospaces. Lorsque vous travaillez plusieurs heures par jour dans un VI léger, tout cela est extrêmement apprécié.
Dans cette génération, il n'y a pas de touche italienne, car Fiat n'a pas collaboré ; ils ont préféré s'allier avec Renault, Nissan et Opel, et lancer la Fiat Talento. Toyota a fait de bonnes affaires. Il dispose désormais d'un grand industriel et d'un monospace qu'il peut proposer dans toutes ses concessions, et entend se différencier de Citroën et Peugeot par l'après-vente. Les fourgonnettes MDV représentent environ 15 % du marché espagnol des véhicules légers VI, où l'on enregistre plus de combis/fourgonnettes que de fourgonnettes, car il y a beaucoup d'indépendants qui veulent aussi faire un usage récréatif de leur véhicule de travail.
Ce n'est pas un gâteau énorme, mais les VI se rétablissent dans une mesure plus impressionnante, car la crise a rétréci le marché espagnol dans des proportions alarmantes. Quoi que disent le gouvernement et les indicateurs macroéconomiques, le fait est que cela commence à bouger, et c'est un bon indicateur de l'état de l'économie. Et elle devrait bouger davantage, si elle est "dangereuse" une flotte de voitures vieillissantes, sans parler des "fregonetas" qui circulent sans ABS, sans airbags, sans contrôle de stabilité, et qui tombent en morceaux.
Toyota et PSA veulent manger du terrain à leurs rivaux MDV - comme Transporter - mais aussi CDV comme Doblò, Kangoo, Citan et compagnie dans leurs versions allongées. La gamme à toit surélevé (H2) n'est pas encore arrivée, ce qui leur permettra de concurrencer certaines versions des grands (HDV) comme le Ducato, le Movano, le Daily, etc. Le trio franco-japonais ne manque pas de polyvalence ni d'envergure.
Cependant, ils sont écartés de certaines ligues : transformations pour les handicapés, il n'y a pas de versions au gaz naturel ou électriques, pas de versions automatiques, et ils n'ont pas mis les pieds dans le secteur très juteux des transformations en camping-car. Demandez à Ford, Mercedes-Benz, Renault ou Volkswagen comment ils se débrouillent dans ce domaine... Ils ne font pas exactement de l'argent avec ceux qui dépensent 50 000-60 000 euros (ou plus) dans un véhicule commercial dérivé...
