Contato: Suzuki Baleno 1.0 e 1.2 SHVS

O Baleno substitui o Swift. Os engenheiros ganharam espa√ßo onde puderam, aparando na frente e estendendo a dist√Ęncia entre eixos e a sali√™ncia traseira. √Č um desenho com personalidade, sem estrid√™ncia, nem sobrecarregado. Os cachos de luz n√£o s√£o exagerados ou com formas bomb√°sticas, nem parece que as bordas v√£o seccionar nossas veias ao esfregar o carro em um estacionamento estreito. Tamb√©m n√£o parece ser um carro barato.

Testei tanto o motor de três cilindros (1.0 Boosterjet 111 cv) como o semi-híbrido (1.2 Dualjet SHVS 90 cv), ambos a gasolina. O Baleno não tem motores diesel, nem precisa deles, o consumo de combustível é muito baixo e não paga imposto de registro em nenhuma versão. Em termos de equipamento, ambos estavam no topo da gama, GLX.


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Pequeno no exterior, grande no interior

A Suzuki Baleno √© menor que o Clio, Corsa e i20, mas tem o maior comprimento de cabine (2635 mm), exceto para a i20, que √© 5 mm mais longa. Em compara√ß√£o com o Swift, ele ganha 18 mm de espa√ßo na cabine. Quanto ao tronco, tem o melhor do segmento: 355 litros, incluindo o oco sob a bandeja. Bate o Fabia por 25 litros, e liga com o Honda Jazz. √Č por isso que √© competitivo com os carros do segmento C.

Vamos encontrar cinco assentos confortáveis, onde cinco adultos podem caber com muita dignidade, pois há muito espaço para as pernas, e é bem usado na largura. No entanto, nos bancos traseiros, considero que 1,8 metros de altura é o máximo para ser confortável, e no banco central, alguém de 1,7 metros está no limite (por causa da posição do apoio de cabeça). Mais do que você esperaria neste segmento. O banco central traseiro é mais confortável do que o habitual, pois não tem encosto rebatível.


O design não parece excessivamente moderno, é um pouco mais intemporal. Embora tenha uma qualidade de acabamento muito decente, e o plástico tenha bom aspecto, não acabei por me sentir confortável ao volante. Descobri que o apoio para os pés e os pedais estavam muito perto de mim, e senti a necessidade de afastar o assento. Embora o volante se ajuste em altura e profundidade (apenas GLE), tive de escolher entre ter menos espaço para as pernas, ou ter os braços mais esticados. O meu parceiro de testes de 1,80 m não tinha essa sensação. Depende de como você é construído, eu acho.

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Vou compensar a falta das minhas pr√≥prias fotos interiores com as da imprensa, o que nos permite ver as diferen√ßas entre as diferentes guarni√ß√Ķes, n√£o √© o habitual. O modelo base, GL ou GLE, tem um interior um pouco mais habitual dos modelos de 2010, embora haja um ainda mais b√°sico que n√£o veremos em Espanha. O GLE's parece mais desta √©poca, com um grande ecr√£ t√°ctil 7‚Ä≥ a cores. √Č totalmente sim√©trico, n√£o corre riscos, mas tamb√©m n√£o precisa de correr.

O conjunto de instrumentos pode ser de dois tipos na Espanha. O computador de bordo pode exibir suas informa√ß√Ķes em uma tela central monocrom√°tica 4.2‚Ä≥ (GL, GLE), ou em cores (GLX). Em meados de 2016, acho chocante que se tenha de manipular o computador, que tem muitas fun√ß√Ķes, com as hastes salientes dos instrumentos. √Č o tipo de detalhe que torna tudo pior, mas em custos tem uma solu√ß√£o r√°pida e barata.


Os bot√Ķes n√£o s√£o excessivos, nem escassos, e quase tudo pode ser encontrado num relance.

No modelo mais equipado, o volante tem comandos no lado esquerdo para o sistema de som e no lado direito para o limitador/regulador de velocidade, bem como os comandos de controlo activo de cruzeiro por radar (sim, num segmento B). O celular √© controlado por tr√™s bot√Ķes localizados √†s 7 horas, se voc√™ imaginar o volante como um rel√≥gio. Vem com couro em todos os estojos.

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O controle clim√°tico de uma zona √© muito f√°cil de usar, ele vem de s√©rie no modelo superior, o GL e o GLE t√™m ar condicionado com controles manuais. Tamb√©m vamos encontrar no topo da gama bot√Ķes para aquecer os bancos dianteiros, atr√°s do trav√£o de m√£o, nada vis√≠vel em movimento. Sob a climatiza√ß√£o h√° uma tomada de isqueiro, USB e conector auxiliar, e h√° outra tomada de isqueiro na parte de tr√°s, com um compartimento de armazenamento correspondente.

O tablet integrado tem conectividade ampliada com telefones iPhone, através do Apple Carplay.

Existem v√°rios compartimentos de armazenamento. Com tampa tem o porta-luvas convencional, com pouco espa√ßo √ļtil se levarmos manuais e documenta√ß√£o, e o ba√ļ central, que serve para alguns CDs e dois pacotes de rap√© (aproximadamente). Em frente √† mudan√ßa tem dois buracos, um preparado para bebidas ou telem√≥veis, e outro de uso mais geral. N√£o parecem maus nem para os olhos nem para o toque. Na altura do joelho do condutor h√° outro compartimento. Nas portas cabem garrafas com mais de um litro de capacidade.


Termino esta secção com o porta-bagagens. O Baleno tem uma abertura de carga ligeiramente elevada e muito espaço. Acima da bandeja, que não está nivelada com a abertura de carga, há espaço para 320 litros, por isso há espaço para 35 litros por baixo. Nos lados há mais dois recessos, iluminação e um gancho para sacos. A bandeja superior do tronco é rígida e removível. Se dobrarmos os assentos, teremos um máximo de 1.085 litros. Nada mal por não atingir os 4 metros.

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Motores surpreendentes, comportamento conservador

Primeiro fiquei ao volante de um SHVS 1.2 Dualjet, que √© o √ļnico semi-h√≠brido do mercado com caixa de velocidades manual, depois que a Honda CR-Z deixou o mercado. Conduz exactamente o mesmo que o 1.2 Dualjet, a pot√™ncia √© a mesma e voc√™ n√£o tem de fazer nada de especial. O sistema h√≠brido reduz o consumo de combust√≠vel, mas n√£o faz nada em termos de desempenho (0-100 km/h em 12,3sec e 180 km/h de velocidade m√°xima), e a pot√™ncia declarada √© a mesma. O semi-h√≠brido √© 10 mm mais baixo e tem 10 mm menos de altura.

Tem um pequeno motor eléctrico que fornece 3,7 cv de potência, o carro é um pouco mais ágil a baixa velocidade, e é sempre assistido pelo motor a gasolina, nunca move o carro por si só. A energia para o alimentar é armazenada numa bateria de lítio compacta debaixo do banco do condutor, que suporta 0,38 kWh. O peso adicionado pelo sistema híbrido é um ridículo 12,3 kg. No Honda IMAs, as baterias são maiores e mais pesadas, mas a capacidade de utilização é muito semelhante.

Em outras palavras, eles não me dizem que é uma semi-híbrida, e eu só teria sabido disso pela computação gráfica e pelo baixo consumo.

O consumo mostrado pelo computador estava sempre abaixo do normal, muito competitivo com um diesel, e at√© mesmo os semi-h√≠bridos vendidos pela Honda ou o Toyota Yaris Hybrid. Al√©m disso, a Toyota utiliza uma tecnologia que acrescenta mais peso, o benef√≠cio l√≠quido √© mais percept√≠vel no Baleno, obviando a possibilidade de consumo zero de combust√≠vel. Conduzindo "subindo" e depois de ter subido o desfiladeiro de Galapagar com alegria, gastou 4,6 l/100 km de gasolina, muito pouco nas circunst√Ęncias. Depois que meu parceiro pegou e deu mais candela, 5,4 l/100 km. Este homotor homologa 4 l/100 km, dois d√©cimos menos que o normal atmosf√©rico (1,2 Dualjet).

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Na segunda rodada, a gasolina de três cilindros, que é o modelo mais orientado para o desempenho na faixa, pois tem um turboalimentador: 0-100 km/h em 11,4 s e uma velocidade máxima de 200 km/h. Sente-se animado, revigora alegremente e o consumo de combustível também é contido. Em uma viagem principalmente por auto-estrada, e usando o controle ativo de cruzeiro, fiquei satisfeito com 4,5 l/100 km, exatamente o que está homologado. Tenha em mente que o cruise control está travando e acelerando dependendo do tráfego, e isso aumenta as despesas.

Sou um anti-tricilíndrico inveterado, mas no segmento B posso entendê-lo e até justificá-lo. O motor não está mal equilibrado, e tem um som fresco. Outra coisa é gastar o mesmo num carro que custa o dobro, não é esse o caso. O carro pesa muito pouco (menos de 1.000 kg em ordem de marcha em qualquer versão) e o de 111 cv move tudo com um passeio. O SIDI 1.0 do Opel Corsa ainda me parece a referência do segmento, mas este não está muito atrás. Com caixa de velocidades automática anda um pouco mais rápido (0-100 km/h em 11 s) mas gasta 0,4 l/100 km a mais.

O 1.2 Dualjet é um jato de quatro cilindros de aspiração natural com injeção multiponto, uma tecnologia comprovada.

Em termos de manuseio, tende a ser subviragem, rola um pouco, e n√£o lida bem com cantos "atacantes". Os pneus come√ßam a desistir da ader√™ncia mais cedo do que o esperado, e aprecia uma condu√ß√£o mais calma. A direc√ß√£o n√£o √© t√£o precisa como deveria - embora neste segmento seja o que √© - mas √© m√©dia. Quanto √† sensa√ß√£o dos pedais, n√£o reparei que os trav√Ķes semi-h√≠bridos s√£o diferentes mesmo que a bateria esteja cheia, como fiz no Honda Insight ou Toyota Yaris HSD (embora demorem mais tempo a ench√™-los).

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Aqui est√° a gama Baleno

O modelo base, GL, vem com rodas de chapa de metal 15‚Ä≥, sensor de luz, vidros dianteiros el√©ctricos, espelhos el√©ctricos aquecidos, volante em pele com comandos, Bluetooth, ar condicionado, r√°dio-CD/MP3 com seis altifalantes, USB e liga√ß√Ķes auxiliares, luzes LED de funcionamento diurno, computador de bordo, apoio de bra√ßo central e o equipamento de seguran√ßa de s√©rie (seis airbags, TPMS, ESP, etc).

O GLE é o mesmo, mas com rodas de liga leve 16″.

O modelo GLX, o mais interessante, acrescenta cromado, luzes de nevoeiro, vidros fumados, vidros traseiros el√©ctricos, computador com ecr√£ a cores, 7‚Ä≥ ecr√£ t√°ctil, c√Ęmara traseira, navega√ß√£o, arranque por bot√£o, controlo de climatiza√ß√£o de zona √ļnica, controlo de cruzeiro com radar, travagem autom√°tica, aquecimento dos bancos e luzes LED integradas no farol. Sem opcionais, t√≠picos das marcas asi√°ticas, h√° pelo menos nove cores √† escolha.

Por falar em metal vil. O 1,2 GL √© por 12.655 euros aplicando promo√ß√£o. Acima disso est√° o 1.0 GLE, por 13.755 euros. O topo de gama, GLX, est√° ao alcance de 15.255 euros para o 1,2 SHVS, 15.555 euros para o de tr√™s cilindros, e para mais 1.500 euros com a transmiss√£o autom√°tica de seis velocidades. O resto do Baleno s√£o manuais de cinco velocidades, mas com as mudan√ßas bem escalonadas. Os pre√ßos caem mais 1.000 euros se a opera√ß√£o for financiada, e mais 750 euros se as condi√ß√Ķes do Plano PIVE forem cumpridas.

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