A quarta geração do Kia Rio adota um design mais atraente, que adota as proporções que estão se tornando mais populares: é mais baixa, mais larga e mais longa, e a distância entre eixos foi alongada. O resultado é um carro mais espaçoso - entre os melhores da sua classe - com uma bagageira maior e uma melhor sensação de condução. Além disso, se você olhar para ele com quatro ou cinco bebidas, pode parecer uma Classe A, pelo menos no perfil. Faz lembrar muito o Auris (E150) com aquele forte pilar C, embora tenha menos presença do que o Rio anterior.
Todos os cariocas têm a grelha superior coberta, bem como painéis inferiores para melhorar o Cx (0,316).
Eu perdi a terceira geração, mas lembro-me claramente do modelo da segunda geração. Naquela época, Kia ainda ousava trazer versões sedan para a Espanha, como na primeira geração. Esses modelos foram perdidos, como lágrimas na chuva. O novo Rio é um carro muito melhor colocado na sua categoria, com argumentos de vendas mais fortes. Há uma versão sedan, mas não vamos vê-la aqui. Também não veremos três portas, já que a geração anterior tinha apenas 10% de participação e foi derrubada. Veremos versões mais interessantes dentro de alguns meses, com cinco portas.
Kia queria dar-lhe um aspecto mais robusto, mais qualidade, mais presença na estrada. Vários detalhes deixam claro que este esforço é perceptível, como o corpo 30% mais rígido, aumentando para mais de 50% a quantidade de aços de altíssima resistência. Deve-se lembrar que a Kia pertence ao Grupo Hyundai, e entre outras coisas, tem usinas siderúrgicas, o aço é fornecido internamente. A insonorização também foi melhorada em geral, assim como a qualidade percebida. Tudo isto é perceptível quando se trata de conduzir.
Esse esforço é completamente minado por outros detalhes. O porta-luvas cai como um chumbo, especialmente se você tem os manuais de instruções em todas as línguas europeias e da Terra Média, e dói se você não está prestando atenção, eu coloquei um tweet sobre isso (com vídeo). As viseiras do sol, quando fechadas, dão um galo no telhado, muito Dacia tudo. No mesmo carro o suporte da pala solar tem abertura retardada e um furo para colocar o móvel, com superfície de borracha, o que o mantém muito bem preso. Quem pode entendê-lo?
Tem 1.070 mm para as pernas, 1.375 mm para os ombros e 1.020 mm para a cabeça nos bancos dianteiros. Na traseira estas dimensões são de 850, 1.355 e 964 mm, respectivamente. Acho muito habitável em geral, se os bancos da frente não forem atirados para trás para a sua posição mais recuada, ficarei confortável com uma altura totalmente média. Nos bancos laterais há um suporte aceitável, no meio não, mas isto é muito comum, não é um defeito deste modelo. Achei os lugares da frente óptimos.
A capacidade da bagageira é de 325 litros, ou seja, 37 litros a mais do que o modelo anterior, embora tenha uma saliência traseira mais curta.
Existem dois painéis de instrumentos, dependendo do acabamento, o mais simples parece ter sido desenhado há 10 anos e o mais moderno tem um ecrã de 3,5 polegadas com várias informações, cores e animação. Neste carro é um toque agradável, mas não é essencial. No primeiro test drive o boot não fechou corretamente (você tem que tentar um pouco) e o aviso de boot aberto foi tão discreto que nem o primeiro driver nem eu notamos isso por um bom tempo. Não houve bipes, mas houve uma animação à qual não demos muita atenção.
É um toque agradável que o volante é ajustável em altura e profundidade a partir do modelo básico!
A partir da versão intermediária tem um touchscreen para a interface homem-máquina (HMI) para controlar o sistema de som, navegação e algumas aplicações integradas. O sistema requer uma ligação WiFi para poder funcionar no seu melhor, tal como obter a localização do engarrafamento em tempo real ou conhecer a previsão do tempo. Vamos ter de partilhar a ligação de dados do telefone. Aqueles que têm um Android 5 (ou superior) ou um iPhone compatível com o CarPlay, terão funções adicionais. Assim você pode usar algumas aplicações diretamente com essa tela, e deixar o telefone fora de vista, para maior segurança.
Este carro tem um detalhe tecnológico muito fixe, que é o facto de ter um conector USB para os bancos traseiros, apenas para carregar. Num carro moderno que é mais importante que um cinzeiro, os tempos mudam. Gosto da forma como a orientação dos comandos foi resolvida, e que não seja necessário colocar a mão dentro do aro do volante para tocar no computador de bordo. Ergonomicamente estou convencido, é um carro confortável e agradável de conduzir, e com os comandos do volante muitas funções não envolvem a remoção das mãos de onde elas devem estar. O ecrã táctil está muito bem posicionado, pode-se dizer que é um design moderno.
No mercado espanhol os interiores vão ser pretos ou cinzentos, ou seja, tão tristes como sempre. Nas unidades de teste implantadas em Portugal havia cerca de dois tons com couro sintético, muito fresco, mas que não será oferecido em Espanha. É uma pena, há muitos modelos do segmento B que oferecem um toque de alegria e cor nos interiores, e aqui o Rio é muito racional. A propósito, a alavanca das mudanças na gasolina básica tem a forma de uma bola, gostei mais do que o botão de seis velocidades mais quadrado.
Há bolsos por todo o lado para esvaziar os seus bolsos. As portas da frente podem conter um litro e meio de bebidas, as de trás, meio litro. Há também dois compartimentos de bebidas entre os bancos da frente. No porta-luvas existe um único compartimento, e aconselho a não colocar nada pesado para evitar um abaixamento violento do porta-luvas, não se atrasa. Sob o controle climático você pode colocar o telefone celular para que ele não se mova, perto do cabo para carregá-lo.
A maioria dos materiais são duros, é o habitual do segmento, embora estejamos começando a encontrar modelos na competição que colocam acolchoamento nas áreas mais óbvias. O ajuste parece bom e não há defeitos óbvios no acabamento. Isso contrasta com o fato de que às vezes as portas ou o porta-malas não fecham com a força habitual. De qualquer forma, a impressão geral que o Rio dá é boa, especialmente quando se olha para trás. A segunda geração da Kia Rio sentiu-se mais deslocada em relação ao que estava em oferta na época.
Melhor manuseamento e sensação de condução
Os engenheiros dedicaram horas para que a condução se sentisse mais europeia, mais precisa. Como o corpo é mais rígido, com especial atenção para a subestrutura dianteira, a suspensão foi reajustada para ser mais dócil. Certamente que o Rio se sai bem e rápido, como o testamos no paddock do Circuito do Estoril em pistas de cone que fizemos a toda a velocidade com o mínimo de espaço. A propósito, Pistonudos definiu o melhor tempo no teste do circuito de habilidade com corte de bola gigante incluído, 32,3 segundos. Naquele teste verificamos a manobrabilidade e agilidade do carro.
A propósito, sim, é muito ágil, mas achei a direção muito suave em baixa velocidade, tanto que em um dos solavancos usei muita força e me dei uma sacudida no testículo direito. A velocidades mais altas a direcção fica um pouco mais difícil, mas não estou convencido a baixa velocidade. No entanto, para estacionar, é uma vantagem óbvia. Eu preferia um botão que alternasse a dureza, como a CIDADE da Fiat. O volante segue com precisão e você não tem a sensação de estar isolado da estrada, embora isso me tenha dado essa sensação.
Tem uma suspensão confortável e segura bem o carro quando conduz como uma pessoa normal. Há alguma oscilação quando você rola com uma faca, mas tenha em mente que este carro é feito para agradar a todos, já que o segmento B cobre todas as faixas etárias, e não tinha a intenção de fazer um puro-sangue. Pois o que é um carro deste tipo convence-me, vai muito bem. A suspensão traseira é um pouco mais seca que a dianteira, mas isso é normal em carros com eixo de torção McPherson dianteiro e traseiro.
Um dos testes na área do circuito incluiu a travagem de emergência com esquivamento. Fiquei surpreendido com o pouco espaço necessário para a travagem e com a estabilidade na procura de curvas, feita a pouco mais de 70 km/h com três pessoas a bordo. Na verdade, travou tão rápido que eu nem sequer pus o pedal no chão na primeira vez. Numa segunda repetição consegui uma paragem mais vigorosa, mas tive de usar mais força do que o habitual ao travar. Acho que o servo-freio deve receber mais alguns newtons de assistência. Na realidade, isto tem de sair da primeira vez, não há tempo para praticar.
Os novos segredos da suspensão do Rio incluem novas escoras McPherson, um eixo de torção elevado, choques traseiros verticais e choques dianteiros com válvulas lineares pré-carregadas. Segundo o fabricante, a resposta da direcção e o prazer de condução em estradas acidentadas são melhorados. No geral, o Rio é muito confortável.
Quanto ao controle de estabilidade, VSM nesta marca, ele funciona de forma oportuna. Não reage de forma estranha, faz o que se espera que faça. Em breve haverá uma versão mais desportiva, a GT Line, com motor 1.0 T-GDi de 120 cv e uma estética mais agressiva. Claro que a base está mais do que bem. Pode não ser a mais esportiva do segmento, mas vai atrair pessoas que não teriam considerado comprar uma Kia antes.
Aqui estão os seus motores
1,25 motor CVVT
O mais novo da gama é um 1.248 cc naturalmente aspirado, o mesmo deslocamento que o MultiJet 1.3 da Fiat (não têm mais nada em comum) e quatro cilindros. É um tipo de motor em extinção, mas que vai dar um bom serviço no Kia Rio. Com 84 cv de potência e uma caixa de cinco velocidades tem o necessário para um automóvel desta classe, desempenho correcto, fácil manutenção e consumo muito razoável.
Na verdade, é a gasolina mais recomendável na minha humilde opinião, pois é perfeitamente equilibrada, silenciosa e não vibra. Quando se acelera para obter mais aceleração, obviamente soa mais, mas não é um som feio. O motor naturalmente aspirado significa utilizar a alavanca de velocidades com agilidade para obter a melhor resposta, porque a baixas rotações suporta mas acelera pouco.
No curto test drive, com dois passageiros e algumas rampas a 80-90 km/h, o Rio sobe com vontade suficiente e se a quinta estiver presa, desce para a quarta e sobe. Quanto mais rápido formos, melhor ele aguenta, pois o torque máximo está em 4.000 rotações. Acho muito notável o facto de o consumo ser muito contido com este motor, o meu parceiro de testes e eu fizemos uma média de apenas 5,1 l/100 km de gasolina tendo rodado ao mesmo ritmo que o tráfego de Lisboa, e mentiríamos se disséssemos que não foi tomada nenhuma aceleração.
1.4 Motor CRDi (90 PS)
Como está o caldeirãozinho? Muito melhor do que o esperado. Com um torque máximo de 240 Nm entre 1.500 e 2.500 RPM, é um motor muito elástico que reduz muito a necessidade de trocar de marcha, e responde surpreendentemente bem a qualquer rpm. Mesmo a partir de pouco mais de 1.000, ganha velocidade sem queixas, sem vibrações incómodas e sem ruídos desagradáveis. E mais, parece-me o motor mais recomendável de toda a gama.
Não só o recomendo àqueles que procuram o menor consumo - já que ainda pede menos do que uma gasolina - mas também àqueles que querem um motor com boa resposta em geral. Em alguns modelos, escolher gasolina ou diesel é como escolher uma loira ou uma morena, ou seja, é totalmente uma função do gosto, sabendo que uma loira não é per se melhor do que uma morena e vice-versa. Quem diz loira ou morena também diz azul-marinho ou preto, portanto ninguém deve se sentir discriminado.
A versão de 77 cv deste motor tem o mesmo torque máximo, mas turbo de geometria fixa em vez de geometria variável (WGT).
Eu dirigi com este motor com três adultos a bordo, incomum para uma apresentação, mas temos três colegas juntos que se sintonizaram bem. Mesmo com o aumento de peso o carro vai como um tiro com 90 cv, e até permite divertir-se em secções curvas - como um rally local - sem ter a sensação constante de que o motor está morto. Não posso falar sobre o consumo de combustível aqui, porque demos tanta quilometragem que a média subiu para 6,5 l/100 km e isso não é nada representativo. No entanto, posso dizer-vos que conduzi suavemente e sem qualquer dificuldade consegui 3,8 l/100 km.
Motor 1.0 T-GDI (100 hp)
Finalmente, o motor de três cilindros da nova geração. Tive o meu primeiro contacto com esta família de motores recém-desenvolvidos no Kia cee'd e devo lembrar que não estava nada convencido. Achei-o pouco elástico e com um consumo muito variável ao uso. No Rio eu penso o mesmo. As engrenagens são mais de uma década sem fazer sexo, basta dizer que a segunda curta a quase 110 km/h, e que a terceira, quarta e quinta podem nos deixar vendidos se não mudarmos rapidamente. Como a 1,25, a caixa de velocidades tem cinco velocidades. No próximo ano estará disponível uma embreagem dupla automática com embreagem robotizada.
Em baixas rotações este motor é afogado, algo óbvio se considerarmos o seu baixo deslocamento. O mesmo acontece com o EcoBoost da Ford, apenas a versão de 140 cv poupa a situação ao soprar mais a turbina. Sente-se confortável em rotações mais altas. O Volkswagen 1.0 de três cilindros (1.0 TSI) e o Opel (1.0 SIDI) parecem muito mais satisfatórios na elasticidade, e porque não dizê-lo, no prazer de usar. Este é o típico tricilindro que vibra, transfere as vibrações para o interior e reduz a qualidade percebida de todo o carro. Gostaria de ser tão refinado quanto o diesel. Também tem o problema de mal aguentar a descida, por isso tem de usar os travões com mais frequência, mesmo em segunda velocidade pode atolar-se a baixa velocidade!
Passou entre 7 e 9 l/100 km (na pior das hipóteses), um carro naturalmente aspirado pode facilmente melhorar isso.
Desculpa, eu não gosto. Além disso, acho que é um erro a Kia não oferecer o 1.4 CVVT naturalmente aspirado com a mesma potência - o cee'd oferece ambos os motores - porque o de quatro cilindros é mais agradável de usar, vibra muito menos e em certas circunstâncias eu apostaria a minha pele que ele usa menos gasolina. É claro que este motor homologa menos CO2, por isso o debate termina aqui. No papel, é um bom motor para vender porque beneficia o fabricante. Para o ambiente certamente não, o CO2 não o reduz, mas a emissão de partículas aumenta o tecido, já que não colocaram filtro apesar de o terem desenvolvido, pois a Euro 6b não é necessária. A injeção direta, turbo e baixo deslocamento é uma combinação fatal para a qualidade do escape.
âmbito espanhol
Até Abril não chegará aos concessionários, mas podemos dar preços. O intervalo começa com o Conceito 1,25, 10.909 euros com um desconto promocional de 2.300 euros e uma redução de 750 euros em troca de financiamento (que é uma redução de juros ocultos). Três níveis de acabamento: Conceito, Drive e Técnica, associados a todos os motores, com a única excepção do acabamento superior para o diesel de 77 cv. O motor 1.4 CVVT não é oferecido em Espanha, nem a carroçaria de sedan. Não há automatismos. O mais caro é de 16.209 euros (1,4 CRDi 90 Tech), nas mesmas condições de desconto promocional e financiamento.
Os acabamentos Concept apresentam pneus 15″ com jantes de liga leve (o 1,25 vai com tampas de cubo), roda sobresselente temporária, sensor de luz, sistemas de segurança básicos, conectividade básica (Bluetooth, auxiliar e USB), ar condicionado, espelhos retrovisores eléctricos, volante ajustável em profundidade e altura e banco do condutor ajustável em altura. Os 1.0 T-GDI e 1.4 CRDi também adicionam luzes LED de funcionamento diurno e luzes de nevoeiro dianteiras.
O Rio está disponível em oito cores populares.
No passo seguinte, Drive, a grelha tem uma envolvente cromada, e os espelhos das portas e manípulos das portas são da cor da carroçaria. Dentro vamos encontrar sensor de chuva, sensores de estacionamento, vidros traseiros eléctricos, climatização automática, volante e botão das mudanças com couro, carregador USB traseiro, conectividade smartphone (Android Auto e Apple CarPlay), câmara de estacionamento traseira, TomTom serviços ligados (7 anos), browser com ecrã 7″ e espelhos retrovisores exteriores dobráveis electricamente com sinal de curva integrado.
Finalmente, o Tech completa a dotação com pneus 17″ com rodas de liga leve, fixação em rede no porta-bagagens, painel de instrumentos com ecrã TFT 3.5″, vidros fumados, luzes traseiras LED, espelho retrovisor automático anti-faísca e sistemas de manutenção de faixas e assistente de travagem de emergência com detecção de peões. O Rear Cross Traffic Alert (RCTA) e o Blind Spot Warning (BSM) estarão disponíveis mais tarde.
O Kia Rio vem com uma garantia de sete anos ou 150.000 quilômetros, e o fabricante garante que ele honra essa garantia mesmo que o cliente nunca visite um centro de serviço oficial. Naturalmente, a oficina de serviço terá de seguir todos os procedimentos da marca - o mecânico não precisa de formação específica - a tempo e horas. Sempre pensei que esta garantia significava que o cliente era casado com a Kia durante sete anos, mas não, a legislação europeia obriga-os mesmo que seja uma garantia acima do que é exigido por lei.
Até a chegada do novo Rio, a Kia tem estoque suficiente do modelo de saída para atender a demanda.
