Contacto: Renault ZOE z.e. 40

Segundo a homologação do NEDC, tem capacidade para 400 quilômetros em ciclo misto, mas deve haver condições muito favoráveis, como jantar com Angelina Jolie e ela paga a conta. Numa utilização mais realista estamos a falar de 300 quilómetros de alcance sem fazer coisas estranhas, e da Renault admite que pode descer até 200 quilómetros em condições difíceis (muito frio, auto-estrada a 120 km/h ou mais, uso indevido do travão...) Será metade, mas já é um alcance muito decente! A propósito, a Renault deixou claro que não compra cobalto para as suas baterias a países em conflito.


Neste momento, e até à chegada do Opel Ampera-e, o ZOE é o carro eléctrico generalista com o maior alcance do mercado, sendo mesmo competitivo com o BMW i3 REX com baterias de 33 kWh (utilizando gasolina e com desempenho limitado). Verificámo-lo numa rota muito variada ao longo da Comunidade de Madrid, com todo o tipo de estradas, tentando alcançar uma distância + alcance restante que somava até 300 km. Mas fizemo-lo de uma forma diferente, conduzindo como se o alcance não importasse, como se fosse o suficiente. Em outras palavras, eu simulei uma condução totalmente realista, não orientada para maximizar a carga. O meu parceiro de apresentação fez o mesmo.

Todas as imagens são de ZOE em Intens (intermediário) nível de acabamento.

O Renault ZOE z.e. 40 distingue-se de qualquer outro ZOE simplesmente por um crachá nas costas. Não há como dizer que tem mais capacidade além de olhar para a matrícula, pois as primeiras unidades não têm mais do que 22 kWh. O resto do carro é exactamente o mesmo, embora seja um pouco mais pesado, 15 kg mais pesado de acordo com o fabricante. O segredo está na estrutura interna das células, que foi otimizada mantendo o volume, de modo que mais kWh cabem no mesmo espaço. Mantém 192 células divididas em 12 módulos. Segundo a Renault, o desempenho, a fiabilidade e a segurança passiva são mantidos.


É alimentado pelo motor R90/Q90 (anteriormente conhecido como R240), que é inteiramente Renault e não de um fornecedor externo, e atinge 30 km de alcance em comparação com o motor original Continental. Fornece 225 Nm até 3.000 rpm e 92 hp entre 3.000 e 5.000 rpm. Esta última não nos deve preocupar porque não existe "caixa de velocidades", é uma relação fixa com redução, nem existe um contador de rotações. Na verdade, a instrumentação é 100% digital. Para além da velocidade e dados do computador de bordo, indica graficamente o nosso consumo de energia. Existem três modos de representação, que se alternam com um botão no canto superior direito.

Acho o botão das mudanças demasiado volumoso para o seu verdadeiro propósito.

Para deslocações regulares, e no espírito de maximizar a carga, o botão ECO limita a velocidade a 90 km/h. Isto é perfeito para quem conduz regularmente na M-30 ou dentro da M-40 em Madrid. Se for necessária mais velocidade, basta carregar no pedal do acelerador totalmente para baixo, como se estivesse a usar o Cruise Control. O botão que alterna entre o limitador e o cruise control está tão mal colocado como no Clio, ao lado da alavanca de mudanças.

Conduzir o ZOE dá a mesma sensação que qualquer carro eléctrico: aceleração ininterrupta e linear, muito intensa abaixo dos 90 km/h - faz 0-50 km/h em 4 segundos - e depois lenta, muito silenciosa e muito agradável. A baixa velocidade emite um som muito fraco que avisa os peões da presença do carro, mas soa como o futuro. Além disso, o motor elétrico não é 100% silencioso, ele tem um som muito característico quando acelerando. O ruído de um carro convencional não é perdido, e se for esse o caso, o R-Link pode emular o som de vários carros e uma motocicleta, embora seja tudo muito artificial.


No caso específico do ZOE, é visível uma posição de condução ligeiramente mais elevada, uma vez que os passageiros se sentam literalmente em cima das baterias, que se encontram debaixo do chão. Por outro lado, o painel reflete muita luz, como você pode ver na foto, para pessoas que, como eu, são muito sensíveis à luz, pode ser um pouco desconfortável. As qualidades e acabamentos são semelhantes aos do Clio, embora este envelheça melhor, o motor não transmite nenhuma vibração, nem vai piorar com o tempo.

A 75 km/h o nível de ruído é de apenas 65 decibéis.

A suspensão é confortável, eu diria que em todas as circunstâncias. Em velocidades típicas de auto-estrada há um assobio aerodinâmico no pilar B que passa despercebido se a aparelhagem estiver ligada. Em geral, o carro se sente mais confortável entre 90 e 120 km/h para som, consumo de energia e assim por diante. Pode ir até 135 km / h, é limitado a partir da fábrica. Penso que todos concordaremos que é um trote mais que aceitável, na alta velocidade elétrica devora baterias e colapsa a autonomia.

O novo ZOE vem em duas cores corporais, Vermelho Intenso e Cinzento Titânio.

O percurso de ensaio incluiu duas paragens, em que o pessoal da Renault não efectuou qualquer recarga. A soma da autonomia e do percurso não excedeu 300 quilómetros em nenhum momento, mas não ficou abaixo dos 260 quilómetros no total. Deve-se dizer em defesa do carro que uma temperatura externa de cerca de 5 graus não é exatamente a mais ideal para carregar ao máximo, então a capacidade útil era inferior a 41 kWh.


Segundo a Renault, as baterias são "acondicionadas" e funcionam entre 15 e 28 graus em "todas as circunstâncias". A experiência nos países nórdicos tem ajudado os engenheiros a otimizar as baterias para trabalhar em tempo muito frio ou muito quente, já que isso afeta muito o seu desempenho. Em um dia como este não era uma opção para desligar o ar condicionado, que permaneceu em modo automático a 22 graus, e parte da viagem não foi necessária porque havia luz solar suficiente.

O ZOE tem um passeio tranquilo, mas sente-se instalado nas curvas por ter muito peso numa área baixa, depois o seu centro de gravidade é mais baixo. Um carro com suspensão superior, como o Captur, não oferece a mesma sensação de ter um centro de gravidade superior. É física, senhores. Seria um carro muito agradável de viajar se não fossem os assentos dianteiros grossos, o que limita a habitabilidade dos assentos traseiros em termos de espaço para os joelhos. Se alguém muito alto estiver na frente, vai ser notado na parte de trás.

De volta à sede da Renault Espanha tínhamos completado entre mim e outro piloto 167 km, com alcance adicional para mais 93 km. A imprensa disse que era um recorde muito bom, embora não estivéssemos à procura de um baixo consumo de combustível. Algo tem de ser notado no hábito de conduzir um híbrido, porque 4 kWh foram regenerados aproveitando bem as inércias, mas, insisto, a velocidades completamente normais. A velocidade média de 50 km/h é baixa, já que a maior parte da viagem foi feita em estradas e cidades locais. O consumo foi de 15,4 kWh/100 km, o que é bastante normal para um carro eléctrico que é conduzido sem "consideração".

Além disso, gastámos um total de 25 kWh, por isso, se tivéssemos girado um pouco mais fino, poderíamos ter conseguido cobrir essa distância com os 22 kWh ZOE. Sem ultrapassar os 90 km/h e limitando um pouco o uso do ar condicionado, é perfeitamente possível. A Renault relega as baterias de menor capacidade para o modelo de base, o Entry, de 16.625 euros (baterias de aluguer) ou 24.125 euros (baterias próprias).

A Renault calcula que, considerando todos os custos, o ZOE sai 20% mais barato por quilómetro do que um Clio.

E é outra, a Renault já lhe permite comprar as baterias e deixar de as alugar. Isso vem a um preço de 7.500 euros por 22 kWh. O modelo de 41 kWh começa em 19.125 euros (aluguer) ou 26.625 euros (propriedade), com o mesmo equipamento. Aqui a diferença de preço é a mesma, 7.500 euros. O aluguer varia em função da quilometragem, embora exista uma modalidade de 119 euros por mês na qual pode fazer todos os quilómetros que quiser. Também é possível trocar as baterias e colocar as de maior capacidade em um ZOE usado, vale 3.500 euros a operação, e meio dia no tempo. Vale ou não a pena, cabe a cada um.

Um olhar sobre o futuro imediato do ZOE: mais conectividade

O fabricante está finalizando tecnologias 100% úteis para este modelo, o que pode facilitar muito a vida de seus proprietários, graças à conectividade à Internet:

  • Z.E. trip: é uma aplicação R-Link que lhe permite planear as suas viagens tendo em conta os pontos de carregamento, a sua disponibilidade e até o tipo de ficha. É um sistema semelhante ao dos Nissan's Carwings. É útil para viagens longas com menos preocupações, tais como conhecer os carregadores rápidos de uma rota. Já está disponível na Alemanha, em breve chegará à França, Reino Unido, Bélgica, Áustria, Suíça, Holanda, Noruega e Suécia. A Espanha seguirá numa data posterior.
  • Z.E. pass: é um sistema de pagamento que será implementado para poder utilizar qualquer carregador sem ser subscrito pelo gestor de carga, útil especialmente quando se viaja. O pagamento pode ser feito por cartão RFID ou através de uma aplicação específica no telemóvel. Não, os carregadores eléctricos de carros não são "slot machines", não aceitam dinheiro. Já funciona na Alemanha, e está sendo implementado na França, Reino Unido, Bélgica, Áustria, Suíça, Holanda, Noruega e Suécia. Em Espanha, quem sabe quando vai chegar.
  • Aplicação móvel: estará pronta durante este semestre. O automóvel poderá fornecer informações como o estado de carregamento, os últimos consumos e viagens efectuadas, a possibilidade de pré-condicionar a cabina (aquecimento ou arrefecimento do automóvel com electricidade da tomada), obter alertas do sistema de diagnóstico, navegação porta a porta (onde o automóvel não pode seguir, dá indicações para seguir a pé) e um longo etc.

Em carros elétricos a conectividade é especialmente útil, pois permite conhecer o estado da carga, por exemplo: "autonomia disponível para 100 quilômetros, tempo restante de recarga de 3 horas e 15 minutos". Uma vez que o comprador de um carro eléctrico é normalmente uma pessoa informada e com conhecimentos técnicos, estas funcionalidades são muito convenientes e têm um elevado potencial de utilização.

A gama ZOE em Espanha

No degrau de acesso encontram-se a Entrada ZOE com baterias de 22 kWh e o equipamento mais modesto. Distinguem-se rapidamente pelas rodas de aço de 15 polegadas (opcional 16″ wheels), carregador integrado de 22 kW, R-Link com browser (opcional) e sistema de som, climatização automática, espelhos eléctricos reguláveis, controlo de voz, limitador de velocidade regulável, etc.

A Entrada e a Vida têm apenas dois apoios de cabeça traseiros e o terceiro não está disponível.

Com as baterias de 41 kWh temos o Life, que tem exatamente o mesmo equipamento da Entrada. O Intens tem mais coisas (como a das fotos), como sensores de luz e chuva, rodas 16″, vidros traseiros eléctricos, sensor de estacionamento traseiro, acesso mãos livres e cartão de arranque, e mais equipamento opcional (rodas 17″, apoio de cabeça central, câmara de estacionamento traseira...). O Intens pode ser carregado a 43 kW de potência, ou seja, em metade do tempo com um ponto de carga rápido.

O topo da gama é o BOSE, com bancos em pele aquecidos, câmara de visão traseira, um interior um pouco mais detalhado, instalação acústica por medida do BOSE, terceiro encosto de cabeça traseiro e, opcionalmente, as rodas 17″. Você também pode optar por uma cor adicional, o Rhodium Grey. Na França será conhecida como Edição Um. Como quer que se chame, é uma série limitada.

Perguntas e respostas

  • Quem costuma comprar um ZOE? Estamos falando de 436 unidades na Espanha em 2016, 91% tinham outro carro. São geralmente pessoas com um bom rendimento (mais de 60.000 euros por ano), quase 50 anos de idade, na sua maioria homens. Eles não quiseram se envolver com os números de vendas ou com relação a qual versão venderá melhor, a autonomia normal e a autonomia duplicada. O custo de instalação da parede de carga é parcialmente coberto pelo fabricante, dentro do preço do carro.
  • Quanto tempo duram as pilhas? Quem os aluga não tem de se preocupar com isso, porque se precisarem de ser mudados, já está incluído no preço. Aqueles que os possuem terão de se preocupar com isso. A Renault dá oito anos ou 160.000 quilómetros para as baterias, estimam a sua vida útil e a do automóvel em "mais de 10 anos". A propósito, a Renault como fabricante compromete-se a servir qualquer peça sobressalente 10 anos após o último registo, sendo o mínimo legal de cinco anos.
  • Há algum subsídio? De momento, não a nível estatal. Enquanto um novo auxílio é aprovado, a Renault oferece um desconto promocional de 5.500 euros que já está incluído nos preços fornecidos. No entanto, ter um carro elétrico tem uma série de vantagens óbvias, especialmente em Madrid, onde metade dos carros elétricos da Espanha estão sendo registrados. Podem circular quando a cidade está fechada ao trânsito, podem estacionar na zona SER gratuitamente (tem de o solicitar, não é automático), e circular no autocarro VAO da A-6, mesmo que haja apenas um passageiro.
  • Quanto tempo demora a recarregar? A Renault afirma que a velocidade de recarga é a mesma, o que é uma armadilha dialéctica. Os elétrons entram à mesma velocidade, carregando até 43 kW em pontos de carga rápida. A diferença é que demora mais tempo a encher, a capacidade quase duplicou. Se compararmos uma garrafa de um litro e uma de dois litros, à mesma velocidade de enchimento, não encherão ao mesmo tempo. Lógico, não é? O ganho de alcance mais rápido é de 120 quilómetros em meia hora. Uma tomada doméstica de 10 amperes carrega a uma taxa de cerca de 2,2 kW por hora, pelo que 22 kW podem ser recarregados em 10 horas. Obviamente nem todos os usuários de ZOE deixam as baterias a 0% todos os dias, este é um caso extremo.
  • É viável um ponto de carga rápido doméstico? Não. Seu custo excederia 40.000 euros, e o prazo fixo de energia, seja ela usada ou não, é de 5.000 euros por ano. Se isto já é um custo elevado para uma câmara municipal ou uma empresa, para um particular, não falemos sequer sobre isso. Claro, você pode facilmente carregar a 16 amperes em casa, ou seja, 3,68 kW a cada hora ignorando as perdas, sem ter que alugar mais de 5,3 kW de potência (sim, ligando mais algumas coisas).
  • Posso instalar um ponto de carregamento em uma garagem comunitária? Sim, após a reforma do LPH você pode fazê-lo sem a permissão da comunidade de vizinhos, você só tem que informar antes, e pagar 100% do custo da instalação. Se o consumo não puder ser tarifado individualmente, é necessário chegar a um acordo com a comunidade para pagar o consumo extra de eletricidade atribuível à parte interessada.

Se houver mais perguntas, eu as responderei nos comentários, mas estas são as mais típicas.



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