Contacto: Suzuki Ignis 1.2

El Ignis es un modelo interesante porque no reemplaza a otro, es decir, no se va a perder el Jimny, que en su siguiente generación seguirá teniendo caja de cambios con reductora. El Ignis puede ser tanto un urbano de tracción delantera como un todocamino de bolsillo con tracción total (AllGrip). De hecho, en mercados como el italiano o el alemán están vendiendo más 4×4 de los esperados, ya que en los crossover poca gente elige tracción total.

Además de ser un coche visualmente alto, tiene una altura libre al suelo muy generosa, 180 milímetros, como la del Jimny y de las más altas que se puede encontrar en SUV mucho más grandes. El espacio está muy aprovechado, porque solo mide 3,7 metros de largo, pero puede acomodar a cinco cuatro ocupantes y un equipaje de hasta 373 litros sin tener que abatir los asientos. Este dato tiene truco, pero es un buen truco.


Uno de los motivos por los cuales el Ignis se puede acabar merendando al Celerio es su factor cuqui. La gama contará con 14 colores, de los cuales cinco son bitono (color/negro en techo). Si esta riqueza de colores no fuese suficiente, dispone de diversos accesorios para personalizarlo un poco más, como bordes coloreados para faros y parrilla, llantas con un radio de color, etc. Los responsables de Suzuki Ibérica no supieron precisar cuántas combinaciones puede haber, dejémoslas en bastantes.

Por otro lado, no tiene complejos de utilitario barato, porque la versión básica no llegará a España ni a Portugal; se podrán elegir los GLE o GLX, con un equipamiento considerable. El precio de lista más bajo es 11.200 euros, pero eso implica financiar la compra, si no se queda en 12.200 euros. Se queda un poco lejos de coches como el Ford Ka+ o el Opel Adam, pero es el Celerio el que compite con ellos.


Solo llega con una motorización, el gasolina 1.2 Dualjet de 90 CV

Con cambio manual puede tener la opción del sistema semihíbrido (SHVS), que por 800 euros permite un ahorro de gasolina que se recupera relativamente rápido y está etiquetado como «ECO» por la DGT. Se convierte, por tanto, en el híbrido más barato que se puede comprar en España. En opción tiene una caja de cambios pilotada –Auto Gear Shift (AGS)- de cinco velocidades también. Ni el híbrido ni el automático pueden optar a la tracción total.

El Suzuki Ignis es un utilitario marchoso en el sentido de que pesa muy poco, parte de la plataforma del Baleno y oscila entre 810 y 905 kg en orden de marcha. Los 90 CV del motor K12C son atmosféricos y fundamentalmente a alto régimen. A nadie le parecerá un coche rápido ni que recupere fugazmente, desde luego, pero tiene la ventaja de que gasta muy poca gasolina sin amputarle uno o dos cilindros ni calzarle Stop&Start. Es un ejercicio de ingeniería inteligente: si algo funciona siendo simple, ¿por qué complicarlo más?

La homologación de consumo va de los 4,3 l/100 km del semihíbrido hasta los 5 l/100 km del 4×4, valores realmente contenidos y que le eximen del impuesto de matriculación en todas sus versiones. Si el ordenador de a bordo no miente como un bellaco, es muy fácil hacer medias cercanas a los 5 litros (o inferiores), y el consumo en ciudad sigue siendo contenido incluso con la tracción total. Y cuando se conduce con botas de buzo, con el acelerador a tabla, sigue teniendo un gasto muy razonable, aunque la velocidad le penaliza por ser alto.


Está diseñado para la urbe y sus alrededores, pero se defiende con dignidad en autopista y autovía sin tener que reducir constantemente a cuarta velocidad, al menos con un ocupante. Si le sacamos de su hábitat y le metemos en carreteras de curvas, notaremos que tiene el eje trasero algo travieso y que la reducida anchura de los neumáticos no le hacen muy adecuado para ir a cuchillo. Eso sí, cuando llueva o nieve, eso será una ventaja para él, y pasará mucho mejor que SUV que tengan anchos muy superiores. Con ruedas de invierno pasará por la nieve con una enorme agilidad. Los neumáticos son Bridgestone Ecopia para carretera.

Antes de seguir, conviene mencionar cómo es su sistema de tracción total. Se trata de un sistema de eje trasero acoplable, cuando se detecta una pérdida de tracción en el eje delantero es cuando se engrana el trasero. El funcionamiento es totalmente transparente al conductor, que nada puede hacer por variar su funcionamiento: va siempre en modo 4×4 Auto. Sí dispone de una asistencia al descenso, que mantiene la velocidad de avance contenida para bajar rampas con seguridad en entorno campestre.

Con tracción total la suspensión trasera no es una barra de torsión simple, es multibrazo

Suzuki preparó un rutómetro con unas carreteras muy bonitas de la Comunidad de Madrid, pero me lo salté puntualmente para meterme por una pista de tierra que conozco y estaba de camino. Allí aproveché para poner en apuros -o intentarlo- al sistema AllGrip. Es una pista llena de baches, con arena y piedrecillas, asequible para cualquier coche, pero que hace trabajar la suspensión. Me sorprendió la facilidad con la que pasaba por los baches sin partirme la columna vertebral, el chasis es suficientemente robusto como para eso.


Al haber un tráfico inexistente, se podían tomar las curvas un poco más rápido de lo aconsejable, por lo que bailamos un pequeño crusaíto. En otras palabras, tendía a derrapar del eje trasero, pero es muy fácil corregirlo con el control de estabilidad encendido. Conduciendo sobre tierra a 50-60 km/h con este coche es muy divertido y cambiaría mucho vuestra percepción de él. No, no es un enésimo subeaceras, sin llegar al nivel del Jimny tiene suficiente desparpajo fuera de carretera. Por cierto, soltando el pedal del embrague de golpe con las revoluciones a tope es incapaz de salir disparado sobre asfalto (no tiene potencia), pero sobre tierra sí es capaz de salir ágilmente con las cuatro ruedas porque pueden deslizar.

Los conductores del Ignis apreciarán la postura de conducción levemente elevada, que proporciona muy buena visibilidad por el diseño del salpicadero y el capó achatado. La dirección asistida, con mucha desmultiplicación, es agradable en tráfico denso y para maniobrar: su radio de giro es de 4,7 metros. En carretera se percibe como indirecta y poco precisa, pero eso se agradece saliendo de carretera. Por ejemplo, en el breve rally sobre tierra, preferí que la dirección fuese así, en carretera no.

Como tiene una carrocería un poco alta, no invita a ir rápido en zona de curvas porque tiende a balancear. Si no fuese por las brillantes intervenciones del control de estabilidad, sería mejor conducir con más calma. El ESP es eficaz considerando que los frenos traseros son de tambor en todas las versiones, recordad que los tambores son menos precisos dosificando la frenada, pero para coches ligeros y económicos como el Ignis son una solución aceptable. Probé a hacer un 120-0 km/h en una carretera cortada y el resultado me pareció satisfactorio: frena bien y rápido.

El sistema híbrido (SHVS) aporta 4 CV extra y tiene un impacto positivo en aceleración (0-100 km/h en 11,8 s) y recuperaciones

Cuando el motor va subido de vueltas es suficientemente ágil, tiene el carácter arriba, 90 CV a 6.000 RPM y el par máximo de 120 Nm a 4.400 RPM. En bajo y medio régimen parecerá perezoso si se compara con un tricilíndrico turbado, pero sabiendo usar el cambio de marchas va decentemente. Es capaz de superar cómodamente los 120 km/h, pero le empieza a costar, las leyes de la aerodinámica son las que son. Los automáticos no tienen las mismas relaciones de cambio, son un pelín más cortas. En el peor caso acelera a 100 km/h en 12,2 segundos, la punta baila entre 165 y 170 km/h.

No parece el coche más pistonudo del mundo, pero tiene otras ventajas. En el interior encontramos espacio generoso, con esas proporciones es más fácil acomodar pasajeros. La banqueta trasera se puede regular en longitud, permitiendo más desahogo en las plazas traseras (260 litros de maletero si es FWD o 204 litros si es 4×4) o maximizando el volumen del maletero (373 litros). Si se encuentra un término medio se puede llevar un volumen generoso de equipaje mientras que cuatro adultos vayan cómodos.

Tiene un diseño fresco y atractivo para ser un coche del segmento A, permite cierto nivel de personalización. Aunque ocurre lo habitual, que los plásticos son duritos, tiene buen aspecto. La instrumentación no es el último grito en modernidad, pero la pantalla táctil de 7″ lo compensa. Todos los Ignis que vienen a España vienen con la pantalla de serie, en los GLE no tiene función de navegación, pero en los GLX sí (vamos, que tienen la cartografía instalada). En cualquier caso tiene conectividad ampliada con Android Auto, Apple CarPlay o MirrorLink, es el mismo sistema que tiene el S-Cross, de precio más alto.

Me han gustado detalles como la calefacción de los asientos delanteros, ajuste en altura de los cinturones de seguridad, el climatizador automático, ordenador de a bordo con mando en el volante (aunque también se puede controlar a la izquierda del mismo estirando el brazo), la agilidad del sistema multimedia o la decencia de los altavoces. Menos gracia me ha hecho no poder sacar el volante para ajustarlo en profundidad, pero tampoco diré que fui incómodo. La versión probada es la más equipada, la GLX.

Otro elemento a destacar del Ignis es la doble cámara que tiene en la parte superior del parabrisas, un sistema denominado Dual Camera Brake Support (DCBS). Las cámaras van pendientes de las líneas de la carretera, por lo que detectan el abandono involuntario del carril o que el conductor empieza a quedarse dormido al zigzaguear. Al menos el aviso de abandono de carril me ha parecido insuficiente, aunque el volante vibra. También es capaz de detectar peatones y otros vehículos, dando un aviso de posible colisión -esto funciona mucho mejor- o decelerar automáticamente para evitar males mayores.

No es capaz de leer las señales de tráfico, ni mide distancia de seguridad, ni tiene función de control de crucero inteligente. Los GLX disponen del control de crucero estúpido, que se limita a mantener el ritmo. También tiene cámara de marcha atrás, pero en este tamaño de coche no lo veo imprescindible. Como toda la prueba ha sido de día no he podido evaluar la eficacia de los faros, que en los GLX son proyectores de LED y en los GLE son halógenos convencionales.

En definitiva, el Ignis me parece un modelo muy interesante en su planteamiento. Si se busca un coche urbano, con ciertas habilidades fuera de carretera, espacioso, cuqui y con un nivel de tecnología por encima de la media, el Ignis es nuestro coche. Ya sabéis que difícilmente recomiendo un crossover, pero aquí no aprecio tantas pegas. El semihíbrido me parece interesantísimo, son solo 800 euros más, y en ciudades como Madrid o Barcelona representa una gran ventaja en episodios de circulación limitada. A diferencia del sistema de Toyota, el SHVS es muy ligero, y puede ser competitivo incluso con el Yaris Hybrid en cuanto a consumo.

Precios del Suzuki Ignis

Los PVP, una vez se restan los 2.000 euros de campaña promocional, quedan como siguen:

  • Ignis 1.2 GLE 2WD – 12.200 euros
  • Ignis 1.2 GLE 4WD – 13.700 euros
  • Ignis 1.2 GLX 2WD – 13.950 euros
  • Ignis 1.2 GLX 2WD AGS – 14.850 euros
  • Ignis 1.2 GLX 2WD SHVS – 14.750 euros
  • Ignis 1.2 GLX 4WD – 15.450 euros

En todos los casos el precio se reduce 1.000 euros si se financia la compra. Las pinturas metalizada añaden 345 euros al PVP, y las metalizadas bitono 550 euros. Podemos observar que el salto de GLE a GLX implica 1.750 euros más, pasar de 2WD a 4WD son 1.500 euros, el híbrido tiene 800 euros de sobreprecio, y la caja automática 900 euros. Todo esto entra dentro de lo razonable.

Un último repaso al equipamiento… Los GLE vienen de serie con aire acondicionado (climatizador manual), banqueta trasera deslizante, pantalla táctil de 7″ con equipo de música, barras de techo, llantas de 16″ de aluminio, cristales tintados, asientos calefactados, espejos retrovisores eléctricos y calefactados, mandos en el volante, cuatro altavoces y los sistemas de seguridad básicos (ESP, airbags, etc).

Los GLX tienen además las cámaras delanteras (DCBS), cámara trasera de aparcamiento, función de navegación GPS, radio digital (DAB), dos altavoces adicionales de agudos (tweeters), elevalunas eléctricos traseros, volante de cuero, intermitencia en los espejos retrovisores, control de crucero, faros LED, acceso y arranque con llave «manos libres», climatizador automático y panel de instrumentos retroiluminado. Todas las imágenes de la toma de contacto corresponden a los GLX.



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