O Mazda CX-3 foi inicialmente apresentado ao público no Salão Motor de Los Angeles no final de 2014 e será comercializado na Europa este ano. Na verdade, em Espanha já está à venda. No entanto, só esta semana conseguimos colocar-nos ao volante do novo modelo da empresa de Hiroshima, um CX-3 que, juntamente com o CX-5, representará 50% das 15.000 vendas que a Mazda deverá realizar este ano em Espanha.
Desenho
O Mazda CX-3, apesar dos seus 4,28 m de comprimento, assume a plataforma e os motores do novo Mazda2 (que mede 4,06 m), acrescentando a possibilidade de tracção integral no CX-3. Face a uma concorrência cada vez mais renhida, o Mazda CX-3 obtém a sua primeira vitória em termos de design. Sei que é tudo uma questão de gosto, mas com excepção do Nissan Juke original, nem o Peugeot 2008, nem o Opel Mokka nem o Mitsubishi ASX conseguem igualá-lo.
A equipe de design sabia como dar ao CX-3 uma personalidade própria e em vez de fazer um clone do CX-5, o CX-3 é um clone do CX-5.
É verdade que a grelha e os faróis, marca registada da Mazda Kodo design, são muito semelhantes ao resto da gama e especialmente à Mazda2. No entanto, para o CX-3 a equipa de design soube dar-lhe uma personalidade própria e não fazer um clone na redução do CX-5; que teria sido a solução menos arriscada, mas também menos original. Pelo contrário, ao utilizar as 2 linhas da cintura (sendo a traseira mais alta) que se cruzam no meio do lado do carro, o CX-3 exala dinamismo nos quatro lados. Pessoalmente, eu vejo uma certa sensação futurista de buggy. Essa originalidade deve-se à difícil tarefa do CX-3: é um carro de conquista. Tem de capturar uma clientela que nunca comprou uma Mazda antes, uma clientela jovem e dinâmica que dá prioridade ao design. Isto é, precisamente a clientela do Nissan Juke (daí o sucesso do pequeno Nissan apesar de uma habitabilidade não flutuante). No entanto, Mazda vai mais longe e apesar de dar prioridade ao design, não desistiu de considerações práticas.
Cômodo
O CX-3 não renuncia a oferecer uma boa habitabilidade, mas também não renuncia ao design em sua cabine. O painel de instrumentos com contador de rotações central, um design refinado do painel de instrumentos dominado pelo ecrã multimédia, um túnel central elevado com apoios para as pernas, o painel de instrumentos é o do Mazda2. O que não é uma crítica, pelo contrário. A propósito, em termos de design é muito parecido com o do novo MX-5.
Uma vez a bordo, a posição de condução é boa, com um volante regulável em altura e profundidade. A ergonomia, como nas outras Mazdas, é muito boa e você encontra todos os instrumentos de uma forma natural, com apenas uma exceção: o volume do rádio. O controle de volume está localizado atrás da roda de controle do sistema multimídia MZD Connect. Eu também tenho que admitir que o controle de volume no volante multifuncional, ninguém mais usa esse botão em um carro atual (exceto o casal para insistir que eles não gostam do volume em que você coloca o Airbourne). Quanto aos acabamentos, a minha avaliação é mitigada. No tablier, os plásticos escolhidos são excelentes ao toque e dão qualidade, enquanto que nos painéis das portas é um plástico mais duro e uma tonalidade diferente. É algo que o passageiro da frente verá claramente na área onde o painel de instrumentos e a porta "se encontram", ao pé do pilar A. Ainda assim, a sensação geral é boa (entre as melhores do segmento B-SUV) e os conjuntos parecem excelentes; pelo menos os acessórios são.
Além de um design soberbo, oferece uma ergonomia muito bem sucedida e uma habitabilidade superior à dos seus rivais.
Para além de uma ergonomia muito melhor, o CX-3 oferece maior largura e comprimento nos bancos dianteiros do que o Nissan Juke. Na traseira, a reduzida área de vidro pode fazer você pensar que o CX-3 também sacrificou o espaço nos assentos traseiros; nada poderia estar mais longe da verdade. Os dois passageiros traseiros viajarão muito mais confortavelmente do que no Juke ou no Peugeot 2008: o espaço para as pernas é justo e os bancos têm um excelente amortecimento. O CX-3 está homologado para cinco lugares, mas sejamos honestos, nem mesmo os sedans do segmento D podem caber confortavelmente três pessoas no banco traseiro, por isso num segmento B, seja ele qual for, ainda menos.
No entanto, quando se trata da bagageira, o CX-3 não é tão prático como o SUV francês, principalmente devido a um limite de carga que talvez seja demasiado elevado para um carro do segmento B. Em comparação com o Juke, o CX-3 oferece a mesma capacidade (350 litros), enquanto o Captur da Renault oferece até 455 litros graças ao seu banco traseiro deslizante de 16 cm.
A gama
Em Espanha, o Mazda CX-3 chega com dois motores a gasolina (2,0 litros de 120 CV e 2,0 litros com i-Eloop 150 CV) e um turbodiesel, o 1,5 litros de 105 CV. Deve-se notar que os 2.0 litros 150 e o diesel estão disponíveis com tracção integral; os 2.0 litros 120 cv são exclusivamente de tracção frontal. Por outro lado, com excepção do CX-3 de 1,5 litros de 105 hp 4×2, todos os CX-3 podem ser opcionalmente equipados com uma transmissão automática.
Consciente de que este é um modelo de conquista e com um posicionamento semi-premium, a Mazda oferece apenas 2 acabamentos: o Style e o Luxury, que no resto das gamas Mazda representam os acabamentos intermédio e topo de gama, respectivamente.
O acabamento Style vem de série com Assistência à travagem de cidade (SCBS), Assistência ao arranque em subida (HHA), Sistema de monitorização da pressão dos pneus (TPMS), controlo automático da climatização, controlo de velocidade de cruzeiro, arranque e imobilizador com botão de pressão e Bluetooth com transmissão áudio + 2 entradas USB.
O acabamento Luxury apresenta faróis LED completos, visor com cabeça, sistema de navegação, sistema áudio BOSE com 7 colunas, rádio digital DAB, jantes de liga leve de 18 polegadas e câmara de visão traseira.
No entanto, grande parte do equipamento de segurança activa só está disponível como opção através do Travel pack, que custa 1.050 euros. Este consiste no Monitoramento de Ponto Cego (BSM) e Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro (RCTA), Sistema de Iluminação Direcional (AFLS), Controle de Feixe Alto (HBC), Controle de Cruzeiro Adaptável (MRCC) e Freio de Emergência (SBS).
Os preços oficiais estreiam a 20.345 euros (2,0 120 cv), 26.280 euros para os 2,0 litros de 150 cv e 21.795 euros para o diesel de 1,5 cv. No entanto, a Mazda, como muitos outros fabricantes, aplica descontos pesados no lançamento (que em muitos casos acabam por ser permanentes). Assim, para começar, o CX-3 tem um desconto de 1.800 euros e um pacote de equipamento (Style ou Luxo) avaliado em 500 euros de presente. Então se você aproveitar o plano PIVE e financiá-lo com Mazda, "milagrosamente", o CX-3 cai significativamente no preço. Alguns exemplos? Os 2,0 litros 4×2 com caixa de velocidades manual e acabamentos estilo Style seriam seus por 17.307 euros. Enquanto isso, a 105bhp 1.5 Skyactiv-D, caixa de velocidades manual e 4×2, custaria 18.775 euros. Mesmo a versão mais equipada, incluindo o Travel pack, a transmissão automática e a tracção integral, seria sua por 27.642 euros.
Atrás do volante
Tive a oportunidade de testar o Skyactiv de 105bhp 1.5 e o de 150bhp 2.0 litros de gasolina. À primeira vista, o gasóleo parecia um pouco abaixo da potência de um carro com 20 cm de comprimento e pesa cerca de 100 kg a mais do que o Mazda2, o modelo em que se baseia. No entanto, graças aos seus 270 Nm de torque (disponível de 1.600 rpm a 2.500 rpm) é muito fácil passar pelo tráfego. Na cidade dá uma agradável - e necessária - flexibilidade, enquanto na estrada é suficiente para evitar o abrandamento em encostas íngremes. Além disso, é um motor que sabe ser suficientemente discreto e só eleva a sua voz quando aceleramos com força.
Poderia até ser um motor mais divertido se não fosse a caixa de velocidades e as suas relações de transmissão extra longas, para ajudar a reduzir o consumo médio de combustível do carro, como a Mazda reconhece abertamente. Mesmo assim, com a caixa de velocidades manual, o CX-3 mostra uma certa quantidade de verve. Também pude testá-lo com a transmissão automática e tracção às quatro rodas. Esta configuração é, como se pode dizer, ideal para um público muito pequeno: aquele que se move exclusivamente em áreas urbanas e com fortes condições meteorológicas adversas no inverno. A transmissão automática é um conversor de torque clássico que não pode esconder o seu design clássico. É uma caixa de velocidades lenta que apaga uma grande parte da vivacidade do motor e que a caixa de velocidades manual permite ver apesar das suas longas relações de transmissão.
O 1.5D sabe ser discreto e com verve quando o pedimos, desde que seja com caixa de velocidades manual.
Enquanto a Mazdas anterior tinha a reputação de ter uma suspensão firme, o CX-3 abandona claramente o gosto pela condução divertida, pelo menos na sua versão diesel, porque na gasolina ainda está presente. A suspensão filtra eficazmente as irregularidades da estrada, mas a parte dianteira sofre de um excesso de saltos (até quatro ondulações consecutivas do nariz que contei depois de passar por um buraco). Talvez uma afinação com menos firmeza nas molas e um pouco mais de amortecimento apague este fenómeno. Caso contrário, mostra um excelente conforto e a direcção é precisa e rápida sem ser comunicativa.
Ao excelente conforto já comprovado nos 1,5 litros, o 2.0 150 acrescenta um toque de desempenho desportivo.
Também fui capaz de testar o CX-3 com o motor de 2,0 litros de 150 cv, tracção às rodas dianteiras e caixa de velocidades manual. Esta é, sem dúvida, a versão mais genuinamente Mazda da gama. Ao excelente conforto já comprovado nos 1,5 litros, o 2,0 150 acrescenta um toque de comportamento desportivo. Desde o início, o fenômeno de chugging do diesel é inexistente, então o CX-3 é um carro realmente ágil que é divertido de dirigir. Você pode posicionar o carro na curva com os freios (ou seja, freando na entrada da curva e não antes) ou você pode ajudá-lo a virar aliviando um pouco o acelerador. E o eixo traseiro não é contra um pouco de dança de vez em quando. Mesmo o ESP é algo permissivo, mas nunca o deixa andar à deriva como um BMW DTC faria, ele sempre o recupera antes que um motorista lambda possa se assustar com a situação. Em suma, não é intrusivo. Entre seus rivais, um Peugeot 2008 será um pouco mais incisivo, enquanto um MINI Countryman terá mais equilíbrio. O CX-3, pelo menos o 2.0 150, oferece uma maior homogeneidade. Caso contrário, tem também uma caixa de velocidades com relações de transmissão muito longas (entre a segunda e a terceira, há um salto de mais de 1.000 voltas, por exemplo), mas cujo comportamento é agradável, relativamente curto e firme.
