Contato: Suzuki Swift 1.2 DualJet AllGrip

Classificar o Swift √© um pouco complicado pelas suas dimens√Ķes. Mede apenas 3,84 metros de comprimento (1 cm menos que a gera√ß√£o anterior Swift), √© muito pequeno para ser um B, mas na habitabilidade est√° acima da m√©dia e nesse comprimento ningu√©m oferece mais tronco: 265 litros (55 a mais). Em termos de tamanho est√° algures entre um A+/B-, mas em termos de qualidade est√° claramente no segmento B. Em termos de pot√™ncia e de sensa√ß√£o de condu√ß√£o, tecnologia e equipamento tamb√©m. Em muitos aspectos, √© um investimento muito inteligente.


Em comparação com seu predecessor, é 40 mm mais largo (o modelo do Japão não é) e 15 mm mais baixo. Os passageiros também andam mais perto do chão (21 mm à frente e 25 mm atrás), por isso não há perda de espaço, e também é aumentado. Os eixos estão 20 mm mais afastados. O exercício de engenharia é brilhante, porque a nova plataforma (Heartect) consegue reduzir o peso em 120 kg! usando aços de maior resistência. O Swift pesa 840 kg na melhor das hipóteses, menos do que vários modelos de categoria inferior.

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Esta optimização é visível no consumo de combustível, menos massa, menos esforço. Além disso, aerodinamicamente é 8% mais eficiente, por isso a diferença fica maior quanto mais rápido você dirige. O design é bastante contínuo, é verdade, mas melhora no óbvio e não tão óbvio. O telhado flutuante com aqueles pilares pretos e a simulação de uma cunha no pilar C chamam rapidamente a atenção. Como no modelo de 2010, é um design menos feminino, o Swift 2005 foi comprado principalmente por mulheres.

No nosso pa√≠s n√£o chega ao modelo mais simples (GL), todos os Swift v√™m com rodas de liga leve de 16 polegadas, os GLE t√™m-nas normais e GLX polidas com dois tons de preto. Voc√™ tamb√©m pode distinguir o GLE da GLX porque esta √ļltima tem todos os far√≥is LED, o GLE ainda usa l√Ęmpadas padr√£o nas l√Ęmpadas traseiras e as luzes LED est√£o fora do farol principal. A unidade testada √© o GLE, pois √© a √ļnica combina√ß√£o poss√≠vel com tra√ß√£o nas quatro rodas (AllGrip), mas falarei sobre isso mais tarde.


Pode ser escolhido com sete cores de corpo e quatro combina√ß√Ķes de dois tons (corpo/tetopo preto ou cinza), sempre com cinco portas.

No interior, o condutor apreciar√° um design simples e funcional, onde as coisas s√£o r√°pidas de encontrar e h√° muita coer√™ncia nas linhas: os elementos circulares abundam. Al√©m disso, os controles s√£o orientados para o motorista em 5 graus, tornando-o mais ergon√īmico. Tem uma instrumenta√ß√£o clara e simples, no caso do GLX tem um display multifuncional com gr√°ficos, o GLE n√£o chama a aten√ß√£o a esse respeito. Todos os carros Swift que v√™m para Espanha t√™m um ecr√£ t√°ctil com Bluetooth, est√©reo, integra√ß√£o m√≥vel (Android Auto, Apple Carplay e Mirrorlink), browser (de s√©rie no GLX, opcional no GLE), r√°dio, etc.

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N√£o h√° objec√ß√Ķes quanto ao interior. O carro est√° bem acabado, n√£o h√° guizos ou arestas mal acabadas, a apar√™ncia √© s√≥lida e parece de qualidade. Al√©m disso, h√° in√ļmeros bolsos para esvaziar os bolsos, mesmo nos bancos traseiros. Os bancos proporcionam mais do que um apoio adequado para a abordagem Swift, e n√£o √© dif√≠cil encontrar uma boa posi√ß√£o de condu√ß√£o. √Č mais f√°cil sentar-se na GLX porque o volante tamb√©m se ajusta em profundidade, no GLE apenas em altura.

Não posso falar tão bem dos bancos traseiros. Primeira desvantagem: não há um encosto de cabeça central no GLE, algo que eu critiquei há 10 anos e agora faço-o ainda mais fortemente. Mas isso não é tudo, quando me sentei nos bancos laterais fiquei muito decepcionado: os apoios de cabeça são um simples estofamento de espuma sem qualquer estrutura metálica interna. Duvido da sua eficácia no caso de uma colisão traseira. A EuroNCAP ainda não avaliou este modelo, mas pode muito bem ser capaz de mostrar as suas cores: os encostos de cabeça traseiros estão agora a ser testados.


Os bancos traseiros do Swift GLE deixam muito a desejar em segurança passiva.

√Č uma pena que para um detalhe t√£o pequeno (que acaba por n√£o o ser) a qualidade do resto do carro seja manchada. Al√©m deste problema, eles s√£o muito corretos em termos de espa√ßo dispon√≠vel, mesmo para os quadris, no caso de sentar cinco pessoas. O GLX tem tr√™s apoios de cabe√ßa convencionais, com estrutura interna e ajust√°veis em altura (e dobr√°veis). Por isso, recomendo vivamente que se v√° para os modelos mais equipados, eles s√£o mais seguros para os ocupantes traseiros.

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A verdade √© que o Suzuki Swift √© um modelo em que a seguran√ßa - pelo menos no modelo de topo - foi cuidada. Al√©m dos sistemas habituais, existe uma c√Ęmara de v√≠deo com laser (DSBS) que √© capaz de activar a travagem autom√°tica, mudar para feixes baixos quando os feixes altos podem encandear os outros, dar aviso de fadiga e avisar o condutor que vai sair da sua faixa de rodagem sem activar o sinal de curva. Al√©m disso, e isto n√£o √© comum no segmento B, a GLX tem um radar frontal com controlo activo de cruzeiro (ACC), um luxo! Ao GLE faltam todas estas caracter√≠sticas.

Seis airbags e uma estrutura mais r√≠gida protegem os ocupantes de colis√Ķes.

Por falar em seguran√ßa, √© bom mencionar que a trac√ß√£o integral d√° uma seguran√ßa extra em certas partes do pa√≠s onde o tempo n√£o √© bom. O Swift √© o √ļnico n√£o-SUV na categoria que lhe permite escolher a trac√ß√£o integral. O AllGrip Swift tem um diferencial viscoso, o que significa que quando h√° perda de trac√ß√£o no eixo dianteiro, a pot√™ncia √© transferida para a traseira. Em uma estrada limpa √© dif√≠cil apreciar suas vantagens, mas neste caso a suspens√£o traseira √© independente.


Quem mais notar√° as vantagens da trac√ß√£o integral √© quem tem de lutar regularmente com a chuva ou a neve. Off-road √© um carro com pouca dist√Ęncia para dormir, onde se pode defender com dignidade com um pouco de lama, mas pouco mais. Se a estrada √© complicada, ent√£o voc√™ vai perder a alta suspens√£o de um modelo como o Ignis ou o Jimny. A Suzuki √© clara, n√£o √© um SUV e n√£o quer ser um. Todos os Swift AllGrip t√™m acabamento GLE, motor de 1,2 90 cv e transmiss√£o manual de cinco velocidades. Lentilhas, pegue-as ou deixe-as.

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Há dois motores para o Swift, ambos a gasolina; não precisa de um diesel. Por um lado há o DualJet de 90bhp 1.2, com injeção multiponto e sem turbo, e o BoosterJet de 111bhp 1.0, um turbocompressor de três cilindros com injeção direta. Uma versão automática (1.2 com CVT, 1.0 com conversor de torque) ou o sistema híbrido SHVS está disponível para ambos os motores. A Suzuki reivindica a melhor economia de combustível do segmento contra os modelos 100% a gasolina ou semi-híbridos. Nenhuma versão paga imposto de registo.

Com o motor de 90 cv o Suzuki Swift √© um carro animado e √°gil, sem foguete, mas com dois adultos move-se quase uma tonelada. A caixa de cinco velocidades tem rela√ß√Ķes de transmiss√£o um pouco longas, mas o motor tem pot√™ncia suficiente para recuperar decentemente mesmo na quinta velocidade. Como disse Colin Chapman, √© melhor reduzir o peso do que colocar energia. Uma redu√ß√£o de 120 kg em um carro t√£o pequeno √© muito not√°vel e louv√°vel, n√£o √© f√°cil perder tanto peso sem mudan√ßas dr√°sticas.

Entre curvas opostas precisa de menos de 10 metros, ele manobra muito bem.

Cerca de 30% dos Suzuki Baleno que est√£o sendo vendidos s√£o h√≠bridos, os respons√°veis pela marca n√£o especificaram se a Swift pode acontecer o mesmo. √Č claro que os h√≠bridos levam a vinheta ECO e est√£o isentos das limita√ß√Ķes de circula√ß√£o em Madrid e Barcelona com elevada polui√ß√£o. Al√©m disso, o estacionamento regulamentado √© mais barato para estes modelos. O Toyota Yaris Hybrid tem um concorrente forte: com um sistema muito leve e muito barato, o consumo √© significativamente reduzido, e sem abrir m√£o da caixa de velocidades manual; ele conduz como qualquer outro carro.

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N√£o conduzimos o Swift h√° muito tempo, mas as impress√Ķes preliminares s√£o positivas. Com a dist√Ęncia entre eixos alongada, sente-se assentada e est√°vel na estrada, sem m√°s reac√ß√Ķes. Isto, e o que caiu de peso, √© suficiente para conduzir o modelo actual e a sa√≠da deve ser notada de forma diferente, pelo menos em teoria, porque eu n√£o provei a gera√ß√£o anterior. A direc√ß√£o assistida parece um pouco suave, mas isso n√£o √© exactamente incomum nesta aula.

Os GLEs têm tambores traseiros, os GLXs têm freios a disco.

Por outro lado, o ritmo do teste foi bastante silencioso, especialmente depois de ver dois radares m√≥veis ao longo do caminho. Daqui eu agrade√ßo a Suzuki por colocar o ponto de troca de motorista exatamente onde um Exeo com o infame cone preto estava escondido. Se n√£o tivesse sido por isso, podia ter sido multado em 50 euros se n√£o me tivesse desviado. Podiam ter apanhado l√° qualquer um, este radar estava a um quil√≥metro e um pouco longe de outro que era muito vis√≠vel: nem se conseguia cheir√°-lo na minha direc√ß√£o de tr√Ęnsito.

Anedotalmente, o motor de 90 cv 1.2, mesmo com tra√ß√£o nas quatro rodas, est√° com muita sede. O medidor de consumo m√©dio de combust√≠vel dan√ßou entre 5,5 e 5,7 l/100 km de gasolina. Com uma condu√ß√£o mais eficiente e o sistema h√≠brido, acho que √© bastante vi√°vel ir abaixo dos 5 l/100 km reais, ent√£o quem quer um carro a gasolina problem√°tico? Ainda bem que consome pouco, porque o dep√≥sito de combust√≠vel √© min√ļsculo: 37 litros. Voc√™ tem que parar para reabastecer mais vezes, mas consome menos euros. N√£o tem o Stop&Start.

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O motor de tr√™s cilindros de 111 cv √© mais animado e a condu√ß√£o √© menos exigente na alavanca de velocidades, como vimos no nosso test drive do Baleno. Como muitas vezes acontece com estes motores, ele vibra visivelmente mais, mas tem um som mais funky. Se voc√™ tiver um p√© pesado ele facilmente gastar√° mais do que o 1,2, o que √© perfeitamente compreens√≠vel. Se o combinar com o sistema SHVS, estamos a falar do √ļnico h√≠brido com turbo e caixa de velocidades manual existente no mercado.

Os pre√ßos come√ßam em 12.250 euros e o mais caro n√£o chega a 17.000, o acesso ao financiamento a marca reduz 1.000 euros. Os h√≠bridos est√£o sempre associados ao acabamento mais alto, √† transmiss√£o manual e √† tra√ß√£o dianteira. A garantia √© de cinco anos, e que deve ser acrescentado que √© fabricado no Jap√£o, a f√°brica h√ļngara vai se concentrar na Vitara e S-Cross. Uma vers√£o mais desportiva chegar√° no final do ano, com o motor 1.4 BoosterJet de 140bhp - pelo menos - e configura√ß√Ķes mais focadas na condu√ß√£o desportiva.

Os modelos GLE v√™m de s√©rie com far√≥is m√©dios autom√°ticos, vidros fumados, espelhos retrovisores regul√°veis electricamente, volante em pele regul√°vel em altura com comandos, computador simplificado, climatiza√ß√£o manual com ar condicionado, ecr√£ t√°ctil, c√Ęmara traseira, porta USB e auxiliar, bancos dianteiros aquecidos e luzes LED de funcionamento diurno. O GLX tem far√≥is de projec√ß√£o LED dianteiros e o mesmo para os traseiros, espelhos retrovisores com sinais de mudan√ßa de direc√ß√£o integrados, controlo de cruzeiro, volante regul√°vel em profundidade e altura, instrumenta√ß√£o mais completa, limitador de velocidade, climatiza√ß√£o autom√°tica, arranque sem chave, navega√ß√£o, altifalantes adicionais para agudos, DSBS, sistema h√≠brido e tr√™s apoios de cabe√ßa traseiros decentes.

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Como podem ver, é mais carro do que parece...

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