Contact : Suzuki Ignis 1.2

L'Ignis est un modèle intéressant parce qu'il ne remplace aucun autre modèle, c'est-à-dire qu'il ne perdra pas le Jimny, qui dans sa prochaine génération aura toujours une boîte de vitesses avec réducteur. L'Ignis peut être soit une citadine à traction avant, soit un SUV de poche à traction intégrale (AllGrip). En fait, sur des marchés comme l'Italie et l'Allemagne, ils vendent plus de 4×4 que prévu, car peu de gens choisissent la transmission intégrale dans les crossovers.

En plus d'être une voiture visuellement haute, elle a une garde au sol très généreuse, de 180 millimètres, comme le Jimny et la plus haute que l'on puisse trouver dans des SUV beaucoup plus grands. L'espace est très bien utilisé, car il ne mesure que 3,7 mètres de long, mais peut accueillir cinq quatre occupants et un bagage de jusqu'à 373 litres sans devoir rabattre les sièges. Il y a un truc pour ça, mais c'est un bon truc.


L'une des raisons pour lesquelles l'Ignis pourrait finir par battre la Celerio est son facteur de beauté. La gamme comprendra 14 couleurs, dont cinq sont bicolores (couleur/noir sur le toit). Si cette richesse de couleurs ne suffit pas, il existe divers accessoires pour la personnaliser un peu plus, comme des bords colorés pour les phares et la calandre, des jantes avec un rayon coloré, etc. Les responsables de Suzuki Ibérica n'ont pas pu préciser le nombre de combinaisons possibles, laissons-les à un certain nombre.

En revanche, il n'a pas un complexe utilitaire bon marché, car la version de base ne viendra pas en Espagne ou au Portugal ; vous pouvez choisir le GLE ou le GLX, avec un équipement considérable. Le prix catalogue le plus bas est de 11 200 euros, mais cela implique de financer l'achat, sinon il reste à 12 200 euros. Elle est un peu en deçà de voitures comme la Ford Ka+ ou l'Opel Adam, mais c'est la Celerio qui leur fait concurrence.


Elle n'est équipée que d'un seul moteur, le 1.2 Dualjet essence de 90 ch.

Avec la boîte de vitesses manuelle peut avoir l'option du système semi-hybride (SHVS), qui pour 800 euros permet une économie d'essence qui est récupérée relativement rapidement et est étiqueté comme "ECO" par la DGT. C'est donc l'hybride la moins chère que vous pouvez acheter en Espagne. En option, elle dispose également d'une boîte de vitesses automatique à cinq rapports (AGS). Ni l'hybride ni l'automatique ne peuvent opter pour la transmission intégrale.

La Suzuki Ignis est une voiture utilitaire vivante dans le sens où elle pèse très peu. Basée sur la plateforme de la Baleno, elle pèse entre 810 et 905 kg en ordre de marche. Le moteur K12C de 90 ch est à aspiration naturelle et fonctionne principalement à haut régime. Bien sûr, personne ne trouvera qu'il s'agit d'une voiture rapide ou qui récupère de manière fugace, mais elle a l'avantage de gaspiller très peu de carburant sans amputer un ou deux cylindres ni installer le Stop&Start. C'est un exercice d'ingénierie intelligente : si quelque chose fonctionne quand c'est simple, pourquoi le compliquer davantage ?

La consommation de carburant varie de 4,3 l/100 km pour la semi-hybride à 5 l/100 km pour la 4×4, des valeurs vraiment basses qui l'exonèrent de la taxe d'immatriculation sur toutes les versions. Si l'ordinateur de bord ne ment pas comme un arracheur de dents, il est très facile d'obtenir des moyennes proches de 5 litres (ou moins), et la consommation en ville reste contenue même avec la transmission intégrale. Et en conduisant en bottes de plongée, avec la pédale d'accélérateur au plancher, la consommation de carburant reste très raisonnable, bien que la vitesse la pénalise pour être élevée.


Elle est conçue pour la ville et ses environs, mais elle peut affronter dignement la conduite sur autoroute et sur route à deux voies sans avoir à rétrograder constamment en quatrième vitesse, du moins avec un passager. Si on le sort de son habitat et qu'on le place sur des routes sinueuses, on remarquera que l'essieu arrière est un peu vilain et que la largeur réduite des pneus ne le rend pas très apte à aller au couteau. Cependant, lorsqu'il pleut ou qu'il neige, ce sera un avantage pour lui, et il passera bien mieux que les SUV aux pneus beaucoup plus larges. Avec des pneus d'hiver, il se faufilera dans la neige avec une grande agilité. Les pneus sont des pneus de route Bridgestone Ecopia.

Avant de poursuivre, il convient de mentionner les caractéristiques de son système de transmission intégrale. Il s'agit d'un système engageant l'essieu arrière, et lorsqu'une perte de traction est détectée sur l'essieu avant, l'essieu arrière s'engage. Le fonctionnement est totalement transparent pour le conducteur, qui ne peut rien faire pour modifier son fonctionnement : il est toujours en mode 4×4 Auto. Elle dispose d'une assistance en descente, qui permet de contenir la vitesse d'avancement pour descendre les rampes en toute sécurité dans un environnement rural.

Avec la transmission intégrale, la suspension arrière n'est pas une simple poutre de torsion, mais une multibras.

Suzuki a préparé un itinéraire avec de très belles routes dans la région de Madrid, mais je l'ai sauté à temps pour m'engager sur un chemin de terre que je connais et qui était sur la route. J'en ai profité pour mettre le système AllGrip en difficulté - ou essayer de le faire -. C'est une piste bosselée, avec du sable et des cailloux, accessible à n'importe quelle voiture, mais elle fait travailler les suspensions. J'ai été surpris de la facilité avec laquelle j'ai franchi les bosses sans me briser la colonne vertébrale, le châssis est suffisamment robuste pour cela.


Comme il n'y avait pas de trafic, on pouvait prendre les virages un peu plus vite que conseillé, alors on a dansé un peu croustillant. En d'autres termes, il avait tendance à déraper de l'essieu arrière, mais il est très facile de corriger cela avec le contrôle de stabilité. Rouler sur la terre à 50-60 km/h avec cette voiture est très amusant et changera beaucoup votre perception de celle-ci. Non, ce n'est pas un énième hatchback tout-terrain, sans atteindre le niveau du Jimny, il a suffisamment de cran en tout-terrain. D'ailleurs, en relâchant brusquement la pédale d'embrayage avec le régime à fond, elle est incapable de décoller sur le tarmac (elle n'a pas de puissance), mais sur la terre, elle est capable de décoller agilement avec les quatre roues car elles peuvent glisser.

Les conducteurs d'Ignis apprécieront la position de conduite légèrement surélevée, qui offre une très bonne visibilité grâce au design du tableau de bord et au capot aplati. La direction assistée, avec une démultiplication importante, est agréable dans le trafic lourd et pour les manœuvres : son rayon de braquage est de 4,7 mètres. Sur la route, il donne l'impression d'être indirect et pas très précis, mais on l'apprécie en tout-terrain. Par exemple, lors du petit rallye sur le gravier, je préférais que la direction soit comme ça, mais pas sur la route.

Comme le corps est un peu haut, il n'invite pas à aller vite dans les virages car il a tendance à se balancer. S'il n'y avait pas les interventions brillantes du contrôle de stabilité, il vaudrait mieux conduire plus calmement. L'ESP est efficace si l'on considère que les freins arrière sont des freins à tambour sur toutes les versions. N'oubliez pas que les tambours sont moins précis au freinage, mais pour des voitures légères et économiques comme l'Ignis, ils sont une solution acceptable. J'ai essayé de faire du 120-0 km/h sur une route sinueuse et j'ai trouvé le résultat satisfaisant : elle freine bien et rapidement.

Le système hybride (SHVS) fournit 4 ch supplémentaires et a un impact positif sur l'accélération (0-100 km/h en 11,8 s) et la reprise.

Lorsque le moteur est monté en régime, il est suffisamment agile, a du caractère au sommet, 90 ch à 6 000 tr/min et un couple maximal de 120 Nm à 4 400 tr/min. À bas et moyen régimes, il semblera lent par rapport à un trois cylindres turbocompressé, mais si vous savez comment utiliser la boîte de vitesses, il se déplace décemment. Il est capable de dépasser confortablement les 120 km/h, mais cela commence à lui coûter, les lois de l'aérodynamique étant ce qu'elles sont. Les automatiques n'ont pas les mêmes rapports de vitesse, ils sont un peu plus courts. Dans le pire des cas, il accélère de 100 km/h en 12,2 secondes, la vitesse de pointe danse entre 165 et 170 km/h.

Elle ne ressemble pas à la voiture la plus puissante du monde, mais elle a d'autres avantages. A l'intérieur on trouve un espace généreux, avec ces proportions il est plus facile d'accueillir des passagers. La banquette arrière peut être réglée en longueur, ce qui permet de donner plus de relief aux places arrière (260 litres de coffre si elle est à traction avant ou 204 litres si elle est en 4×4) ou de maximiser le volume du coffre (373 litres). Si vous trouvez un juste milieu, vous pouvez transporter un volume généreux de bagages, à condition que quatre adultes soient à l'aise.

Elle présente un design frais et attrayant pour une voiture du segment A, permettant un certain niveau de personnalisation. Bien qu'il soit habituel que les plastiques soient durs, il a l'air bien. L'instrumentation n'est pas du dernier cri en matière de modernité, mais l'écran tactile 7″ compense. Toutes les Ignis qui arrivent en Espagne sont équipées de l'écran en standard, dans le GLE il n'y a pas de fonction de navigation, mais dans le GLX oui (ils ont la cartographie installée). En tout cas, il a étendu la connectivité avec Android Auto, Apple CarPlay ou MirrorLink, est le même système qui a le S-Cross, prix plus élevé.

J'ai aimé des détails comme les sièges avant chauffants, le réglage en hauteur des ceintures de sécurité, la climatisation automatique, l'ordinateur de bord avec commande au volant (bien qu'il puisse aussi être commandé à gauche en tendant le bras), l'agilité du système multimédia ou la décence des haut-parleurs. J'ai été moins amusé par l'impossibilité de retirer le volant pour le régler en profondeur, mais je ne dirai pas non plus que j'étais mal à l'aise. La version testée est la plus équipée, la GLX.

Un autre point fort de l'Ignis est la présence de deux caméras sur le haut du pare-brise, un système appelé Dual Camera Brake Support (DCBS). Les caméras gardent un œil sur les lignes de la route, de sorte qu'elles détectent les déviations de trajectoire involontaires ou lorsque le conducteur commence à s'endormir tout en louvoyant. En tout cas, j'ai trouvé l'alerte de franchissement de ligne insuffisante, bien que le volant vibre. Il est également capable de détecter les piétons et les autres véhicules, d'avertir d'une éventuelle collision - ce qui fonctionne beaucoup mieux - ou de décélérer automatiquement pour éviter de plus grands maux.

Il n'est pas capable de lire les panneaux de signalisation, ni de mesurer la distance de sécurité, ni de disposer d'une fonction de régulateur de vitesse intelligent. Le GLX dispose du stupide régulateur de vitesse, qui se limite à maintenir le rythme. Elle dispose également d'une caméra de recul, mais pour une voiture de cette taille, je ne la considère pas comme essentielle. Comme le test s'est déroulé de jour, je n'ai pas pu évaluer l'efficacité des phares, qui sont des projecteurs à DEL dans le GLX et des halogènes conventionnels dans le GLE.

En résumé, l'Ignis me semble un modèle très intéressant dans son approche. Si vous cherchez une voiture urbaine, avec quelques capacités tout-terrain, spacieuse, mignonne et avec un niveau de technologie supérieur à la moyenne, l'Ignis est notre voiture. Vous savez déjà que je ne recommande guère les crossovers, mais ici je ne vois pas tant d'inconvénients. La semi-hybride me semble très intéressante, ce n'est que 800 euros de plus, et dans des villes comme Madrid ou Barcelone, c'est un grand avantage en cas de trafic limité. Contrairement au système Toyota, le SHVS est très léger, et peut être compétitif même avec la Yaris Hybrid en termes de consommation.

Prix de la Suzuki Ignis

Les prix de vente conseillés, une fois soustraits les 2 000 euros de la campagne promotionnelle, sont les suivants :

  • Ignis 1.2 GLE 2WD - 12 200 euros.
  • Ignis 1.2 GLE 4WD - 13 700 euros
  • Ignis 1.2 GLX 2WD - 13.950 euros
  • Ignis 1.2 GLX 2WD AGS - 14.850 euros
  • Ignis 1.2 GLX 2WD SHVS - 14.750 euros
  • Ignis 1.2 GLX 4WD - 15 450 euros

Dans tous les cas, le prix est réduit de 1 000 euros si l'achat est financé. La peinture métallisée ajoute 345 euros au prix de vente conseillé, et la peinture métallisée bicolore 550 euros. On constate que le passage du GLE au GLX implique 1 750 euros de plus, le passage de 2 à 4 roues motrices est de 1 500 euros, l'hybride est surévalué de 800 euros, et la boîte automatique de 900 euros. Tout cela est raisonnable.

Un dernier regard sur les équipements... Les GLE sont équipés de série de la climatisation (manuelle), de la banquette arrière coulissante, de l'écran tactile 7″ avec stéréo, des barres de toit, des jantes en aluminium 16″, des vitres teintées, des sièges chauffants, des rétroviseurs électriques chauffants, des commandes au volant, de quatre haut-parleurs et des systèmes de sécurité de base (ESP, airbags, etc).

Le GLX reçoit également les caméras avant (DCBS), la caméra de stationnement arrière, la fonction de navigation GPS, la radio numérique (DAB), deux tweeters supplémentaires, les vitres arrière électriques, le volant en cuir, le rétroviseur intérieur intermittent, le régulateur de vitesse, les phares à LED, l'entrée et le démarrage mains libres, la climatisation automatique et le tableau de bord rétroéclairé. Toutes les images de la prise de contact sont celles du GLX.



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