O Ignis é um modelo interessante porque não substitui nenhum outro modelo, ou seja, não vai perder o Jimny, que na sua próxima geração ainda terá uma caixa de velocidades com redutor. O Ignis pode ser um carro de cidade com tração dianteira ou um SUV de bolso com tração nas quatro rodas (AllGrip). De fato, em mercados como Itália e Alemanha eles estão vendendo mais 4×4 do que o esperado, já que poucas pessoas escolhem a tração nas quatro rodas em crossovers.
Além de ser um carro visualmente alto, tem uma distância ao solo muito generosa, de 180 milímetros, como o Jimny e o mais alto que pode ser encontrado em SUVs muito maiores. O espaço é muito bem utilizado, pois tem apenas 3,7 metros de comprimento, mas pode acomodar cinco quatro ocupantes e uma bagagem de até 373 litros sem ter que dobrar os assentos. Há um truque nisto, mas é um bom truque.
Uma das razões pelas quais o Ignis pode acabar vencendo o Célerio é o seu fator fofo. A gama terá 14 cores, cinco das quais são de dois tons (cor/preto no telhado). Se esta riqueza de cores não for suficiente, existem vários acessórios para personalizá-la um pouco mais, tais como bordas coloridas para os faróis e grelha, aros com um raio colorido, etc. Os responsáveis pela Suzuki Ibérica não puderam especificar quantas combinações podem ser, vamos deixá-las em bastantes poucas.
Por outro lado, não tem um complexo utilitário barato, porque a versão básica não virá para Espanha ou Portugal; você pode escolher o GLE ou GLX, com equipamento considerável. O preço mais baixo da lista é de 11.200 euros, mas isso implica financiar a compra, caso contrário fica em 12.200 euros. Falta um pouco de carros como o Ford Ka+ ou o Opel Adam, mas é o Celerio que compete com eles.
Só vem com um motor, a gasolina de 90 cv 1.2 Dualjet.
Com caixa de velocidades manual pode ter a opção de sistema semi-híbrido (SHVS), que por 800 euros permite uma economia de gasolina que é recuperada relativamente rápido e é rotulada como "ECO" pela DGT. É, portanto, o híbrido mais barato que se pode comprar em Espanha. Como opção tem também uma caixa de cinco velocidades Auto Gear Shift (AGS). Nem o híbrido nem o automático podem optar pela tracção integral.
O Suzuki Ignis é um carro utilitário animado no sentido em que pesa muito pouco, baseado na plataforma de Baleno e pesa entre 810 e 905 kg em ordem de marcha. O motor K12C de 90bhp é aspirado naturalmente e principalmente em altas rotações. Ninguém vai achar um carro rápido ou que se recupera rapidamente, claro, mas tem a vantagem de desperdiçar muito pouco combustível sem amputar um ou dois cilindros ou encaixar o Stop&Start. É um exercício de engenharia inteligente: se algo funciona quando é simples, por que complicá-lo ainda mais?
O consumo de combustível varia de 4,3 l/100 km para o semi-híbrido a 5 l/100 km para o 4×4, valores realmente baixos que o isentam do imposto de registo em todas as versões. Se o computador de bordo não se deita com os dentes, é muito fácil obter médias próximas de 5 litros (ou menos), e o consumo na cidade permanece contido mesmo com tracção às quatro rodas. E ao conduzir com botas de mergulho, com o pedal do acelerador no chão, o consumo de combustível ainda é muito razoável, embora a velocidade o penalize por ser elevado.
Foi concebido para a cidade e arredores, mas pode conduzir com dignidade em auto-estrada e em dupla faixa de rodagem sem ter de passar constantemente para a quarta velocidade, pelo menos com um passageiro. Se o retirarmos do seu habitat e o colocarmos em estradas sinuosas, notaremos que o eixo traseiro é um pouco maroto e que a largura reduzida dos pneus não o torna muito adequado para ir até à faca. No entanto, quando chove ou neva, isso será uma vantagem para ele, e passará muito melhor do que os SUVs com pneus muito mais largos. Com os pneus de inverno vai atravessar a neve com enorme agilidade. Os pneus são pneus Bridgestone Ecopia.
Antes de continuarmos, vale a pena mencionar como é o seu sistema de tracção às quatro rodas. É um sistema acoplável no eixo traseiro, e quando é detectada uma perda de tracção no eixo dianteiro, o eixo traseiro engata. A operação é completamente transparente para o condutor, que não pode fazer nada para alterar o seu funcionamento: está sempre no modo 4×4 Auto. Tem assistência em descida, o que mantém a velocidade de avanço contida para descer rampas em segurança num ambiente rural.
Com tracção a todas as rodas, a suspensão traseira não é uma única viga de torção, é um multi-link.
A Suzuki preparou uma rota com algumas estradas muito boas na região de Madrid, mas eu saltei a tempo de entrar numa pista de terra batida que eu conheço e estava a caminho. Aí aproveitei a oportunidade para colocar o sistema AllGrip em apuros - ou tentar... É uma pista acidentada, com areia e pedregulhos, acessível a qualquer carro, mas que faz a suspensão funcionar. Fiquei surpreendido com a facilidade com que ultrapassei os solavancos sem partir a coluna, o chassis é suficientemente robusto para isso.
Como não havia trânsito, você podia encurralar um pouco mais rápido do que o aconselhável, então dançamos um pouco crocante. Por outras palavras, tendia a deslizar para fora do eixo traseiro, mas é muito fácil corrigir isso com o controlo de estabilidade ligado. Conduzir em terra a 50-60 km/h com este carro é muito divertido e mudaria muito a sua percepção do mesmo. Não, não é uma enésima escotilha todo-o-terreno, sem atingir o nível do Jimny já tem coragem suficiente todo-o-terreno. A propósito, ao soltar o pedal da embreagem de repente com as rotações a pleno vapor, é incapaz de sair na pista (não tem potência), mas na sujeira é capaz de sair ágil com as quatro rodas porque elas podem deslizar.
Os condutores Ignis apreciarão a posição de condução ligeiramente elevada, o que proporciona uma muito boa visibilidade devido ao design do painel de instrumentos e ao capot achatado. A direcção assistida, com bastante redução das mudanças, é agradável no tráfego intenso e para manobras: o seu raio de viragem é de 4,7 metros. Na estrada parece indirecto e não muito preciso, mas isto é apreciado fora da estrada. Por exemplo, no pequeno rally sobre cascalho, preferi que a direcção fosse assim, mas não na estrada.
Como o corpo é um pouco alto, ele não convida você a ir rápido nas curvas porque tende a oscilar. Se não fossem as brilhantes intervenções do controle de estabilidade, seria melhor dirigir com mais calma. O ESP é eficaz considerando que os freios traseiros são de tambor em todas as versões, lembre-se que os tambores são menos precisos na frenagem, mas para carros leves e econômicos como o Ignis eles são uma solução aceitável. Tentei fazer 120-0 km/h numa estrada sinuosa e achei o resultado satisfatório: trava bem e rapidamente.
O sistema híbrido (SHVS) proporciona 4 cv extra e tem um impacto positivo na aceleração (0-100 km/h em 11,8 s) e na recuperação.
Quando o motor é revigorado é suficientemente ágil, tem o caráter no topo, 90 cv a 6.000 RPM e torque máximo de 120 Nm a 4.400 RPM. Em rotações baixas e médias vai parecer lento comparado com um turboalimentador de três cilindros, mas se você souber como usar a caixa de velocidades, ela vai decentemente. É capaz de ultrapassar confortavelmente 120 km/h, mas começa a custar-lhe, as leis da aerodinâmica são o que elas são. Os automatismos não têm as mesmas relações de transmissão, são um pouco mais curtos. No pior caso, acelera até 100 km/h em 12,2 segundos, a velocidade máxima dança entre 165 e 170 km/h.
Não parece ser o carro mais potente do mundo, mas tem outras vantagens. No interior encontramos um espaço generoso, com estas proporções é mais fácil acomodar os passageiros. O banco traseiro pode ser ajustado em comprimento, permitindo mais alívio nos bancos traseiros (260 litros de tronco se for FWD ou 204 litros se for 4×4) ou maximizando o volume do tronco (373 litros). Se encontrar um meio termo, pode transportar um volume generoso de bagagem, desde que quatro adultos estejam confortáveis.
Tem um design fresco e atraente para um carro do segmento A, permitindo um certo nível de personalização. Embora seja o habitual, que o plástico seja duro, tem bom aspecto. A instrumentação não é a última palavra em modernidade, mas o ecrã táctil 7″ compensa. Todos os Ignis que vêm para Espanha vêm com a tela como padrão, no GLE não tem função de navegação, mas no GLX tem (eles têm o mapeamento instalado). Em qualquer caso, ele tem conectividade ampliada com o Android Auto, Apple CarPlay ou MirrorLink, é o mesmo sistema que tem o S-Cross, preço mais alto.
Gostei de detalhes como os bancos dianteiros aquecidos, ajuste de altura dos cintos de segurança, climatização automática, computador de bordo com comando no volante (embora também possa ser controlado à esquerda do mesmo esticando o braço), a agilidade do sistema multimédia ou a decência dos altifalantes. Fiquei menos divertido por não conseguir retirar o volante para o ajustar em profundidade, mas também não vou dizer que fiquei desconfortável. A versão testada é a mais equipada, a GLX.
Outro destaque do Ignis são as câmaras duplas na parte superior do pára-brisas, um sistema chamado Dual Camera Brake Support (DCBS). As câmeras ficam de olho nas linhas da estrada, de modo que detectam a deriva involuntária da faixa de rodagem ou quando o motorista começa a adormecer enquanto tece. Pelo menos achei que o aviso de saída da pista era insuficiente, embora o volante vibre. É também capaz de detectar peões e outros veículos, dando um aviso de possível colisão - isto funciona muito melhor - ou desacelerando automaticamente para evitar males maiores.
Não é capaz de ler sinais de trânsito, nem mede uma distância segura, nem tem uma função inteligente de controlo de cruzeiro. A GLX tem o estúpido cruise control, que se limita a manter o ritmo. Também tem uma câmara de marcha-atrás, mas neste tamanho de carro não a vejo como essencial. Como todo o teste foi durante o dia não pude avaliar a eficiência dos faróis, que no GLX são projetores LED e no GLE são halógenos convencionais.
Em suma, o Ignis parece-me um modelo muito interessante na sua abordagem. Se você está procurando um carro urbano, com algumas capacidades off-road, espaçoso, bonito e com um nível de tecnologia acima da média, o Ignis é o nosso carro. Você já sabe que eu mal recomendo um cruzamento, mas aqui eu não vejo tantos inconvenientes. O semi-híbrido parece-me muito interessante, é apenas 800 euros a mais e em cidades como Madrid ou Barcelona é uma grande vantagem em tempos de tráfego limitado. Ao contrário do sistema Toyota, o SHVS é muito leve, e pode ser competitivo mesmo com o Yaris Hybrid em termos de consumo.
Preços da Suzuki Ignis
Os PRRs, uma vez subtraídos os 2.000 euros da campanha promocional, são os seguintes:
- Ignis 1.2 GLE 2WD - 12.200 euros.
- Ignis 1.2 GLE 4WD - 13.700 euros
- Ignis 1.2 GLX 2WD - 13.950 euros
- Ignis 1.2 GLX 2WD AGS - 14.850 euros
- Ignis 1.2 GLX 2WD SHVS - 14.750 euros
- Ignis 1.2 GLX 4WD - 15.450 euros
Em todos os casos, o preço é reduzido em 1.000 euros se a compra for financiada. A tinta metálica acrescenta 345 euros ao RRP, e a tinta metálica de dois tons acrescenta 550 euros. Podemos ver que o salto de GLE para GLX envolve mais 1.750 euros, passando de 2WD para 4WD é de 1.500 euros, o híbrido é de 800 euros acima do preço, e a caixa de velocidades automática 900 euros. Tudo isto está dentro da razão.
Um último olhar sobre o equipamento... Os GLEs vêm de série com ar condicionado (climatização manual), banco traseiro deslizante, 7″ touchscreen com estéreo, barras de tejadilho, 16″ rodas de alumínio, vidros fumados, bancos aquecidos, espelhos eléctricos aquecidos, comandos do volante, quatro altifalantes e os sistemas de segurança básicos (ESP, airbags, etc).
A GLX também recebe as câmeras dianteiras (DCBS), câmera de estacionamento traseira, função de navegação GPS, rádio digital (DAB), dois tweeters adicionais, vidros traseiros elétricos, volante de couro, espelho da porta intermitente, cruise control, faróis LED, entrada e partida mãos-livres sem chave, controle automático de climatização e painel de instrumentos retroiluminado. Todas as imagens na foto de contato são da GLX.
