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Contact : Renault ZOE z.e. 40

Selon l'homologation NEDC, il est capable de parcourir 400 kilomètres en cycle mixte, mais il faut des conditions très favorables, comme dîner avec Angelina Jolie et qu'elle paie la note. Dans une utilisation plus réaliste, nous parlons de 300 kilomètres d'autonomie sans faire de choses étranges, et de Renault admettre qu'il peut descendre à 200 kilomètres dans des conditions difficiles (très froid, autoroute à 120 km / h ou plus, une mauvaise utilisation du frein ...) Il sera la moitié, mais il est déjà une gamme très décent ! À propos, Renault a clairement indiqué qu'il n'achetait pas de cobalt pour ses batteries dans des pays en conflit.


Pour l'instant, et jusqu'à l'arrivée de l'Opel Ampera-e, la ZOE est la voiture électrique généraliste avec la plus grande autonomie du marché, et est même compétitive avec la BMW i3 REX avec des batteries de 33 kWh (utilisant de l'essence et aux performances limitées). Nous l'avons vérifié dans un parcours très varié le long de la Communauté de Madrid, avec toutes sortes de routes, en essayant d'atteindre une distance + autonomie restante qui s'ajoutait à 300 km. Mais nous l'avons fait d'une manière différente, en conduisant comme si l'autonomie n'avait pas d'importance, puisqu'elle allait être suffisante. En d'autres termes, j'ai simulé une conduite totalement réaliste, non orientée pour maximiser la charge. Mon partenaire de présentation a fait de même.

Toutes les images sont celles de ZOE en finition Intens (intermédiaire).

La Renault ZOE z.e. 40 se distingue de toute autre ZOE par un simple badge à l'arrière. Il n'y a aucun moyen de savoir s'il a plus de capacité sans regarder la plaque d'immatriculation, car les premières unités n'ont pas plus de 22 kWh. Le reste de la voiture est exactement le même, bien qu'elle soit un peu plus lourde, 15 kg de plus selon le constructeur. Le secret réside dans la structure interne des cellules, qui a été optimisée tout en maintenant le volume, de sorte que davantage de kWh tiennent dans le même espace. Il dispose de 192 cellules réparties en 12 modules. Selon Renault, les performances, la fiabilité et la sécurité passive sont maintenues.


Il est propulsé par le moteur R90/Q90 (anciennement connu sous le nom de R240), qui est entièrement Renault et ne provient pas d'un fournisseur externe, et permet d'atteindre une autonomie de 30 km par rapport au moteur Continental d'origine. Il délivre 225 Nm jusqu'à 3 000 tr/min et 92 ch entre 3 000 et 5 000 tr/min. Ce dernier point ne devrait pas nous inquiéter car il n'y a pas de "boîte de vitesses", c'est un rapport fixe avec réduction, et il n'y a pas non plus de compte-tours. En fait, l'instrumentation est 100% numérique. En plus de la vitesse et des données de l'ordinateur de bord, il indique notre consommation d'énergie sous forme de graphique. Il existe trois modes de représentation, qui s'alternent grâce à un bouton situé dans le coin supérieur droit.

Je trouve le pommeau de vitesse trop encombrant pour son utilité réelle.

Pour les trajets réguliers, et dans l'esprit de maximiser la charge, le bouton ECO limite la vitesse à 90 km/h. C'est parfait pour ceux qui circulent régulièrement sur la M-30 ou à l'intérieur de la M-40 à Madrid. Si vous avez besoin de plus de vitesse, il suffit d'appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur, comme si vous utilisiez le régulateur de vitesse. Le bouton qui permet de basculer entre le limiteur et le régulateur de vitesse est tout aussi mal placé que dans la Clio, à côté du levier de vitesse.

Conduire la ZOE procure la même sensation que n'importe quelle voiture électrique : une accélération ininterrompue et linéaire, très intense en dessous de 90 km/h - elle fait 0-50 km/h en 4 secondes - puis lente, très silencieuse et très agréable. À basse vitesse, elle émet un son très faible qui avertit les piétons de la présence de la voiture, mais c'est le son du futur. De plus, le moteur électrique n'est pas 100% silencieux, il a un son très caractéristique lors des accélérations. Le bruit d'une voiture conventionnelle ne manque pas, et si c'est le cas, le R-Link peut émuler le son de plusieurs voitures et d'une moto, bien que tout cela soit très artificiel.


Dans le cas spécifique de la ZOE, une position de conduite légèrement plus élevée est perceptible, car les passagers sont littéralement assis sur les batteries, qui sont situées sous le plancher. D'autre part, le tableau de bord reflète beaucoup de lumière, comme vous pouvez le voir sur la photo, pour les personnes qui, comme moi, sont très sensibles à la lumière, cela peut être un peu inconfortable. Les qualités et les finitions sont similaires à celles de la Clio, même si celle-ci vieillira mieux, le moteur ne transmet aucune vibration et ne se dégrade pas avec le temps.

À 75 km/h, le niveau sonore n'est que de 65 décibels.

La suspension est confortable, je dirais en toutes circonstances. À des vitesses typiques sur autoroute, il y a un sifflement aérodynamique au niveau du pilier B qui passe inaperçu si la stéréo est allumée. En général, la voiture est plus confortable entre 90 et 120 km / h pour le son, la consommation d'énergie, etc. Elle peut aller jusqu'à 135 km/heure, elle est limitée dès l'usine. Je pense que nous serons tous d'accord pour dire que c'est un trot plus qu'acceptable, dans l'électrique la haute vitesse dévore les batteries et effondre l'autonomie.

La nouvelle ZOE est disponible en deux couleurs de carrosserie, Rouge Intense et Gris Titane.

Le parcours d'essai comprenait deux arrêts, au cours desquels le personnel de Renault n'a effectué aucune recharge. La somme de l'autonomie et des déplacements n'a pas dépassé 300 kilomètres à un moment donné, mais n'est pas descendue en dessous de 260 kilomètres au total. Il faut dire à la décharge de la voiture qu'une température extérieure d'environ 5 degrés n'est pas exactement la plus optimale pour une charge au maximum, alors la capacité utile était inférieure à 41 kWh.


Selon Renault, les batteries sont "conditionnées" et fonctionnent entre 15 et 28 degrés en "toutes circonstances". L'expérience des pays nordiques a permis aux ingénieurs d'optimiser les batteries pour qu'elles fonctionnent par temps très froid ou très chaud, car cela affecte grandement leurs performances. Par une telle journée, il n'était pas question d'éteindre la climatisation, qui est restée en mode automatique à 22 degrés, et une partie du trajet n'était pas nécessaire car il y avait suffisamment de soleil.

La ZOE a une conduite silencieuse, mais elle se sent à l'aise dans les courbes car elle a beaucoup de poids dans une zone basse, son centre de gravité est donc plus bas. Une voiture avec une suspension plus haute, comme le Captur, n'offre pas la même sensation car son centre de gravité est plus élevé. C'est de la physique, messieurs. Il serait très agréable de voyager dans cette voiture si les sièges avant n'étaient pas épais, ce qui limite l'habitabilité des sièges arrière en termes d'espace pour les genoux. Si quelqu'un de très grand est à l'avant, on va le remarquer à l'arrière.

De retour au siège de Renault Espagne, nous avions parcouru, à moi et à un autre conducteur, 167 kilomètres, avec une autonomie supplémentaire de 93 km. Les journalistes ont dit que c'était un très bon record, même si nous ne recherchions pas une faible consommation de carburant. Il faut remarquer quelque chose dans l'habitude de conduire une hybride, car 4 kWh ont été régénérés en profitant bien des inerties, mais, j'insiste, à des vitesses tout à fait normales. La vitesse moyenne de 50 km/h est faible, car la majeure partie du voyage s'est déroulée sur des routes locales et dans des villes. La consommation était de 15,4 kWh/100 km, ce qui est tout à fait normal pour une voiture électrique qui est conduite sans "contrepartie".

De plus, nous avons dépensé un total de 25 kWh, donc, en filant un peu, nous aurions pu réussir à couvrir cette distance avec la ZOE de 22 kWh. Sans dépasser les 90 km/h et en limitant un peu l'utilisation de la climatisation, c'est parfaitement possible. Renault relègue les batteries de plus faible capacité au modèle de base, l'Entry, à partir de 16 625 euros (batteries de location) ou 24 125 euros (batteries en propriété).

Renault calcule que, tous coûts confondus, la ZOE est 20% moins chère au kilomètre qu'une Clio.

C'en est une autre, Renault vous permet déjà d'acheter les batteries et de partir en location. Cela a un prix, 7 500 euros pour 22 kWh. Le modèle 41 kWh démarre à 19 125 euros (location) ou 26 625 euros (propriété), avec les mêmes équipements. Ici, la différence de prix est la même, 7 500 euros. La location varie en fonction du kilométrage, mais il existe un mode de 119 euros par mois dans lequel vous pouvez faire tous les kilomètres que vous voulez. Il est également possible de changer les batteries et de mettre celles de plus grande capacité dans une ZOE d'occasion, 3 500 euros valent l'opération, et une demi-journée en temps. Que cela en vaille la peine ou non, c'est à chacun de voir.

Un regard sur l'avenir immédiat de la ZOE : plus de connectivité

Le fabricant est en train de finaliser des technologies 100% utiles pour ce modèle, qui peut rendre la vie de ses propriétaires beaucoup plus facile, grâce à la connectivité Internet :

  • Z.E. trip : il s'agit d'une application R-Link qui vous permet de planifier vos trajets en tenant compte des points de charge, de leur disponibilité et même du type de prise. Il s'agit d'un système similaire à celui des Carwings de Nissan. Il est utile pour les longs voyages avec moins de soucis, comme celui de connaître les chargeurs rapides sur un itinéraire. Il est déjà disponible en Allemagne, et le sera bientôt en France, au Royaume-Uni, en Belgique, en Autriche, en Suisse, en Hollande, en Norvège et en Suède. Il arrivera en Espagne à une date ultérieure.
  • Z.E. pass : est un système de paiement qui sera mis en place pour pouvoir utiliser n'importe quel chargeur sans être abonné au gestionnaire de charge, utile notamment en voyage. Le paiement peut être effectué par carte RFID ou par une application spécifique sur le téléphone mobile. Non, les chargeurs de voitures électriques ne sont pas des "machines à sous", ils n'acceptent pas d'argent liquide. Il fonctionne déjà en Allemagne, et est en cours de mise en œuvre en France, au Royaume-Uni, en Belgique, en Autriche, en Suisse, aux Pays-Bas, en Norvège et en Suède. En Espagne, qui sait quand elle arrivera.
  • Application mobile : elle sera prête au cours de ce semestre. La voiture sera en mesure de fournir des informations telles que l'état de charge, la dernière consommation et les trajets effectués, la possibilité de pré-conditionner l'habitacle (chauffer ou refroidir la voiture avec l'électricité de la prise), d'obtenir des alertes du système de diagnostic, la navigation de porte à porte (où la voiture ne peut pas suivre, donne des indications à suivre à pied) et un très long etcetera.

Dans les voitures électriques, la connectivité est particulièrement utile, car elle permet de connaître l'état de charge, par exemple : "autonomie disponible pour 100 kilomètres, temps de recharge restant 3 heures et 15 minutes". L'acheteur d'une voiture électrique étant généralement une personne informée et férue de technologie, ces fonctionnalités sont très pratiques et ont un fort potentiel d'utilisation.

La gamme ZOE en Espagne

Dans l'étape d'accès se trouvent les ZOE Entry avec des batteries de 22 kWh et l'équipement le plus modeste. Elles se distinguent rapidement par les roues en acier de 15 pouces (roues de 16″ en option), le chargeur intégré de 22 kW, le R-Link avec navigateur (en option) et système audio, la climatisation automatique, les rétroviseurs à réglage électrique, la commande vocale, le régulateur limiteur de vitesse, etc.

Les modèles Entry et Life n'ont que deux appuis-tête arrière et le troisième n'est pas disponible.

Avec les batteries de 41 kWh, nous avons la Life, qui a exactement le même équipement que l'Entry. L'Intens a plus de choses (comme celle sur les photos), comme des capteurs de lumière et de pluie, des roues 16″, des vitres arrière électriques, un capteur de stationnement arrière, un accès mains libres et une carte de démarrage, et plus d'équipements optionnels (roues 17″, appui-tête central, caméra de stationnement arrière...). L'Intens peut être rechargé à 43 kW de puissance, c'est-à-dire en deux fois moins de temps avec un point de charge rapide.

Le haut de gamme est le BOSE, avec des sièges en cuir chauffants, une caméra de recul, un intérieur légèrement plus détaillé, une installation acoustique sur mesure par BOSE, un troisième appui-tête arrière et, en option, les jantes 17″. Vous pouvez également opter pour une couleur supplémentaire, le gris Rhodium. En France, elle sera connue sous le nom d'Edition One. Quel que soit son nom, c'est une série limitée.

Questions et réponses

  • Qui achète habituellement une ZOE ? Nous parlons de 436 unités en Espagne en 2016, 91% avaient une autre voiture. Il s'agit généralement de personnes ayant un bon revenu (plus de 60 000 euros par an), âgées de près de 50 ans, en majorité des hommes. Ils n'ont pas voulu s'impliquer dans les chiffres de vente ou dans la question de savoir quelle version se vendra le mieux, l'autonomie normale et l'autonomie doublée. Le coût de l'installation du mur de charge est partiellement couvert par le constructeur, dans le cadre du prix de la voiture.
  • Quelle est la durée de vie des piles ? Ceux qui les louent n'ont pas à s'en soucier, car s'il faut les changer, c'est déjà compris dans le prix. Ceux qui les possèdent devront s'en préoccuper. Renault donne huit ans ou 160 000 kilomètres pour les batteries, ils estiment leur durée de vie et celle de la voiture à "plus de 10 ans". À propos, Renault, en tant que fabricant, s'est engagé à servir toute pièce de rechange 10 ans après la dernière immatriculation, soit le minimum légal de cinq ans.
  • Y a-t-il des subventions ? Pas au niveau de l'État pour le moment. En attendant qu'une nouvelle aide soit approuvée, Renault offre une remise promotionnelle de 5.500 euros qui est déjà incluse dans les prix fournis. Cependant, avoir une voiture électrique présente un certain nombre d'avantages évidents, notamment à Madrid, où la moitié des voitures électriques espagnoles sont immatriculées. Ils peuvent circuler lorsque la ville est fermée à la circulation, ils peuvent se garer gratuitement dans la zone SER (il faut le demander, ce n'est pas automatique), et circuler dans le bus VAO sur l'A-6 même s'il n'y a qu'un seul passager.
  • Combien de temps faut-il pour la recharger ? Renault prétend que la vitesse de recharge est la même, ce qui est un piège dialectique. Les électrons entrent à la même vitesse, ce qui permet de recharger jusqu'à 43 kW aux points de charge rapide. La différence est qu'il faut plus de temps pour faire le plein, la capacité a presque doublé. Si nous comparons une bouteille d'un litre et une bouteille de deux litres, à la même vitesse de remplissage, elles ne se rempliront pas en même temps. Logique, n'est-ce pas ? Le gain d'autonomie le plus rapide est de 120 kilomètres en une demi-heure. Une prise domestique de 10 ampères se charge à un rythme d'environ 2,2 kW par heure, ce qui permet de recharger 22 kW en 10 heures. Il est évident que tous les utilisateurs de ZOE ne laissent pas les batteries à 0 % tous les jours, c'est un cas extrême.
  • Une borne de recharge rapide domestique est-elle envisageable ? Non. Son coût dépasserait 40 000 euros, et le terme fixe de la puissance, qu'elle soit utilisée ou non, est de 5 000 euros par an. Si cela représente déjà un coût élevé pour une mairie ou une entreprise, pour un particulier, n'en parlons même pas. Bien sûr, vous pouvez facilement charger à 16 ampères à la maison, c'est-à-dire 3,68 kW toutes les heures en ignorant les pertes, sans avoir à louer plus de 5,3 kW de puissance (oui, en branchant un peu plus de choses).
  • Puis-je installer une borne de recharge dans un garage commun ? Oui, après la réforme de la LPH vous pouvez le faire sans l'autorisation de la communauté de voisins, vous devez seulement informer avant, et payer 100% du coût de l'installation. Si la consommation ne peut être tarifée individuellement, il est nécessaire de trouver un accord avec la collectivité pour payer la surconsommation d'électricité imputable à l'intéressé.

S'il y a d'autres questions, j'y répondrai dans les commentaires, mais celles-ci sont les plus courantes.

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