Classificar o Swift é um pouco complicado pelas suas dimensões. Mede apenas 3,84 metros de comprimento (1 cm menos que a geração anterior Swift), é muito pequeno para ser um B, mas na habitabilidade está acima da média e nesse comprimento ninguém oferece mais tronco: 265 litros (55 a mais). Em termos de tamanho está algures entre um A+/B-, mas em termos de qualidade está claramente no segmento B. Em termos de potência e de sensação de condução, tecnologia e equipamento também. Em muitos aspectos, é um investimento muito inteligente.
Em comparação com seu predecessor, é 40 mm mais largo (o modelo do Japão não é) e 15 mm mais baixo. Os passageiros também andam mais perto do chão (21 mm à frente e 25 mm atrás), por isso não há perda de espaço, e também é aumentado. Os eixos estão 20 mm mais afastados. O exercício de engenharia é brilhante, porque a nova plataforma (Heartect) consegue reduzir o peso em 120 kg! usando aços de maior resistência. O Swift pesa 840 kg na melhor das hipóteses, menos do que vários modelos de categoria inferior.
Esta optimização é visível no consumo de combustível, menos massa, menos esforço. Além disso, aerodinamicamente é 8% mais eficiente, por isso a diferença fica maior quanto mais rápido você dirige. O design é bastante contínuo, é verdade, mas melhora no óbvio e não tão óbvio. O telhado flutuante com aqueles pilares pretos e a simulação de uma cunha no pilar C chamam rapidamente a atenção. Como no modelo de 2010, é um design menos feminino, o Swift 2005 foi comprado principalmente por mulheres.
No nosso país não chega ao modelo mais simples (GL), todos os Swift vêm com rodas de liga leve de 16 polegadas, os GLE têm-nas normais e GLX polidas com dois tons de preto. Você também pode distinguir o GLE da GLX porque esta última tem todos os faróis LED, o GLE ainda usa lâmpadas padrão nas lâmpadas traseiras e as luzes LED estão fora do farol principal. A unidade testada é o GLE, pois é a única combinação possível com tração nas quatro rodas (AllGrip), mas falarei sobre isso mais tarde.
Pode ser escolhido com sete cores de corpo e quatro combinações de dois tons (corpo/tetopo preto ou cinza), sempre com cinco portas.
No interior, o condutor apreciará um design simples e funcional, onde as coisas são rápidas de encontrar e há muita coerência nas linhas: os elementos circulares abundam. Além disso, os controles são orientados para o motorista em 5 graus, tornando-o mais ergonômico. Tem uma instrumentação clara e simples, no caso do GLX tem um display multifuncional com gráficos, o GLE não chama a atenção a esse respeito. Todos os carros Swift que vêm para Espanha têm um ecrã táctil com Bluetooth, estéreo, integração móvel (Android Auto, Apple Carplay e Mirrorlink), browser (de série no GLX, opcional no GLE), rádio, etc.
Não há objecções quanto ao interior. O carro está bem acabado, não há guizos ou arestas mal acabadas, a aparência é sólida e parece de qualidade. Além disso, há inúmeros bolsos para esvaziar os bolsos, mesmo nos bancos traseiros. Os bancos proporcionam mais do que um apoio adequado para a abordagem Swift, e não é difícil encontrar uma boa posição de condução. É mais fácil sentar-se na GLX porque o volante também se ajusta em profundidade, no GLE apenas em altura.
Não posso falar tão bem dos bancos traseiros. Primeira desvantagem: não há um encosto de cabeça central no GLE, algo que eu critiquei há 10 anos e agora faço-o ainda mais fortemente. Mas isso não é tudo, quando me sentei nos bancos laterais fiquei muito decepcionado: os apoios de cabeça são um simples estofamento de espuma sem qualquer estrutura metálica interna. Duvido da sua eficácia no caso de uma colisão traseira. A EuroNCAP ainda não avaliou este modelo, mas pode muito bem ser capaz de mostrar as suas cores: os encostos de cabeça traseiros estão agora a ser testados.
Os bancos traseiros do Swift GLE deixam muito a desejar em segurança passiva.
É uma pena que para um detalhe tão pequeno (que acaba por não o ser) a qualidade do resto do carro seja manchada. Além deste problema, eles são muito corretos em termos de espaço disponível, mesmo para os quadris, no caso de sentar cinco pessoas. O GLX tem três apoios de cabeça convencionais, com estrutura interna e ajustáveis em altura (e dobráveis). Por isso, recomendo vivamente que se vá para os modelos mais equipados, eles são mais seguros para os ocupantes traseiros.
A verdade é que o Suzuki Swift é um modelo em que a segurança - pelo menos no modelo de topo - foi cuidada. Além dos sistemas habituais, existe uma câmara de vídeo com laser (DSBS) que é capaz de activar a travagem automática, mudar para feixes baixos quando os feixes altos podem encandear os outros, dar aviso de fadiga e avisar o condutor que vai sair da sua faixa de rodagem sem activar o sinal de curva. Além disso, e isto não é comum no segmento B, a GLX tem um radar frontal com controlo activo de cruzeiro (ACC), um luxo! Ao GLE faltam todas estas características.
Seis airbags e uma estrutura mais rígida protegem os ocupantes de colisões.
Por falar em segurança, é bom mencionar que a tracção integral dá uma segurança extra em certas partes do país onde o tempo não é bom. O Swift é o único não-SUV na categoria que lhe permite escolher a tracção integral. O AllGrip Swift tem um diferencial viscoso, o que significa que quando há perda de tracção no eixo dianteiro, a potência é transferida para a traseira. Em uma estrada limpa é difícil apreciar suas vantagens, mas neste caso a suspensão traseira é independente.
Quem mais notará as vantagens da tracção integral é quem tem de lutar regularmente com a chuva ou a neve. Off-road é um carro com pouca distância para dormir, onde se pode defender com dignidade com um pouco de lama, mas pouco mais. Se a estrada é complicada, então você vai perder a alta suspensão de um modelo como o Ignis ou o Jimny. A Suzuki é clara, não é um SUV e não quer ser um. Todos os Swift AllGrip têm acabamento GLE, motor de 1,2 90 cv e transmissão manual de cinco velocidades. Lentilhas, pegue-as ou deixe-as.
Há dois motores para o Swift, ambos a gasolina; não precisa de um diesel. Por um lado há o DualJet de 90bhp 1.2, com injeção multiponto e sem turbo, e o BoosterJet de 111bhp 1.0, um turbocompressor de três cilindros com injeção direta. Uma versão automática (1.2 com CVT, 1.0 com conversor de torque) ou o sistema híbrido SHVS está disponível para ambos os motores. A Suzuki reivindica a melhor economia de combustível do segmento contra os modelos 100% a gasolina ou semi-híbridos. Nenhuma versão paga imposto de registo.
Com o motor de 90 cv o Suzuki Swift é um carro animado e ágil, sem foguete, mas com dois adultos move-se quase uma tonelada. A caixa de cinco velocidades tem relações de transmissão um pouco longas, mas o motor tem potência suficiente para recuperar decentemente mesmo na quinta velocidade. Como disse Colin Chapman, é melhor reduzir o peso do que colocar energia. Uma redução de 120 kg em um carro tão pequeno é muito notável e louvável, não é fácil perder tanto peso sem mudanças drásticas.
Entre curvas opostas precisa de menos de 10 metros, ele manobra muito bem.
Cerca de 30% dos Suzuki Baleno que estão sendo vendidos são híbridos, os responsáveis pela marca não especificaram se a Swift pode acontecer o mesmo. É claro que os híbridos levam a vinheta ECO e estão isentos das limitações de circulação em Madrid e Barcelona com elevada poluição. Além disso, o estacionamento regulamentado é mais barato para estes modelos. O Toyota Yaris Hybrid tem um concorrente forte: com um sistema muito leve e muito barato, o consumo é significativamente reduzido, e sem abrir mão da caixa de velocidades manual; ele conduz como qualquer outro carro.
Não conduzimos o Swift há muito tempo, mas as impressões preliminares são positivas. Com a distância entre eixos alongada, sente-se assentada e estável na estrada, sem más reacções. Isto, e o que caiu de peso, é suficiente para conduzir o modelo actual e a saída deve ser notada de forma diferente, pelo menos em teoria, porque eu não provei a geração anterior. A direcção assistida parece um pouco suave, mas isso não é exactamente incomum nesta aula.
Os GLEs têm tambores traseiros, os GLXs têm freios a disco.
Por outro lado, o ritmo do teste foi bastante silencioso, especialmente depois de ver dois radares móveis ao longo do caminho. Daqui eu agradeço a Suzuki por colocar o ponto de troca de motorista exatamente onde um Exeo com o infame cone preto estava escondido. Se não tivesse sido por isso, podia ter sido multado em 50 euros se não me tivesse desviado. Podiam ter apanhado lá qualquer um, este radar estava a um quilómetro e um pouco longe de outro que era muito visível: nem se conseguia cheirá-lo na minha direcção de trânsito.
Anedotalmente, o motor de 90 cv 1.2, mesmo com tração nas quatro rodas, está com muita sede. O medidor de consumo médio de combustível dançou entre 5,5 e 5,7 l/100 km de gasolina. Com uma condução mais eficiente e o sistema híbrido, acho que é bastante viável ir abaixo dos 5 l/100 km reais, então quem quer um carro a gasolina problemático? Ainda bem que consome pouco, porque o depósito de combustível é minúsculo: 37 litros. Você tem que parar para reabastecer mais vezes, mas consome menos euros. Não tem o Stop&Start.
O motor de três cilindros de 111 cv é mais animado e a condução é menos exigente na alavanca de velocidades, como vimos no nosso test drive do Baleno. Como muitas vezes acontece com estes motores, ele vibra visivelmente mais, mas tem um som mais funky. Se você tiver um pé pesado ele facilmente gastará mais do que o 1,2, o que é perfeitamente compreensível. Se o combinar com o sistema SHVS, estamos a falar do único híbrido com turbo e caixa de velocidades manual existente no mercado.
Os preços começam em 12.250 euros e o mais caro não chega a 17.000, o acesso ao financiamento a marca reduz 1.000 euros. Os híbridos estão sempre associados ao acabamento mais alto, à transmissão manual e à tração dianteira. A garantia é de cinco anos, e que deve ser acrescentado que é fabricado no Japão, a fábrica húngara vai se concentrar na Vitara e S-Cross. Uma versão mais desportiva chegará no final do ano, com o motor 1.4 BoosterJet de 140bhp - pelo menos - e configurações mais focadas na condução desportiva.
Os modelos GLE vêm de série com faróis médios automáticos, vidros fumados, espelhos retrovisores reguláveis electricamente, volante em pele regulável em altura com comandos, computador simplificado, climatização manual com ar condicionado, ecrã táctil, câmara traseira, porta USB e auxiliar, bancos dianteiros aquecidos e luzes LED de funcionamento diurno. O GLX tem faróis de projecção LED dianteiros e o mesmo para os traseiros, espelhos retrovisores com sinais de mudança de direcção integrados, controlo de cruzeiro, volante regulável em profundidade e altura, instrumentação mais completa, limitador de velocidade, climatização automática, arranque sem chave, navegação, altifalantes adicionais para agudos, DSBS, sistema híbrido e três apoios de cabeça traseiros decentes.
Como podem ver, é mais carro do que parece...
