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Contacto: Renault ZOE z.e. 40

De acuerdo a la homologaci√≥n NEDC, es capaz de hacer 400 kil√≥metros en ciclo mixto, pero tienen que darse condiciones muy favorables, como haber cenado con Angelina Jolie y que pague ella la cuenta. En una utilizaci√≥n m√°s realista hablamos de 300 kil√≥metros de autonom√≠a sin hacer cosas raras, y desde Renault admiten que puede bajar a 200 kil√≥metros en condiciones complicadas (mucho fr√≠o, autopista a 120 km/h o m√°s, uso inadecuado del freno…) Ser√° la mitad, pero ¬°ya es una autonom√≠a muy decente! Por cierto, Renault aclara que no compra cobalto en pa√≠ses en conflicto para las bater√≠as.


Ahora mismo, y hasta que no llegue el Opel Ampera-e, el ZOE es el coche el√©ctrico generalista con m√°s autonom√≠a del mercado, incluso es competitivo con el BMW i3 REX con bater√≠as de 33 kWh (empleando gasolina y con prestaciones limitadas). Lo comprobamos en un recorrido muy variado a lo largo de la Comunidad de Madrid, con todo tipo de v√≠as, intentando lograr un recorrido + autonom√≠a restante que sumase 300 km. Pero lo hicimos de otra forma, conduciendo como si la autonom√≠a no importase, dado que iba a sobrar s√≠ o s√≠. En otras palabras, he simulado una conducci√≥n totalmente realista, no orientada a maximizar la carga. Mi compa√Īero de presentaci√≥n hizo lo mismo.

Todas las im√°genes corresponden a ZOE con nivel de equipamiento Intens (intermedio)

El Renault ZOE z.e. 40 se distingue de cualquier otro ZOE simplemente por una insigna en la parte trasera. No hay forma de saber que tiene m√°s capacidad adem√°s de fijarse en la matr√≠cula, pues las primeras unidades no tienen m√°s de 22 kWh. El resto del coche es exactamente igual, aunque es un poco m√°s pesado, 15 kg m√°s seg√ļn el fabricante. El secreto est√° en la estructura interna de las celdas, que ha sido optimizada manteniendo el volumen, por lo que entran m√°s kWh en el mismo espacio. Mantiene 192 celdas divididas en 12 m√≥dulos. Seg√ļn Renault se mantienen las prestaciones, fiabilidad y la seguridad pasiva.


Est√° animado por el motor R90/Q90 (antes denominado R240) que es totalmente Renault y no de un proveedor externo, consigue 30 km de autonom√≠a respecto al de origen Continental. Entrega 225 Nm hasta 3.000 RPM y 92 CV entre 3.000 y 5.000 RPM. Eso √ļltimo no ha de preocuparnos porque no hay «caja de cambios», es una relaci√≥n fija con reducci√≥n, tampoco hay cuentavueltas. De hecho, la instrumentaci√≥n es 100% digital. Indica, adem√°s de la velocidad y datos del ordenador de a bordo, el uso que hacemos de la energ√≠a de forma gr√°fica. Hay tres modos de representaci√≥n, que se alternan con un bot√≥n en la esquina superior derecha.

El pomo del cambio me parece muy voluminoso para la utilidad real que tiene

Para los desplazamientos habituales, y con el √°nimo de maximizar la carga, el bot√≥n ECO limita la velocidad a 90 km/h. Esto es perfecto para quienes se mueven habitualmente por la M-30 o el interior de la M-40 madrile√Īa. Si hiciese falta m√°s velocidad, basta con pisar a fondo el pedal del acelerador, como si estuvi√©semos usando el control de velocidad. El bot√≥n que alterna entre limitador y regulador de velocidad est√° igual de mal puesto que en el Clio, al lado del cambio de marchas.

Conducir el ZOE da la misma sensación que cualquier coche eléctrico: aceleración ininterrumpida y lineal, muy intensa por debajo de 90 km/h -hace 0-50 km/h en 4 segundos- y luego flojilla, muy silencioso y muy agradable. A baja velocidad emite un sonido muy tenue que avisa de la presencia del coche a los peatones, pero que suena a futuro. Además, el motor eléctrico no es 100% silencioso, tiene un sonidillo muy característico al acelerar. El ruido de un coche convencional no se echa de menos, y si ese es el caso, el R-Link puede emular sonido de varios coches y una moto, aunque es todo muy artificial.


En el caso concreto del ZOE se nota una postura de conducción algo más elevada, ya que los pasajeros van sentados literalmente encima de las baterías, ubicadas bajo el piso. Por otra parte, el salpicadero refleja mucha luz, puede comprobarse en la fotografía, para gente que, como el menda, es muy sensible a la luz, puede ser un poco incómodo. Las calidades y acabados son similares a los del Clio, aunque este envejecerá mejor, el motor no transmite ninguna vibración, ni va a empeorar con el tiempo.

A 75 km/h la sonoridad es de solo 65 decibelios

Resulta confortable de suspensi√≥n, dir√≠a que en cualquier circunstancia. A velocidades t√≠picas de autopista se nota un silbido aerodin√°mico a la altura del pilar B que pasa desapercibido si est√° encendido el equipo de m√ļsica. Por lo general el coche se nota m√°s c√≥modo entre 90 y 120 km/h por sonoridad, consumo el√©ctrico y dem√°s. Puede ir hasta los 135 km/h, est√° limitado de f√°brica. Creo que todos estaremos de acuerdo en que es un trote m√°s que aceptable, en los el√©ctricos la velocidad elevada devora bater√≠as y desploma autonom√≠as.

El nuevo ZOE incorpora dos colores de carrocer√≠a, Rojo Intenso y Gris Titanio

El recorrido de prueba incluy√≥ dos paradas, en las que el personal de Renault no realiz√≥ ninguna recarga. La suma de autonom√≠a y recorrido no super√≥ los 300 kil√≥metros en ning√ļn momento, pero no baj√≥ de 260 kil√≥metros totales. Hay que decir en defensa del coche que una temperatura exterior de unos 5 grados no es precisamente lo m√°s √≥ptimo para cargar al m√°ximo, luego la capacidad √ļtil fue inferior a 41 kWh.


Seg√ļn Renault, las bater√≠as se encuentran «acondicionadas» y funcionan entre 15 y 28 grados en «cualquier circunstancia». La experiencia en pa√≠ses n√≥rdicos ha ayudado a los ingenieros a optimizar las bater√≠as para funcionar con mucho fr√≠o o mucho calor, pues eso afecta mucho a su rendimiento. En un d√≠a as√≠ no era una opci√≥n apagar la climatizaci√≥n, que se qued√≥ en modo autom√°tico a 22 grados, y en parte del trayecto no fue necesaria al haber suficiente luz solar.

El ZOE tiene un andar tranquilo, pero se nota asentado en las curvas al tener mucho peso en una zona baja, luego su centro de gravedad es m√°s bajo. Un coche con suspensi√≥n m√°s alta, como el Captur, no ofrece la misma sensaci√≥n al tener su centro de gravedad m√°s elevado. Es la f√≠sica, se√Īores. Ser√≠a un coche muy agradable para viajar de no ser por lo grueso de los asientos delanteros, que limitan un poco la habitabilidad en las plazas traseras en la cota de espacio para las rodillas. Si va delante alguien muy alto, detr√°s va a notarse.

De vuelta en la sede de Renault Espa√Īa hab√≠amos completado entre servidor y otro conductor 167 kil√≥metros, con autonom√≠a adicional para otros 93 km. Los chicos de prensa dijeron que era muy buen registro, aunque no buscamos gastar poca carga. En algo se tiene que notar la costumbre de conducir un h√≠brido, porque 4 kWh fueron regenerados aprovechando bien las inercias, pero, insisto, a velocidades totalmente normales. La media de 50 km/h es baja, pues gran parte del recorrido fue por carreteras locales y poblaci√≥n. El consumo fue de 15,4 kWh/100 km, muy habitual en un el√©ctrico que se conduce sin «miramientos».

Es más, gastamos un total de 25 kWh, por lo que hilando un poco fino, se podría haber logrado recorrer esa distancia con el ZOE de 22 kWh. Sin pasar de 90 km/h y limitando un poco el uso del climatizador es perfectamente posible. Renault relega las baterías de menor capacidad al modelo básico, el Entry, desde 16.625 euros (baterías en alquiler) o 24.125 euros (baterías en propiedad).

Renault calcula que, considerando todos los costes, el ZOE sale un 20% más barato por kilómetro que un Clio

Esa es otra, Renault ya permite comprar las baterías y pasar del alquiler. Eso tiene un precio, 7.500 euros para 22 kWh. El modelo de 41 kWh arranca en 19.125 euros (alquiler) o 26.625 euros (propiedad), a igualdad de equipamiento. Aquí la diferencia de precio es la misma, 7.500 euros. El alquiler varía en función del kilometraje, aunque hay una modalidad de 119 euros al mes en el que se pueden hacer todos los kilómetros que se desee. También es posible cambiar las baterías y poner las de mayor capacidad en un ZOE usado, 3.500 euros vale la operación, y media jornada en tiempo. Que merezca la pena o no, ya es cosa de cada uno.

 

Un vistazo al futuro inmediato del ZOE: m√°s conectividad

El fabricante est√° ultimando tecnolog√≠as 100% √ļtiles para este modelo, que pueden facilitar mucho la existencia a sus due√Īos, gracias a la conectividad a Internet:

  • Z.E. trip: es una aplicaci√≥n de R-Link que permite planificar los trayectos teniendo en cuenta los puntos de carga, su disponibilidad y hasta tipo de enchufe. Es un sistema similar al Carwings de Nissan. Sirve para hacer viajes largos con menores preocupaciones, como conocer los cargadores r√°pidos en una ruta. Ya est√° disponible en Alemania, pr√≥ximamente llega a a Francia, Reino Unido, B√©lgica, Austria, Suiza, Holanda, Noruega y Suecia. A Espa√Īa llegar√° m√°s adelante.
  • Z.E. pass: es un sistema de pago que se va a implantar para poder utilizar cualquier cargador sin estar abonado al gestor de carga, √ļtil especialmente a la hora de viajar. El pago se podr√° efectuar por tarjeta RFID o mediante una aplicaci√≥n espec√≠fica en el m√≥vil. No, los cargadores de coches el√©ctricos no son m√°quinas «tragaperras», no aceptan met√°lico. Ya funciona en Alemania, y se est√° implantando en Francia, Reino Unido, B√©lgica, Austria, Suiza, Holanda, Noruega y Suecia. A Espa√Īa, vaya usted a saber cu√°ndo llega.
  • Aplicaci√≥n m√≥vil: estar√° lista a lo largo de este semestre. El coche podr√° proporcionar informaci√≥n como estado de la recarga, √ļltimos consumos y trayectos realizados, posibilidad de preacondicionar el habit√°culo (calentar o enfriar el coche con electricidad del enchufe), obtener alertas del sistema de diagn√≥stico, navegaci√≥n puerta a puerta (donde el coche no puede seguir, da indicaciones para seguir a pie) y un largu√≠simo etc√©tera.

En los coches el√©ctricos la conectividad es especialmente √ļtil, porque permite conocer el estado de la carga, por ejemplo: «disponible autonom√≠a para 100 kil√≥metros, tiempo de recarga restante 3 horas y 15 minutos». Dado que el comprador de un coche el√©ctrico suele ser una persona informada y con conocimientos de tecnolog√≠a, estas funcionalidades son muy c√≥modas y tienen un elevado potencial de uso.

As√≠ queda la gama ZOE en Espa√Īa

En el escal√≥n de acceso se quedan los ZOE Entry con las bater√≠as de 22 kWh y el equipamiento m√°s modesto. Se distinguen r√°pidamente por las llantas de acero de 15 pulgadas (en opci√≥n llantas de 16″), cargador integrado de 22 kW, R-Link con navegador (opcional) y equipo de sonido, climatizador autom√°tico, retrovisores de ajuste el√©ctrico, control de voz, regulador limitador de velocidad, etc.

Los Entry y Life solo tienen dos cabeceros traseros y el tercero no est√° disponible

Ya con las bater√≠as de 41 kWh tenemos el Life, que tiene exactamente el mismo equipamiento que el Entry. S√≠ tiene m√°s cosas el Intens (como el de las fotos), como sensores de luz y lluvia, llantas de 16″, elevalunas el√©ctricos traseros, sensor de aparcamiento trasero, tarjeta de acceso y arranque manos libres, y m√°s equipamiento opcional (llantas de 17″, reposacabezas central, c√°mara de aparcamiento trasera…). Los Intens pueden cargarse a 43 kW de potencia, es decir, en la mitad de tiempo con un punto de recarga r√°pido.

El tope de gama es el BOSE, con asientos de cuero calefactados, c√°mara de visi√≥n trasera, un interior algo m√°s detallado, instalaci√≥n ac√ļstica hecha a medida por BOSE, tercer reposacabezas trasero y, opcionalmente, las llantas de 17″. Tambi√©n puede optar a un color adicional, el Gris Rodio. En Francia se conocer√°n como Edition One. Se llame como se llame, es una serie limitada.

Preguntas y respuestas

  • ¬ŅQui√©n se suele comprar un ZOE? Hablamos de 436 unidades en Espa√Īa en 2016, el 91% dispon√≠a de otro coche. Suele ser gente con buenos ingresos (m√°s de 60.000 euros al a√Īo), casi 50 a√Īos, mayor√≠a de hombres. No se han querido mojar con cifras de ventas ni respecto a qu√© versi√≥n se va a vender mejor, la de autonom√≠a normal y la de autonom√≠a duplicada. El coste de la instalaci√≥n del mural de carga est√° parcialmente sufragado por el fabricante, dentro del precio del coche.
  • ¬ŅCu√°nto duran las bater√≠as? Los que las alquilan no han de preocuparse por eso, porque si hay que cambiarla, ya viene incluido en la cuota. Los que las adquieren en propiedad s√≠ tendr√°n esa preocupaci√≥n. Renault da ocho a√Īos o 160.000 kil√≥metros para las bater√≠as, estiman su duraci√≥n y la del coche en «m√°s de 10 a√Īos». Por cierto, Renault como fabricante se compromete a servir cualquier repuesto 10 a√Īos despu√©s de la √ļltima matriculaci√≥n, siendo el m√≠nimo legal de cinco a√Īos.
  • ¬ŅHay subvenciones? De momento a nivel estatal no. Mientras se aprueba una nueva ayuda Renault est√° ofreciendo un descuento promocional de 5.500 euros que ya esta incluido en los precios suministrados. Eso s√≠, tener un coche el√©ctrico tiene una serie de ventajas evidentes, sobre todo en Madrid, donde se est√°n matriculando la mitad de los el√©ctricos espa√Īoles. Pueden circular cuando se cierra la ciudad al tr√°fico, pueden aparcar en zona SER gratis (hay que solicitarlo, no es autom√°tico), y circular por el Bus VAO de la A-6 aunque solo vaya un ocupante.
  • ¬ŅCu√°nto tarda en recargarse? Renault asegura que la velocidad de recarga es la misma, lo cual es una trampa dial√©ctica. Los electrones entran a la misma velocidad, cargas hasta 43 kW en puntos de recarga r√°pida. La diferencia est√° en que se tarda m√°s en llenar, la capacidad casi se ha duplicado. Si comparamos una botella de un litro y una de dos, a igualdad de velocidad de relleno no se van a llenar a la vez. L√≥gico, ¬Ņverdad? La ganancia de autonom√≠a m√°s r√°pida es de 120 kil√≥metros en media hora. En una toma dom√©stica de 10 amperios se carga a un ritmo de unos 2,2 kW cada hora, por lo que en 10 horas se pueden recargar 22 kW. Obviamente no todos los usuarios del ZOE dejan las bater√≠as al 0% cada d√≠a, es un caso extremo.
  • ¬ŅEs viable un punto de carga r√°pida dom√©stico? No. Su coste superar√≠a los 40.000 euros, y el t√©rmino fijo de potencia, se use o no, es de 5.000 euros al a√Īo. Si ya para un ayuntamiento o una empresa es un coste elevado, para un particular ya ni hablemos. Eso s√≠, se puede cargar f√°cilmente a 16 amperios en casa, es decir, 3,68 kW cada hora despreciando p√©rdidas, sin tener que contratar m√°s de 5,3 kW de potencia (eso s√≠, enchufando pocas cosas m√°s).
  • ¬ŅPuedo instalar un punto de carga en una plaza de garaje comunitaria? S√≠, tras la reforma de la LPH se puede hacer sin el permiso de la comunidad de vecinos, solo hay que informar antes, y sufragar el 100% del coste de la instalaci√≥n. Si no se puede tarificar el consumo individualmente, hay que llegar a un acuerdo con la comunidad para pagar el consumo extra de electricidad achacable al interesado.

Si hay más preguntas, ya las resuelvo en los comentarios, pero esas son las más típicas.

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