O Baleno substitui o Swift. Os engenheiros ganharam espaço onde puderam, aparando na frente e estendendo a distância entre eixos e a saliência traseira. É um desenho com personalidade, sem estridência, nem sobrecarregado. Os cachos de luz não são exagerados ou com formas bombásticas, nem parece que as bordas vão seccionar nossas veias ao esfregar o carro em um estacionamento estreito. Também não parece ser um carro barato.
Testei tanto o motor de três cilindros (1.0 Boosterjet 111 cv) como o semi-híbrido (1.2 Dualjet SHVS 90 cv), ambos a gasolina. O Baleno não tem motores diesel, nem precisa deles, o consumo de combustível é muito baixo e não paga imposto de registro em nenhuma versão. Em termos de equipamento, ambos estavam no topo da gama, GLX.
Pequeno no exterior, grande no interior
A Suzuki Baleno é menor que o Clio, Corsa e i20, mas tem o maior comprimento de cabine (2635 mm), exceto para a i20, que é 5 mm mais longa. Em comparação com o Swift, ele ganha 18 mm de espaço na cabine. Quanto ao tronco, tem o melhor do segmento: 355 litros, incluindo o oco sob a bandeja. Bate o Fabia por 25 litros, e liga com o Honda Jazz. É por isso que é competitivo com os carros do segmento C.
Vamos encontrar cinco assentos confortáveis, onde cinco adultos podem caber com muita dignidade, pois há muito espaço para as pernas, e é bem usado na largura. No entanto, nos bancos traseiros, considero que 1,8 metros de altura é o máximo para ser confortável, e no banco central, alguém de 1,7 metros está no limite (por causa da posição do apoio de cabeça). Mais do que você esperaria neste segmento. O banco central traseiro é mais confortável do que o habitual, pois não tem encosto rebatível.
O design não parece excessivamente moderno, é um pouco mais intemporal. Embora tenha uma qualidade de acabamento muito decente, e o plástico tenha bom aspecto, não acabei por me sentir confortável ao volante. Descobri que o apoio para os pés e os pedais estavam muito perto de mim, e senti a necessidade de afastar o assento. Embora o volante se ajuste em altura e profundidade (apenas GLE), tive de escolher entre ter menos espaço para as pernas, ou ter os braços mais esticados. O meu parceiro de testes de 1,80 m não tinha essa sensação. Depende de como você é construído, eu acho.
Vou compensar a falta das minhas próprias fotos interiores com as da imprensa, o que nos permite ver as diferenças entre as diferentes guarnições, não é o habitual. O modelo base, GL ou GLE, tem um interior um pouco mais habitual dos modelos de 2010, embora haja um ainda mais básico que não veremos em Espanha. O GLE's parece mais desta época, com um grande ecrã táctil 7″ a cores. É totalmente simétrico, não corre riscos, mas também não precisa de correr.
O conjunto de instrumentos pode ser de dois tipos na Espanha. O computador de bordo pode exibir suas informações em uma tela central monocromática 4.2″ (GL, GLE), ou em cores (GLX). Em meados de 2016, acho chocante que se tenha de manipular o computador, que tem muitas funções, com as hastes salientes dos instrumentos. É o tipo de detalhe que torna tudo pior, mas em custos tem uma solução rápida e barata.
Os botões não são excessivos, nem escassos, e quase tudo pode ser encontrado num relance.
No modelo mais equipado, o volante tem comandos no lado esquerdo para o sistema de som e no lado direito para o limitador/regulador de velocidade, bem como os comandos de controlo activo de cruzeiro por radar (sim, num segmento B). O celular é controlado por três botões localizados às 7 horas, se você imaginar o volante como um relógio. Vem com couro em todos os estojos.
O controle climático de uma zona é muito fácil de usar, ele vem de série no modelo superior, o GL e o GLE têm ar condicionado com controles manuais. Também vamos encontrar no topo da gama botões para aquecer os bancos dianteiros, atrás do travão de mão, nada visível em movimento. Sob a climatização há uma tomada de isqueiro, USB e conector auxiliar, e há outra tomada de isqueiro na parte de trás, com um compartimento de armazenamento correspondente.
O tablet integrado tem conectividade ampliada com telefones iPhone, através do Apple Carplay.
Existem vários compartimentos de armazenamento. Com tampa tem o porta-luvas convencional, com pouco espaço útil se levarmos manuais e documentação, e o baú central, que serve para alguns CDs e dois pacotes de rapé (aproximadamente). Em frente à mudança tem dois buracos, um preparado para bebidas ou telemóveis, e outro de uso mais geral. Não parecem maus nem para os olhos nem para o toque. Na altura do joelho do condutor há outro compartimento. Nas portas cabem garrafas com mais de um litro de capacidade.
Termino esta secção com o porta-bagagens. O Baleno tem uma abertura de carga ligeiramente elevada e muito espaço. Acima da bandeja, que não está nivelada com a abertura de carga, há espaço para 320 litros, por isso há espaço para 35 litros por baixo. Nos lados há mais dois recessos, iluminação e um gancho para sacos. A bandeja superior do tronco é rígida e removível. Se dobrarmos os assentos, teremos um máximo de 1.085 litros. Nada mal por não atingir os 4 metros.
Motores surpreendentes, comportamento conservador
Primeiro fiquei ao volante de um SHVS 1.2 Dualjet, que é o único semi-híbrido do mercado com caixa de velocidades manual, depois que a Honda CR-Z deixou o mercado. Conduz exactamente o mesmo que o 1.2 Dualjet, a potência é a mesma e você não tem de fazer nada de especial. O sistema híbrido reduz o consumo de combustível, mas não faz nada em termos de desempenho (0-100 km/h em 12,3sec e 180 km/h de velocidade máxima), e a potência declarada é a mesma. O semi-híbrido é 10 mm mais baixo e tem 10 mm menos de altura.
Tem um pequeno motor eléctrico que fornece 3,7 cv de potência, o carro é um pouco mais ágil a baixa velocidade, e é sempre assistido pelo motor a gasolina, nunca move o carro por si só. A energia para o alimentar é armazenada numa bateria de lítio compacta debaixo do banco do condutor, que suporta 0,38 kWh. O peso adicionado pelo sistema híbrido é um ridículo 12,3 kg. No Honda IMAs, as baterias são maiores e mais pesadas, mas a capacidade de utilização é muito semelhante.
Em outras palavras, eles não me dizem que é uma semi-híbrida, e eu só teria sabido disso pela computação gráfica e pelo baixo consumo.
O consumo mostrado pelo computador estava sempre abaixo do normal, muito competitivo com um diesel, e até mesmo os semi-híbridos vendidos pela Honda ou o Toyota Yaris Hybrid. Além disso, a Toyota utiliza uma tecnologia que acrescenta mais peso, o benefício líquido é mais perceptível no Baleno, obviando a possibilidade de consumo zero de combustível. Conduzindo "subindo" e depois de ter subido o desfiladeiro de Galapagar com alegria, gastou 4,6 l/100 km de gasolina, muito pouco nas circunstâncias. Depois que meu parceiro pegou e deu mais candela, 5,4 l/100 km. Este homotor homologa 4 l/100 km, dois décimos menos que o normal atmosférico (1,2 Dualjet).
Na segunda rodada, a gasolina de três cilindros, que é o modelo mais orientado para o desempenho na faixa, pois tem um turboalimentador: 0-100 km/h em 11,4 s e uma velocidade máxima de 200 km/h. Sente-se animado, revigora alegremente e o consumo de combustível também é contido. Em uma viagem principalmente por auto-estrada, e usando o controle ativo de cruzeiro, fiquei satisfeito com 4,5 l/100 km, exatamente o que está homologado. Tenha em mente que o cruise control está travando e acelerando dependendo do tráfego, e isso aumenta as despesas.
Sou um anti-tricilíndrico inveterado, mas no segmento B posso entendê-lo e até justificá-lo. O motor não está mal equilibrado, e tem um som fresco. Outra coisa é gastar o mesmo num carro que custa o dobro, não é esse o caso. O carro pesa muito pouco (menos de 1.000 kg em ordem de marcha em qualquer versão) e o de 111 cv move tudo com um passeio. O SIDI 1.0 do Opel Corsa ainda me parece a referência do segmento, mas este não está muito atrás. Com caixa de velocidades automática anda um pouco mais rápido (0-100 km/h em 11 s) mas gasta 0,4 l/100 km a mais.
O 1.2 Dualjet é um jato de quatro cilindros de aspiração natural com injeção multiponto, uma tecnologia comprovada.
Em termos de manuseio, tende a ser subviragem, rola um pouco, e não lida bem com cantos "atacantes". Os pneus começam a desistir da aderência mais cedo do que o esperado, e aprecia uma condução mais calma. A direcção não é tão precisa como deveria - embora neste segmento seja o que é - mas é média. Quanto à sensação dos pedais, não reparei que os travões semi-híbridos são diferentes mesmo que a bateria esteja cheia, como fiz no Honda Insight ou Toyota Yaris HSD (embora demorem mais tempo a enchê-los).
Aqui está a gama Baleno
O modelo base, GL, vem com rodas de chapa de metal 15″, sensor de luz, vidros dianteiros eléctricos, espelhos eléctricos aquecidos, volante em pele com comandos, Bluetooth, ar condicionado, rádio-CD/MP3 com seis altifalantes, USB e ligações auxiliares, luzes LED de funcionamento diurno, computador de bordo, apoio de braço central e o equipamento de segurança de série (seis airbags, TPMS, ESP, etc).
O GLE é o mesmo, mas com rodas de liga leve 16″.
O modelo GLX, o mais interessante, acrescenta cromado, luzes de nevoeiro, vidros fumados, vidros traseiros eléctricos, computador com ecrã a cores, 7″ ecrã táctil, câmara traseira, navegação, arranque por botão, controlo de climatização de zona única, controlo de cruzeiro com radar, travagem automática, aquecimento dos bancos e luzes LED integradas no farol. Sem opcionais, típicos das marcas asiáticas, há pelo menos nove cores à escolha.
Por falar em metal vil. O 1,2 GL é por 12.655 euros aplicando promoção. Acima disso está o 1.0 GLE, por 13.755 euros. O topo de gama, GLX, está ao alcance de 15.255 euros para o 1,2 SHVS, 15.555 euros para o de três cilindros, e para mais 1.500 euros com a transmissão automática de seis velocidades. O resto do Baleno são manuais de cinco velocidades, mas com as mudanças bem escalonadas. Os preços caem mais 1.000 euros se a operação for financiada, e mais 750 euros se as condições do Plano PIVE forem cumpridas.
