Depois de ter conduzido o Talismã de família, acho que ainda há uma chance, e que pode ser um modelo de sucesso. Há um ano Guille nos deu as primeiras notas que explicam porque o Renault Talisman é uma opção interessante para o segmento D. Em agosto recebemos as primeiras informações sobre o Sport Tourer, que agora foi apresentado à imprensa espanhola e já está à venda.
Para começar, o sedan e a propriedade têm muito em comum, para além do óbvio. Há apenas 1 cm de diferença entre os dois, escolher a carroça não significa ter um carro significativamente mais longo, por isso cabem no mesmo espaço de garagem. Embora a propriedade não tenha uma bagageira maior com todos os cinco assentos capazes (até a borda dos assentos), ela oferece mais modularidade, acesso mais fácil e assentos traseiros mais confortáveis com 30mm de altura a mais. Não viajei pelas traseiras, mas vou deixar isso para reflexão: há duas tomadas USB na área traseira para carregar gadgets, um detalhe insignificante, ou não?
Aqui podemos ver os diferentes ajustes do tronco. O sedan tem uma capacidade de 572 litros, ou seja, 36 litros a mais do que o carro da família até aos bancos ou à cortina flexível. A abertura de carga está a 571 mm do chão, e há 1,12 metros da borda até o encosto dos bancos. Se os bancos fossem rebatidos, essa distância aumenta para 2,06 metros e o volume de carga salta para quase 1.700 litros. Aqui é onde a propriedade ganha por um deslizamento de terra.
A propriedade tem a vantagem de que a porta traseira facilita muito o carregamento, especialmente quando abre eletricamente. Opcionalmente tem um sistema para abri-lo passando um pé por baixo do pára-choques no caso de ter as mãos cheias. Um botão permite limitar a altura, de modo a não bater no telhado de garagens estreitas. Se pressionada por três segundos, uma parada é programada, para que não suba mais que essa altura, a parada normal é de 1,07 metros. Um comentário sobre a cortina: não gosto do mecanismo para movê-la e deixá-la em uma posição fixa.
Existem algumas soluções nos acessórios para carregar e descarregar sem danificar a bagageira.
As pegas nas laterais da bagageira facilitam a dobragem dos bancos da segunda fila e, se você quiser um piso de carga completamente plano, a bandeja pode ser ajustada para eliminar o pequeno degrau resultante. Também notamos dois ganchos para sacos pequenos, assim como compartimentos nas laterais para aquelas pequenas coisas que estão sempre soltos. É um pouco difícil chegar ao fundo do baú, é quase como descer para o inferno.
No interior não vamos encontrar nenhuma diferença com o sedan, insisto, para além do óbvio. Não conduzi o sedan, mas acho que não vais encontrar diferenças notáveis no passeio. Os dois carros têm a mesma distância entre eixos, a diferença de peso é mínima, a nuança está na aerodinâmica; o sedan é mais limpo, corre mais e gasta um pouco menos. Ousaria dizer que um condutor médio não notaria a diferença de sensação, se um profissional pode ter dificuldade em encontrá-la.
Portanto, a maioria dos comentários abaixo são também aplicáveis ao Talismã de quatro portas. Estou habituado a mudar de carro como uma camisa, e normalmente tenho facilidade em encontrar coisas por simples deformação profissional. Isso não me aconteceu com o Talismã, eu me senti um pouco mais perdido nos primeiros minutos, parecia menos intuitivo.
O ajuste do volante não é eléctrico, o mecanismo de ajuste precisa de ser mais aperfeiçoado.
Por exemplo, os botões que activam o regulador/limitador de velocidade estão praticamente na abertura do capô central, e devem ser activados em movimento. O botão que ativa os diferentes modos do sistema Multisense (que muda diferentes aspectos do carro) está em um lugar óbvio apenas se você já tiver olhado anteriormente. O botão selector, semelhante ao do Mazda6, mal me apeteceu tocar, acabei por me contentar com o ecrã táctil do sistema R-Link 2. Por baixo do botão está um compartimento de bebidas refrigerado que pode passar despercebido.
Ambos os carros que dirigi eram da mais alta especificação, Initiale Paris, o que equivale às versões mais luxuosas do Vignale do Mondeo. Apesar de o carro estar cheio de detalhes legais, o preço está longe de ser exorbitante. O gasóleo de 160 cv começa em 41.000 euros (0% RT) e a gasolina de 200 cv em 43.000 euros (4,75% RT), sendo que em ambos os casos a transmissão automática é de série. Se retirarmos a diferença no imposto de registo, devido ao CO2, o preço à saída será quase o mesmo. Num prémio alemão, o dinheiro será muito menos.
O diesel de 110 cv em revestimento básico começa em 25.400 euros, sem pequenas impressões.
Um dos destaques do carro é o sistema Multisense, que afeta o comportamento da transmissão automática, a suspensão pilotada, o som do motor (artificial), a massagem elétrica do assento, a cor da iluminação e o design dos mostradores, o comportamento da direção nas quatro rodas (4Control), o climatização, etc. O sistema 4Control torna o carro mais ágil nas curvas e mais estável na auto-estrada. E isso? Estamos a falar de um encurtamento ou alargamento da distância entre eixos, e isso tem as suas consequências. Os prémios alemães não têm esse nível de personalização, quanto mais com o toque de um dedo no ecrã.
Não é só que existem vários modos (Individual, Eco, Desportivo, Conforto e Neutro), é que podem ser feitas configurações pessoais para seis condutores. Assim, as diferentes nuances mudam a experiência de condução de uma forma que é mais satisfatória para a pessoa ao volante, dependendo do seu estado de espírito ou da estrada em que está a conduzir. Tanto quanto sei, é o único carro no segmento D que tem esse nível de personalização. No geral estamos a falar de um carro muito bom, a Renault diz que foi construído para durar - com conselhos dos seus parceiros Daimler - e vamos ver isso depois de alguns anos.
Gasolina versus gasóleo
Primeiro conduzi a 160bhp 1.6 dCi, que tem turboalimentação sequencial dupla. Em inglês, um turbo de baixa inércia impulsiona o motor em baixas rotações e um turbo de maior fluxo empurra o motor em altas rotações. O motor está cheio de potência ao longo do tacômetro sem brusquidão, com um nível de refinamento digno de um V6 de alguns anos atrás, devido ao quão isolado ele é. Até uma cabeça de gasolina será capaz de respeitá-la.
Vai de 80 a 120 km/h em 8,7 segundos.
As diferenças de ruído em relação à gasolina são perceptíveis especialmente quando se acelera muito, caso contrário, eu diria que quase empatadas. Curiosamente, eles também estão muito próximos no consumo, pois dirigindo em condições não muito semelhantes a gasolina gastou apenas 1 l/100 km a mais. Em teoria o TCe de 150 cv 1,6 é como o de 200 cv, mas com uma afinação. Os dois TCe's devem ter um desempenho muito semelhante. O menor 1.6 TCe, que é turboalimentado, fornece potência sensivelmente menos linear do que um 2.0, por exemplo.
O diesel de 160 cv é um motor muito bom em vários aspectos. Recebe 4,5 l/100 km, mesmo como um carro automático e de propriedade, por isso não paga imposto de registo. Na realidade, obviamente, não gasta tão pouco, podemos adicionar mais alguns litros com um uso um pouco mais exigente, ou um litro mais em condições mais favoráveis. O diesel de 110 cv é avaliado em 3,7 l/100 km, um pouco mais e dizem-nos que tem um consumo negativo e que o diesel é regenerado magicamente no tanque...
Quanto à gasolina de 200 cv, gosto dela no sentido em que tem uma sede muito razoável, e tem recuperações muito boas: apenas 6,2 segundos de 80 a 120 km/h com este corpo, e 5,9 segundos para o sedan. Rouba a carteira nesta medida do TCe de 150 cv em quase dois segundos! Também cai 30 segundos de 0 a 1.000 metros, o que é um bom número. Acelerando até 100 km/h (62 mph) leva menos de 8 segundos, o diesel precisa de um segundo e meio a mais. Se compararmos o diesel de 160 cv e a gasolina de 150 cv, a diferença no desempenho é muito pequena.
Conduzi, como o meu parceiro de testes, principalmente na auto-estrada A-8 nas Astúrias, com declives constantes e muitos radares. A um ritmo mais descontraído e fazendo pouco uso da potência, obtivemos 7,6 l/100 km, com uma pontuação de condução eficiente de 59/100. Com mais potência e a um ritmo superior ao da maioria das pessoas, o consumo de combustível foi de 8,3 l/100 km, com uma eficiência de condução de 51/100. Não parece ser muito sensível ao uso.
Ambos os TCe's estão classificados em 5,8 l/100 km, o que é muito pouco para um carro desta classe.
Tenha em mente que o TCe tem uma transmissão automática de sete velocidades, os diesels têm uma automática de seis velocidades, pelo que o TCe tem uma relação de transmissão mais favorável. Ambos os motores são bem utilizados de qualquer forma. Acho mais notável a relação desempenho/consumo do TCe. Confirma uma das minhas teorias: quanto mais satisfatório é um motor a gasolina em refinamento, mais ele consome.
Viajar neste carro é uma experiência semelhante à de ir a um spa, mas com mais roupa e sem tantos aromas exóticos. É um carro para fazer quilómetros a toda a velocidade, no modo conforto sente-se como o chefe faquin, enquanto os bancos dão uma massagem, a suspensão isola o que pode do asfalto (faz o que pode com a horrível grelha da A-8) e os tímpanos estéreo isolam os nossos tímpanos. Curiosamente, e não importa em que modo você dirige, a sensação da direção do diesel parecia diferente da da gasolina, como se fosse mais difícil.
Não dispõe de mudanças de pás para caixas de velocidades semi-automáticas por decisão comercial, mas tem essa função na alavanca, com um toque pouco convincente.
A propósito, o sistema de áudio assinado pela BOSE com 13 altifalantes é muito bom, não só pela qualidade e pureza do som, mas também porque não se nota nenhuma vibração parasita no carro, mesmo que se aumente muito o volume e os sons FM máximos. Nesse sentido, achei claramente superior ao Ford Mondeo Vignale, ou sedans mais simples em pretensões como Toyota Avensis. A Paris Iniciática tem um toque snobe que não deve ser perdido de vista. Deve-se dizer também que os auxiliares de condução são um ponto atrás: não corrige a direcção se vamos sair da faixa e não avisa bem do perigo de conduzir perto dos outros. Pelo menos avisa - e muito bem, a propósito - da presença de radares através do sistema Coyote. Na A-8, isto é uma dádiva de Deus.
O carro é muito bem isolado em todos os sentidos, na verdade o topo da gama tem vidros duplos laminados e isolam muito do ruído do mundo. O ar condicionado também faz muito, tanto quente como frio, a ventilação dos bancos é algo que antes só estava no segmento E / F e no verão a diferença é abismal. A sério, este carro tem de ser testado para se poder falar sobre ele de forma justa. O design faz jus ao que está dentro da concha.
Agora, o que podemos esperar na vida comercial deste modelo? Não há mais motores potentes, nada acima de 200 cv foi planejado, e também não virá a versão híbrida a diesel, porque os motores têm pouca homologação. Estou curioso que os motores dCi não usem redução catalítica selectiva (SCR), por isso duvido das suas credenciais ambientais em uso real, a Euro 6 é cumprida no laboratório conforme necessário, e fora, e depois?
O topo da gama é todo automático (EDC), os manuais são reservados para os diesels de 110 e 130 hp.
Quanto ao impacto que o Koleos SUV poderá ter no próximo ano num segmento clássico como este, os patrões da Renault dizem que "não têm uma bola de cristal". Pode ser que os Koleos canibalizem as vendas, ou que tudo fique como estava. No final das contas, nos últimos anos, a clientela da família D é muito estável no nosso país, e a nível europeu são vendidos mais carros familiares do que sedans. Acho que os Koleos também não têm um nível de refinamento como o Talismã, mas talvez eu esteja apenas a dividir os cabelos?
Quem vamos ver a conduzir um Talismã? Serão principalmente homens com mais de um filho, e um nível sócio-económico médio/alto, que tenham mais do que um carro na sua unidade familiar. Cerca de um quarto do segmento D corresponde a este tipo de carroçaria (33% na Europa, em média), em Espanha estamos a falar de 75.000 carros por ano. Se você encontrar um Talismã à noite, você vai identificá-lo rapidamente pelas suas luzes. Pede um desejo quando o passares, pode trazer-te boa sorte, eu posso atestar isso.
