O SUV de médio porte da Mazda representa 25% das suas vendas mundiais, e não menos de 40% das vendas no nosso mercado - esta diferença merece ser estudada -. A concorrência é apertada e é evidente que a Hiroshima não queria ficar para trás e optou por melhorar o seu modelo emblemático - pelo menos nas vendas - nos aspectos que os clientes mais valorizam neste segmento: conforto, requinte e segurança activa e passiva. E sem esquecer um aspecto que decide muitas compras: a qualidade percebida.
A primeira coisa que chama a atenção do novo CX-5 é uma mudança sutil, mas importante nas proporções, ele parece mais baixo, com um capô frontal mais alongado, e uma traseira mais compacta. A altura rebaixada, o pára-brisas recuado e o capô alongado ajudam a torná-lo mais elegante, mas ainda há mais. O lado é agora muito mais simples, e em vez das três linhas laterais curvas de caracteres - duas costelas superiores, uma inferior - existe agora apenas uma linha de caracteres, uma linha esticada que começa nos aglomerados de luz frontal e se desvanece em direção ao arco da roda traseira. Além disso, a linha inferior do envidraçamento perde a sua curvatura para se tornar reta e mais horizontal...
A vista lateral é agora mais dinâmica e elegante. Menos SUV e mais "asfalto".
A frente também evolui em busca de um maior impacto visual, com uma grelha tridimensional e faróis, com uma grelha muito elaborada e grupos ópticos estreitos e largos. A traseira é um pouco mais contínua, mas igualmente interessante, com uma nervura curva que começa e termina em ambos os arcos das rodas, e que dá continuidade visual à nervura lateral acima mencionada.
No geral, o novo design sugere sofisticação, tensão, dinamismo e maturidade, e o feedback que ouvimos durante o nosso test drive foi muito positivo. Não gostaria de ignorar o facto de a Mazda ter conseguido um design "desportivo e dinâmico" sem recorrer às agora omnipresentes - e ridículas - grelhas falsas. Bom para a equipa de design da Mazda.
Especialmente apelativa é a nova cor de Cristal Vermelho da Alma, uma evolução da cor "pseudo-oficial" da Mazda dos últimos anos. A nova cor consegue através de um complexo processo de três camadas e composição química sofisticada que as diferentes superfícies mudam a forma como reflectem a luz de forma mais acentuada, sublinhando muito claramente o design da superfície do novo CX-5. Não é que as outras cores que a Mazda oferece para o CX-5 sejam feias, pelo contrário, algumas eu adoro, mas neste vermelho, o carro é espetacular. Se o comprar nesta cor, lave-o cuidadosamente à mão e não o coloque nunca num túnel, por favor.
A evolução estética e de qualidade é quase mais evidente no interior. A começar pelo painel de instrumentos, que agora tem um design mais horizontal e visualmente mais leve, com um novo display -panorâmico - colocado numa posição superior, e um design de aeradores, guarnições e controles que sugere qualidade e tecnologia. A Mazda fez um grande esforço para que o carro parecesse mais premium e teve sucesso, tanto em termos de design como de escolha de materiais. Além disso, a qualidade dos acabamentos é muito elevada.
Em geral, é distinto e elegante, além de acolhedor, com grande atenção aos detalhes; alguns exemplos: agora a moldura interna das janelas é aparada em preto - como no verdadeiro Premium - e agora não há mais um centímetro de chapa nua no interior, e os acabamentos dos bancos traseiros foram tratados com os mesmos materiais, com as portas tendo um tratamento estético e acabamentos semelhantes aos das portas da frente.
Ergonomicamente, a alavanca de velocidades foi elevada 4 cm e o estofamento do banco foi redesenhado, para que a posição elevada de condução seja mais natural e os comandos estejam mais perto das mãos. A visibilidade é bastante boa no geral, mas se você está procurando um lado negativo, eu achei a cúpula que abriga os relógios e o visor de cabeça para cima um pouco alto demais para a minha baixa estatura. Caso contrário, o CX-5 sofre com o problema da maioria dos SUV, e é que a cintura alta limita muito a visão dos guarda-corpos, dos dissuasores, das calçadas... Paradoxal num modelo que "vende" uma melhor visão do ambiente.
Quanto ao conforto dos bancos traseiros, os bancos laterais são muito espaçosos e confortáveis - o central não tanto - e ainda têm boa visibilidade para a frente e para os lados. Os bancos podem agora ajustar a sua inclinação, ter aberturas de ar independentes, ligações USB... Em teoria, os seus filhos não devem ter desculpa para se sentirem desconfortáveis e para lhe darem trabalho em longas viagens, mas sabe que mais?
Quanto à bota, é ligeiramente maior e os seus 477 litros dão muito espaço, pois tem formas muito regulares, e também tem mais 20 litros debaixo da bandeja inferior, que não aloja uma roda de reserva como padrão. Perguntei às pessoas da Mazda se estava disponível como opção, e disseram-me que a roda sobresselente era um acessório que podia ser instalado no concessionário.
Um conselho, se alguma vez for levar o seu CX-5 em estradas não pavimentadas, pedir ao seu concessionário que coloque a roda sobresselente e o kit de macaco, não há dúvida de ficar encalhado numa estrada que não aparece nos mapas, e/ou que não pode ser acedido por reboques. Além disso, algumas apólices de seguro excluem a cobertura das estradas alcatroadas.
Um grande salto em conforto e melhor manuseamento
A Mazda fez um grande esforço para melhorar a insonorização e reduzir as vibrações que atingem os ocupantes, especialmente as frequências devidas ao ruído de rolamento e à aerodinâmica. Por exemplo, o novo CX-5 agora apresenta um vidro frontal especial com mais material absorvente de som, um corpo 15% mais rígido, estabilizador frontal oco... tudo isto aumentou o peso em cerca de 40 kg, mas agora o conforto acústico e o nível de vibrações percebido são realmente bons, ainda melhores do que alguns prémios europeus.
O ruído do motor ainda está presente durante a aceleração - mais ainda no caso da gasolina 2.0 - mas não é nada desagradável - pelo menos não para um condutor amante de pistões. Na verdade, é até surpreendente que o motor diesel 2.2 tenha um som bastante agradável, que é difícil de identificar como um diesel, mas falaremos sobre os motores um pouco mais tarde.
A sensação da estrada é agora um pouco mais refinada, muito superior e - como é habitual na Mazda - o condutor tem muito feedback sensorial do que se está a passar e do quão perto do limite que está a rolar. Neste sentido, a nova tecnologia G-Vectoring que actua sobre a força que atinge as rodas durante as curvas faz a sua parte, especialmente quando o condutor comete pequenos erros de julgamento quando acelera através de uma curva.
Apesar do ganho de peso de 40 kg, o carro ainda é relativamente leve - entre 1.360 e 1.536 kg - e isso explica em parte o seu manuseio ágil, que é - quando muito - ainda um pouco melhor do que o anterior CX-5 - uma referência na classe. É um carro que se move com facilidade, que não se inclina muito nas curvas e que é muito mais dinâmico do que o seu volume e altura sugerem. E tudo isto, mantendo um nível de conforto também acima da média na sua categoria.
A única desvantagem neste sentido é um toque ligeiramente estranho no pedal do travão, parece que se tem de carregar no pedal com mais ou menos intensidade nas diferentes fases de travagem, mas passado algum tempo atrás do volante, habituamo-nos e imediatamente esquecemos essa primeira impressão e aprendemos a modular a travagem na perfeição. Claro, não é tão bom como um Mazda3 ou Mazda6, mas a física é física.
Eu diria que este carro seria óptimo com uma suspensão pneumática com duas alturas asfaltadas, e perguntei ao Masaya Kodama (Gestor do Programa do CX-5) se o Mazda tinha pensado numa suspensão pneumática para o CX-5, e ele disse que não me podia dizer nada sobre isso, mas sem perder um sorriso natural...
Os motores familiares, mais um
O 2.2 Diesel ainda é oferecido em duas variantes de 150 e 175 cv, mas beneficia de algumas melhorias que visam reduzir as vibrações, tais como um redesenho engenhoso das bielas, que acrescentam uma inserção de material especial que amortece as vibrações típicas dos motores de ignição por compressão. Pude testar a variante de 150 cv associada à transmissão manual com tracção 4×4 e gostei muito, tanto pela suavidade, elasticidade, potência... e tudo com um consumo do mais razoável, muito próximo do homologado. A diferença de preço com a variante de 175 cv não é muito, embora os colegas que puderam testar a versão mais potente comentaram que o ligeiro aumento de torque e potência é perceptível e apreciado.
Quanto à caixa de velocidades, o manual tem um toque delicioso, e nesta variante elástica a diesel quase não é preciso brincar com a alavanca, não pude testar o automático, mas aqueles que puderam testá-lo ficaram encantados com ele. O automático é um conversor de torque.
A gasolina 2.0 aspirada naturalmente é um grande motor, mas não fiquei convencido pela sua associação com o CX-5. É um carro bastante volumoso e relativamente pesado -comparado com um carro de passageiros ou compacto-, e exige uma condução descontraída. Não é que lhe falte energia, mas obriga-o a estar muito atento à caixa de velocidades. Trata-se de um motor suave e de boa vontade ao ralenti, mas falta-lhe potência em baixas rotações para acelerar o carro se não fizermos uso frequente e preciso da caixa de velocidades. Por outro lado, e porque devemos visitar o topo do contador de rotações com alguma frequência, é um pouco mais difícil chegar ao consumo próximo do homologado.
A Mazda anuncia para Setembro um novo e moderno sistema de aspiração natural de gasolina de 2,5 cv e 258 Nm a 4.000 rpm; inclui um sistema de desconexão de dois cilindros, e que homologa um consumo apenas ligeiramente superior ao dos 2,0. Seria interessante testar este motor, pois é provável que na prática, e associado ao CX-5, não consuma mais do que o seu irmão mais novo o 2.0. O que eu tenho claro é que vai ser mais agradável montado neste carro.
Apesar da maioria dos clientes desta categoria escolherem o seu SUV com tracção às rodas dianteiras, a Mazda ainda oferece a opção de tracção integral com transmissão automática para todos os motores do CX-5, embora as versões mais potentes só estejam disponíveis como 4×4. A Mazda afirma ter redesenhado a sua tracção integral para que os atritos tenham sido reduzidos em 30% e, de acordo com o que dizem, o sistema de tracção integral da marca é proactivo, ou seja: antecipa perdas de tracção, aumentando a segurança activa. Para isso, a unidade de controlo recebe informações de diferentes sensores e parâmetros - mesmo o sensor de chuva - e a ideia é engatar a tracção traseira antes que a frente perca tracção.
A tracção integral acrescenta cerca de 50-60 kg - dependendo do motor e da transmissão -, aumenta o consumo de combustível homologado em 0,2-0,4 litros/100 km, e significa um aumento de preço de cerca de 3.000 euros. É verdade que a maioria dos potenciais clientes acabará por comprar o seu CX-5 com tracção às rodas dianteiras e não creio que o motor a gasolina 2.0 casasse muito bem com uma utilização no campo ou com uma tracção 4×4, mas acho óptimo que a Mazda esteja a oferecer tracção integral em toda a gama do CX-5.
Níveis de corte e equipamento de segurança.
A Mazda renomeou os seus níveis de acabamento e evoluiu ou acrescentou novas funcionalidades de segurança e assistência à condução. Os níveis de acabamento começam a partir de uma Origem mais do que razoável, através de uma Evolução atraente e culminam num Zenith que pode ser completado com um pack de Couro e um pack de Cruzeiro.
A Origin já inclui quase tudo o que é razoável, e acrescenta no equipamento do antigo Style+ (a versão equivalente do anterior CX-5): sistema de travagem com detecção de peões, função auto-hold para travagem em engarrafamentos, bancos traseiros reclináveis, saída de ar nos bancos traseiros ... mas, para dizer a verdade, e tendo em conta a visibilidade traseira deste tipo de carro, sinto falta dos sensores de estacionamento e de alguns outros auxiliares de condução que, se estiverem presentes na Evolution.
Além dos sensores de estacionamento, o Evolution acrescenta: câmara de visão traseira, reconhecimento de sinais, aviso de mudança de faixa, faróis LED completos com iluminação adaptativa, detector de ângulo morto, visor colorido, detector de fadiga, travagem automática em marcha-atrás, espelhos retrovisores dobráveis automáticos... De qualquer forma, e para o tornar redondo, o Evolution teria de adicionar o navegador, o que custa um custo razoável de 400 euros.
O Zenith - acabamento topo de gama - acrescenta: faróis Smart Full LED com matriz de 12 diodos e um sistema sofisticado que permite conduzir permanentemente com os máximos ligados, desligando selectivamente o número de LEDs necessários para não ofuscarmos os carros que circulam à nossa frente ou com os quais nos cruzamos, um avanço interessante em segurança. As rodas vão de 17" a 19", o sistema de som é Bose, equipa o browser de série, uma porta traseira eléctrica...
E se ficarmos um pouco mais caprichosos, podemos aumentar o equipamento do Zenith com um Pack de Couro, - escolhendo os bancos em preto ou na cor dos ossos -, bancos eléctricos com memória e aquecidos e visor de cabeça com memória. E se for mesmo hardcore, também pode adicionar o Cruise Pack, com o Head Up Display projectado no pára-brisas, o Cruise Control adaptável com a função Stop&Go, e a travagem de emergência pré-impacto.
Se você tem claro que precisa de um SUV, este CX-5 é uma das melhores opções, não é barato, mas se o compararmos com o melhor do segmento tem um preço muito razoável. Seu comportamento é um dos melhores em sua categoria, ainda é muito espaçoso, agora é ainda mais confortável, e a bordo há um ambiente dos mais Premium, com acabamentos, conforto e requinte ao nível dos melhores.
Se aplicarmos a promoção actual da Mazda de 2.000 euros, a gama de preços vai de 24.600 para o Manual de Gasolina 2WD Origem 2.0 até 39.610 para o Diesel 175hp 4WD Zenith Automático Zenith+ Cruzeiro+Techo+Couro. Para se ter uma ideia, um dos mais procurados será provavelmente o 2.2 Diesel 150 cv 4×2 Evolution + Navigator, que com a promoção iria por 29.350 euros.
Qual CX-5 devo comprar?
O motor a gasolina 2.0 cumpre na perfeição, pois é muito agradável e o seu desempenho é suficiente, mas a menos que viaje carregado, circule em estradas sinuosas ou com declives acentuados, terá de continuar a brincar com a caixa de velocidades. Por outro lado, se você fizer muitos quilômetros por ano, você terá que fazer um pouco mais de sorte, pois o consumo real da versão a gasolina será facilmente um par de litros a mais por cem do que o de seu irmão a diesel.
A versão de 150bhp do 2.2 SKYACTIV-D é muito mais decisiva e está entre os melhores motores da sua classe, além de soar surpreendentemente bem - muitas vezes nem se diz que queima diesel - e tem uma economia de combustível razoável. Como eu disse acima, eu teria que tentar o 175bhp para decidir se vale a diferença de preço.
A caixa de velocidades manual é deliciosa, mas todos os que provaram o automático dizem que funciona muito bem e que preferem o manual... Para ser honesto, e neste tipo de carro, acho que uma boa caixa de velocidades automática é quase a melhor opção, e este CX5 é ele. No que diz respeito à tracção, pessoalmente não entendo um SUV sem tracção às 4 rodas, mas a diferença de preço entre os dois sistemas de tracção é considerável, por isso a decisão é sua.
E no que diz respeito ao equipamento, eu só escolheria a Origem se tivesse um orçamento apertado, porque para os 2.000 euros mais do que a Evolução, acrescenta características de segurança muito interessantes, para não falar dos sensores de estacionamento e da câmara de inversão, elementos quase essenciais se colocarmos um carro deste tipo na maioria das cidades espanholas. A Zenith acrescenta elementos interessantes, como faróis de matriz LED e outras coisas legais, e tudo isso a um preço relativamente razoável -especialmente se o compararmos com seus concorrentes da Europa Central- então se você pode pagar... por que não?
