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Contact : Suzuki Swift 1.2 DualJet AllGrip

La classification de la Swift est un peu compliquée par ses dimensions. Elle ne mesure que 3,84 mètres de long (1 cm de moins que la génération précédente de la Swift), ce qui est très petit pour être une B, mais dans l'habitabilité est au-dessus de la moyenne et dans cette longueur personne n'offre plus de coffre : 265 litres (55 de plus). En termes de taille, il se situe quelque part entre A+ et B-, mais en termes de qualité, il se situe clairement dans le segment B. En termes de puissance et de sensation de conduite, de technologie et d'équipement, également. À bien des égards, c'est un investissement très intelligent.


Par rapport à son prédécesseur, il est plus large de 40 mm (le modèle japonais ne l'est pas) et plus bas de 15 mm. Les passagers sont également plus proches du sol (21 mm à l'avant et 25 mm à l'arrière), ce qui n'entraîne pas de perte d'habitabilité, mais plutôt une augmentation de celle-ci. Les essieux sont distants de 20 mm. L'exercice d'ingénierie est brillant, car la nouvelle plate-forme (Heartect) parvient à réduire le poids de 120 kg ! en utilisant des aciers plus résistants. Le Swift pèse au mieux 840 kg, soit moins que plusieurs modèles de catégorie inférieure.

Cette optimisation est perceptible dans la consommation de carburant, moins de masse, moins d'effort. En outre, sur le plan aérodynamique, il est 8 % plus efficace, de sorte que la différence s'accentue à mesure que vous roulez plus vite. Le design est assez continu, c'est vrai, mais il s'améliore dans les aspects évidents et moins évidents. Le toit flottant avec ces piliers noirs et la simulation d'un coin dans le pilier C attire rapidement l'attention. Comme dans le modèle 2010, est un design moins féminin, la Swift 2005 a été acheté principalement par des femmes.


Dans notre pays n'atteint pas le modèle le plus simple (GL), tous les Swift viennent avec des roues en alliage de 16 pouces, le GLE les ont normaux et GLX polis avec noir à deux tons. Vous pouvez également différencier le GLE du GLX parce que ces derniers sont équipés de phares à LED, alors que le GLE utilise toujours des ampoules standard dans les feux arrière et que les LED se trouvent à l'extérieur du phare principal. L'unité testée est le GLE, car c'est la seule combinaison possible avec la transmission intégrale (AllGrip), mais j'en parlerai plus tard.

Elle peut être choisie dans sept couleurs de carrosserie et quatre combinaisons bicolores (carrosserie/toit noir ou gris), toujours avec cinq portes.

À l'intérieur, le conducteur appréciera un design simple et fonctionnel, où les choses sont faciles à trouver et où les lignes sont très cohérentes : les éléments circulaires sont nombreux. En outre, les commandes sont orientées vers le conducteur de 5 degrés, ce qui les rend plus ergonomiques. Il dispose d'une instrumentation claire et simple, dans le cas du GLX dispose d'un écran multifonction avec des graphiques, le GLE n'attire pas l'attention à cet égard. Toutes les voitures Swift qui arrivent en Espagne ont un écran tactile avec Bluetooth, stéréo, intégration mobile (Android Auto, Apple Carplay et Mirrorlink), navigateur (standard sur GLX, optionnel sur GLE), radio, etc.

Aucune objection à l'intérieur. La voiture est bien finie, il n'y a pas de cliquetis ou de bords mal finis, l'apparence est solide et semble de qualité. En outre, de nombreuses poches permettent de vider vos poches, même sur les sièges arrière. Les sièges offrent un soutien plus qu'adéquat pour l'approche de la Swift, et il n'est pas difficile de trouver une bonne position de conduite. Il est plus facile de s'asseoir dans le GLX car le volant se règle également en profondeur, dans le GLE uniquement en hauteur.


Je ne peux pas parler en bien des sièges arrière. Premier bémol : il n'y a pas d'appui-tête central dans le GLE, chose que je critiquais il y a 10 ans et que je fais maintenant avec encore plus de force. Mais ce n'est pas tout, lorsque je me suis assis sur les sièges latéraux, j'ai été très déçu : les appuis-tête sont un simple rembourrage en mousse sans aucune structure métallique interne. Je doute de leur efficacité en cas de collision par l'arrière. L'EuroNCAP n'a pas encore évalué ce modèle, mais il pourrait bien montrer ses couleurs : les appuis-tête arrière sont actuellement testés.

Les sièges arrière de la Swift GLE laissent beaucoup à désirer en matière de sécurité passive.

C'est dommage que pour un si petit détail (qui finalement ne l'est pas) la qualité du reste de la voiture soit ternie. Hormis ce problème, elles sont très correctes en termes d'espace disponible, même pour les hanches dans le cas d'une assise de cinq personnes. Le GLX dispose de trois appuis-tête classiques, avec leur structure interne et réglables en hauteur (et rabattables). Par conséquent, je recommande vivement d'opter pour les modèles les plus équipés, ils sont plus sûrs pour les occupants arrière.

La vérité est que la Suzuki Swift est un modèle dans lequel la sécurité - au moins dans le modèle supérieur - a été prise en compte. En plus des systèmes habituels, il y a une caméra vidéo avec laser (DSBS) qui est capable d'activer le freinage automatique, de passer aux feux de croisement lorsque les feux de route risquent d'éblouir les autres, d'avertir de la fatigue et de prévenir le conducteur qu'il va quitter sa voie sans activer le clignotant. En outre, et ce n'est pas courant dans le segment B, le GLX dispose d'un radar avant avec régulateur de vitesse actif (ACC), un luxe ! Le GLE ne possède pas toutes ces caractéristiques.


Six airbags et une structure plus rigide protègent les occupants en cas de collision.

En ce qui concerne la sécurité, il est bon de mentionner que la transmission intégrale donne une assurance supplémentaire dans certaines parties du pays où le temps n'est pas clément. La Swift est le seul non-SUV de la catégorie qui vous permet de choisir la transmission intégrale. La Swift AllGrip dispose d'un différentiel visqueux, ce qui signifie que lorsqu'il y a une perte de traction sur l'essieu avant, la puissance est transférée à l'arrière. Sur une route propre, il est difficile d'apprécier ses avantages, mais dans ce cas, la suspension arrière est indépendante.

Ceux qui remarqueront le plus les avantages de la transmission intégrale sont ceux qui doivent régulièrement lutter contre la pluie ou la neige. En tout-terrain, c'est une voiture avec peu de distance à parcourir, où elle peut se défendre dignement avec un peu de boue, mais guère plus. Si la route est compliquée, vous regretterez la suspension élevée d'un modèle comme l'Ignis ou le Jimny. Suzuki est clair, ce n'est pas un SUV et il ne veut pas en être un. Toutes les Swift AllGrip ont une finition GLE, un moteur 1.2 de 90 ch et une transmission manuelle à cinq vitesses. Les lentilles, à prendre ou à laisser.

Il y a deux moteurs pour la Swift, tous deux à essence ; elle n'a pas besoin d'un diesel. D'une part, il y a le 1.2 DualJet de 90 ch, à injection multipoint et sans turbo, et le 1.0 BoosterJet de 111 ch, un trois cylindres turbo à injection directe. Une version automatique (1.2 avec CVT, 1.0 avec convertisseur de couple) ou le système hybride SHVS est disponible pour les deux moteurs. Suzuki revendique la meilleure économie de carburant du segment par rapport aux modèles 100% essence ou semi-hybrides. Aucune version ne paie de taxe d'enregistrement.

Avec son moteur de 90 ch, la Suzuki Swift est une voiture vive et agile, pas une fusée, mais avec deux adultes, elle déplace presque une tonne. La boîte de vitesses à cinq rapports a des rapports un peu longs, mais le moteur a suffisamment de puissance pour récupérer décemment même en cinquième vitesse. Comme le disait Colin Chapman, il vaut mieux réduire le poids que mettre de la puissance. Une réduction de 120 kg dans une si petite voiture est très notable et louable, il n'est pas facile de perdre autant de poids sans changements drastiques.

Entre des bordures de trottoir opposées, il faut moins de 10 mètres, il manœuvre très bien.

Environ 30% des Suzuki Baleno qui sont vendues sont des hybrides, les responsables de la marque n'ont pas précisé si la Swift pouvait faire de même. Bien sûr, les hybrides portent l'autocollant ECO et sont exemptées des limitations de circulation à Madrid et à Barcelone où la pollution est élevée. En outre, le stationnement réglementé est moins cher pour ces modèles. La Toyota Yaris Hybrid a un concurrent de taille : avec un système très léger et très bon marché, la consommation est considérablement réduite, et sans renoncer à la boîte de vitesses manuelle, elle se conduit comme n'importe quelle autre voiture.

Nous n'avons pas conduit la Swift depuis longtemps, mais les premières impressions sont positives. Avec l'empattement allongé, elle se sent bien installée et stable sur la route, sans aucune mauvaise réaction. Ceci, et ce qui a diminué en poids, est suffisant pour conduire le modèle actuel et le sortant devrait être remarqué différemment, au moins en théorie, parce que je n'ai pas goûté la génération précédente. La direction assistée semble un peu molle, mais ce n'est pas vraiment inhabituel dans cette catégorie.

Les GLE ont des tambours arrière, les GLX ont des freins à disque.

En revanche, le rythme du test a été plutôt calme, surtout après avoir vu deux radars mobiles en cours de route. A partir de là, je remercie Suzuki d'avoir placé le point de changement de conducteur exactement là où se cachait une Exeo avec le tristement célèbre cône noir. Sans cela, j'aurais pu recevoir une amende de 50 euros si je ne m'étais pas éloigné. Ils auraient pu attraper n'importe qui à cet endroit, ce radar était à un kilomètre et demi d'un autre qui était très visible : on ne pouvait même pas le sentir dans mon sens de circulation.

Anecdotiquement, le moteur 1.2 de 90 ch, même avec la transmission intégrale, est assez assoiffé. Le compteur de consommation moyenne a oscillé entre 5,5 et 5,7 l/100 km d'essence. Avec une conduite plus efficace et le système hybride, je pense qu'il est tout à fait possible de descendre sous les 5 l/100 km réels, alors qui veut une voiture à essence problématique ? Heureusement qu'il consomme peu, car le réservoir de carburant est minuscule : 37 litres. Vous devez vous arrêter pour faire le plein plus souvent, mais il consomme moins d'euros. Il n'y a pas de Stop&Start.

Le moteur trois cylindres de 111 ch est plus vif et la conduite est moins exigeante sur le levier de vitesse, comme nous l'avons constaté lors de notre essai de la Baleno. Comme c'est souvent le cas avec ces moteurs, il vibre sensiblement plus, mais il a un son plus funky. Si vous avez le pied lourd, il dépensera facilement plus que le 1.2, ce qui est parfaitement compréhensible. Si vous le combinez avec le système SHVS, nous parlons de la seule hybride avec turbo et boîte de vitesses manuelle sur le marché.

Les prix commencent à 12.250 euros et le plus cher n'atteint pas 17.000, l'accès au financement de la marque réduit de 1.000 euros. Les hybrides sont toujours associés à la finition la plus élevée, à la transmission manuelle et à la traction avant. La garantie est de cinq ans, et il faut ajouter qu'il est fabriqué au Japon, l'usine hongroise se concentrera sur le Vitara et le S-Cross. Une version plus sportive arrivera plus tard dans l'année, avec le moteur 1.4 BoosterJet de 140 ch - au moins - et des réglages plus axés sur une conduite dynamique.

Les modèles GLE sont équipés de série de feux de croisement automatiques, de vitres teintées, de rétroviseurs à réglage électrique, d'un volant en cuir réglable en hauteur avec commandes, d'un ordinateur simplifié, d'une climatisation manuelle avec air conditionné, d'un écran tactile, d'une caméra arrière, d'un port USB et auxiliaire, de sièges avant chauffants et de feux de jour à LED. Le GLX dispose de phares avant à projecteur LED et de la même chose à l'arrière, de rétroviseurs avec clignotants intégrés, d'un régulateur de vitesse, d'un volant réglable en profondeur et en hauteur, d'une instrumentation plus complète, d'un limiteur de vitesse, d'une climatisation automatique, d'un démarrage sans clé, d'un système de navigation, de haut-parleurs supplémentaires pour les aigus, d'un système DSBS, d'un système hybride et de trois appuis-tête arrière décents.

Comme vous pouvez le voir, c'est plus une voiture qu'il n'y paraît...

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